Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
"... Оценивая в целом ход сотрудничества с РФ по программе Ан-70, Д.Кива сообщил, что на сегодняшний день российская сторона в полном объеме профинансировала свою часть затрат на завершение НИОКР. Также уже решен вопрос об организации серийного производства самолета : утверждена схема кооперации с российским серийным изготовителем - КАПО им. Горбунова (Казань, Татарстан), подписан график передачи документации для освоения серийного производства..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/21/241023.html
Начнем как говориться от печки.
Для более полного понимания некоторые моменты разъяснять буду подробнее.
Прежде всего, Несколько уточнений
1. Всегда исходите из задач, а не от железа.
2. Решение конкретых задач всегда будет формировать потребности. А возможности, в объективной реальности, не всегда полностью могут удовлетворять насущным потребностям.
3. Не соответствие располагаемых возможностей и потребностей, это и есть движущая сила приводящая к постоянному совершенствованию.
Эта движущая сила, формирует ТТТ от заказчика, далее с учетом научно-технического задела и возможностей промышленности формируется согласованное заказчиком и исполнителем (промышленностью) ТТЗ, из этого вытекают базовые конструкторские решения, котооые и формируют облик самолета в целом.
Рассмотрим период С начала 50 годов и до 1991 года.Как я и говорил выше, БУДЕМ ИСХОДИТЬ ИЗ ЗАДАЧ.
Раздели его на две составляющих:
середина 50-ых-середина 60-ых.
Исходя из взглядов на примение ВТА,Десанты подразделялись на тактические, оперативные( от 200 до 500 км), стратегические( свыше 500). Стратегические десанты( 2-3 вдд) эпизодически при создании благоприятных условий.
Задачу выброски Тактического десанта на глубину до 100км была возложена на ВВС фронтов( вертолетные части на МИ-4).
Задача Выброски оперативных и стратегических десантов возложена на ВТА. Глубина десантирования тесно увязывалась с нормативами по проведению фронтовых наступательных операций. Основным считался оперативный десант( силами одной вдд)
Главная( основная) задача ВТА десантирование. Предпочтение отдавалось десантированию парашютным способом
В начале 50-ых АТК ВВС совместно стехническим комитетом ВДВ и штабом ТДА разработали тактико-технические требования к транспортно- десантным самолетам с десантной нагрузкой (10-16 тонн). По этим требованиям и создавался Ан-12.
Самолет имел главное предназначение( в порядке важности)-десантирование парашютистов, парашютных платформ с техникой и грузами,штатных грузов.
вторая задача перевозка войск.
перевозка техники и грузов
перевозка раненых
Группировка Ан-12 предназначалась для выброски в первую очередь оперативных десантов, в интересах фронта, на глубину 150-350км( в дальнейшем увеличено до 200-500км).При этом десантная нагрузка в пределах 10-12 тонн.
С 1959 года до 1971 года группировка Ан-12 наращивалась и в 1971 году их было 692 в 22 полках.Это был основной самолет ВТА на начало 70-ых годов. Группировка Ан-12 полностью заменила, предыдущую группировку ВТА состоящую почти из 1200 самолетов и предназначенных для выброски оперативного десанта в составе одной вдд, Ли-2, Ил-12 с планерами Як-14,Ту-4Д.
Однако,В рассматриваемый период происходило следующее:
С середины 50-ых проявляется устойчивая тенденция к росту общего веса десантируемого состава одной вдд( воздушно-десантной дивизии)
К середине 50-ых-1732 тонны
К началу 60-ых-2400 тонн
К началу 70-ых-4200 тонн( требовалось 15 полков Ан-12-480-500 самолетов).
В весь рассматриваемый период наблюдалась устойчивая тенденция роста веса вдд, к слову сказать к концу 70-ых вес вдд составлял 8500тонн. А к концу 80-ых вес вдд составил-11200т.
Рост веса вдд, это прежде всего рост ее огневых возможностей и способности к маневру при ведении боевых действий после десантирования. Принятие на вооружение ВДВ АСУ-85 повышало указанные возможности десанта.
Для тех кто планировал и организовывал применение воздушных десантов, всегда во все времена одними из главных задач было:
а)- Не допустить уменьшения огневых возможностей десанта после десантирования.
б) Круглосуточность и всепогодность десантирования( День и Ночь, ПМУ и СМУ(УМП))
в) Сокращение времени реакции противника.( для уменьшения потерь, а это способность решить десантом поставленную задачу))
г) Как можно меньшая зависимость от аэродромов с БВПП при сосредоточении в районах ИРД.
д )Уменьшение глубины боевого порядка.
е) Сокращение времени десантирования.
Самолетная составляющая в решении вышеуказанных задач играла весьма важную роль.
Напомню, что с 1962 г. по 1983 г. - в состав каждой воздушно-десантной дивизии входил отдельный самоходный артиллерийский дивизион, 3-х батарейного состава (10 СУ-85 в каждой батарее), и в ВУ (взводе управления - 1 СУ-85). Всего 31 самоходка.
Однако, Ан-12 мог только перевозить эту АСУ-85, но не десантировать. Причем из-за ее габаритов, возникали трудности с погрузкой и выгрузкой, что напрямую влияло на время подготовки Ан-12 в этом варианте загрузки. Кстати было еще 4 наименования техники ВДВ, их Ан-12 мог только перевозить. Что ГШ СССР. да и командование ВДВ не устраивало.
В конце 60-ых на вооружение ВДВ принята БМД-1. Чтобы выполнить нормативы по десантированию в оперативной глубине( оперативный десант), в Ан-12 загружалась одна БМП-1. Напомню в роте вдв по штату-11 - БМД.
С Ан-12 десантирование парашютистов в 2 потока.
Таким образом:
Прогнозируемый в середине 60-ых устойчивый рост массы вдд,в следующем десятилетии( 70-годы) и ограниченные возможности Ан-12 по десантированию, при применении этого типа самолета в 70-ые годы, увеличивало глубину десанта и время десантирования.
Продолжение после перекура)))).
Продолжение:
В начале 60-х начинается разработка парашютных платформ серии П134, будущих П-7 и П-16. ( грузы П-7-до 10 тонн, П-16- до 16 тонн.)
Поэтому в 64 году О.К.Антонов, подготовил проект самолета Ан-40. По длине грузовая кабина увеличена почти на 2 метра, по ширине и высоте незначительное увеличение в несколько сантиметров. Грузоподъемность для общего груза-30 тонн.
Таким образом частично устранялись недостатки Ан-12, но в целом это проблему не решало. Военных этот самолет не устраивал и по составу оборудования и скорости полета.
Главное же в том ,что:
Во второй половине 60-ых, появляется новый вид десанта-оперативно-стратегический, который стал занимать промежуточное положение между оперативным и стратегическим. И основным он становился. Под новую задачу, необходим был принципиально новый самолет. Кроме того в 60-ых появилась новая задача, в интересах РВСН.( перевозка спец грузов). Ан-12 для этой задачи совершенно не подходил.
Именно исходя из роста общего веса вдд и новых взглядов на применение, в КБ Ильюшина стали готовить замену Ан-12.
Штаб ВДВ активно участвовал в составлении требований к новому оперативно-стратегическому ВТС.
Этой заменой стал Ил-76.
Ил-76-основной средний оперативно-стратегический ВТС.
Предназначен для( в порядке важности)
1. Десантирования ВД
2. массовых воздушных перевозок войск, обеспечения маневра авиации между театрами войны( ТВД)
С 1959 года до 1971 года группировка Ан-12 наращивалась и в 1971 году их было 692 в 22 полках, Но начиная с 1972 года их группировка начала с такой же скоростью сокращаться. в 1974 году их было 18 полков и к концу 80-ых их насчитывалось два полка( стояли в плане на переучивание на Ил-76).Начиная с 1974 года численность Илов возрастает почти до 500 самолетов и 14 авиаполков. Кстати появление Ан-22 сразу уменьшло численность полков Ан-12 до 18. Так как Ан12 был основным самолетов в 60-е годы, переучивание на Ан-22 и Ил-76 осуществлялось с полков летающих на Ан-12.
Уже 80-ых Ил-76 становиться основным самолетом ВТА.
К концу 80-ых Ил-76 практически полностью заменил Ан-12 в ВТА. Было 456 Илов в 14 полках.
С появлением Илов возможности ВТА по десантированию значительно возросли.
Антипов Владимир смысла никакого нет городить два транспортника ИЛ-476 и АН-70 со сходными данными, один чуть лучше в одном, а другой в другом. Первый освоен в производстве и в цифру обсчитан и технических рисков не имеет. Вы другое скажите: У Руслана ограничение по аэродромам, а АН-70 тяжёлое взять не может и со средним весом теряет ВПХ. Значит имеем отсутствие возможности перевести нужное и быстро в пределах РФ. На натовский ассортимент взглянули бы, сколько всего имеют и в сторону Китая умную головушку повернули, размеры РФ прикинули в тысячах километрах. Нет сейчас у военных возможности быстро реагировать, а возможности ВТА извели до уровня локального конфликта Осетии и Грузии. Строить АН-70 это курам на смех деньги в землю закапать. По любому транспортник класса С-17А нужен оперативно стратегический. У амеров он кстати самый востребованный и универсальный
http://www.flyingel.ru/...
Антипов Владимир перечитайте может чего поймёте и на АН-70 по другому посмотрите.
12:40 Sergey66 пишет:"... http://www.flyingel.ru/...
Антипов Владимир перечитайте может чего поймёте и на АН-70 по другому посмотрите...."
- Так Вы на самом деле предлагаете Российским ВВС брать на вооружение "Боинги"?
Sergey66, пока отвлекемься на один момент связанный с С-17
У критиков в крови выхватывать частное из целого и делать глобальные выводы.?
Часто рассматривая способность самолетов осуществлять взлетно-посадочные операции на том или ином аэродроме, в качестве характеристики БВПП или ГВПП рассматривают только один параметр Длина ВПП. И после этого делают глобальные выводы.
Совершенно забывая о таких характеристиках как:
PCN-классификационное число покрытия.(ВПП, МД,РД)
АСN-классификационное число самолета.(В зависимости от веса самолета)
Которые определяют возможность ВТС работать с этого аэродрома, в том числе степень ограничений( сезонность, интенсивность, ограничения по весу)
Это две очень важные характеристики.
Критики часто в качестве идеала,-самолета КВП, приводят С-17. и даже сравнивают на этих режимах их.
Спору нет С-17 отличный самолет. Но !!!. Это самолет другого класса.
Кроме того совершенно забывают показать нам АСN самолета С-17 и сравнить его с АСN-Ан-70, да и других типов
Вот давайте сравним.
С-17 пустой снаряженный для жесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =22-24.
Такой же АСN имеет Ан-70 только с грузом и топливом.
разница очевидна.
В режиме КВП, С-17 ИМЕЕТ АСN КАК у Ил-76.
Ну, что Серж , выводы какие из этого следуют.?
Антипов Владимир пишет:
С-17 пустой снаряженный для жесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =22-24.
====
Спасибо за новый анекдот, классификационное число самолета зависит от типа аэродромного покрытия! Нарочно такое не придумаешь...
2 musha
То, что Ил-76 создавался на замену Ан-12 подтверждается тем, что его первоначальная грузоподъемность была 28т. Но никак не 40т. Кстати и размеры и объем грузовой кабины были заложены как раз из заданной грузоподъемности 28т.
А потомм увеличивая грузоподъемность, ильюштнцы как-то забыли, что надо и объем грузового отсека надо приэтом увеличивать и выдерживать соотношение между грузоподъемностью и объемом.
2 Sergey66
"..два транспортника ИЛ-476 и АН-70 со сходными данными..." Ага, только вот Ан-70 значительно легче, расходует на 35-40% меньше тополива ( в расчете на километр) и имеет значительно лучше ВПХ. Если для современного самолета все это не имеет никакого значения, то огда да, сходные данные.
Еще раз для особо одаренных.
Ил-76Т Вес =83800кг
Жесткое покрытие -R
Прочность основания:
Высокая-А- АСN-11
Средняя-В- АСN-14
Низкая С- АСN-16
Сверх низкаяD-АСN-16
Нежесткое покрытие-F
Высокая-А- АСN-16
Средняя-В- АСN-16
Низкая С- АСN-18
Сверх низкая-АСN-22
Ил-76 пустой снаряженный для жесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =11-16.
Ил-76 пустой снаряженный для нежесткого покрытия и в зависимости от прочности основания имеет АСN =16-22.
прежде всего осмысливайте, то что Вам говорят.
Антипов Владимир пишет:
прежде всего осмысливайте, то что Вам говорят.
====
Вот и я о том же. Классификационное число пустого самолета не говорит ни о чем, надо смотреть как оно меняется в зависимости от веса ВС, ведь именно оно зачастую ограничивает взлетный вес самолета. Кстати, не напомните насколько разрешается превышать АСN конкретного самолета РСN конкретного аэродрома?
1.Для нежесткого покрытия АСN больше РСN не более чем на 10%
Для твердого или комбинированного АСN больше РСN не более чем на 5%
неопределенного, менее чем на 5%
2. Если у Вас АCN одного пустого снаряженного самолета массой 130т-22
А у второго самолета при этой же массе, но только нормальной взлетной АСN-22
А PCN БВПП-28, то ясно становиться, что второй самолет имеет приемущество перед первым.( а тем более это самолеты разного класса)
А вот для первой машины. надо по формуле пересчитать на взлетный вес при котором АСN=28.
Антипов Владимир пишет:
второй самолет имеет приемущество перед первым.
===
Добавьте что по одному из параметров, которых может быть очень и очень много. Впрочем на форуме филофобы любят цепляться к одному параметру не понимая что авиация это система систем и трудно сказать какой параметр ключевой вне рассмотрения всей системы.
Согласен конечно, по многим параметрам надо рассматривать.
В нашем примере
Надо и Длину ВПП смотреть и PCN полосы и РД и МРД, маневренность на земле самолета.
Что бы аэродром не период выгрузки( загрузки) не заблокировать.
В то же время С-17 дозаправка в воздухе спасает. но опять же выделены ли заправщики,
если да, то удаление до зон дозаправки и т.д.
Антипов Владимир пишет:
В то же время С-17 дозаправка в воздухе спасает
====
Помнится показывали по телевизору заправку в воздухе Ил-86. :)))
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)