Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
> Т.е. два года непонятны, видимо с учетом обучения.
год обучения это очень оптимистичный минимум. реально года 3-4 потратят. с 476 все так же было.
Привет Руслану и АН-70: http://www.sovinformburo.com/news/detail/?item_id=10900&type=3
http://topwar.ru/16241-vozdushnye-gruzoviki-nato.html
Одновременно в американских СМИ появилась информация о намерении создать гражданскую версию С-17.
«Боинг» планировал создать гражданскую версию самолета под обозначением BC-17 еще в 1990-е гг., но в итоге отказался от этих намерений ввиду нехватки потенциальных заказов на рынке, монополизированном российско-украинскими Ан-124 «Руслан».
Теперь этот вопрос вновь возник из-за угрозы закрытия сборочной линии «Глоубмастер-3» в 2014 году после выполнения всех военных заказов. После поставки 5 дополнительных С-17 «Глоубмастер-3», ВВС США больше не будут закупать эти самолеты, а их поставка зарубежным заказчикам не гарантирована.
Проблемой по-прежнему является высокая стоимость покупки и поддержки самолета для гражданского рынка, а также несоответствие стандартам Федерального управления гражданской авиации FAA по уровню шума. Более того, самолет не имеет соответствующих сертификатов.
В связи с этим сенатор Клэр МакКаскилл (Claire McCaskill), представляющая Сент-Луис, где собираются самолеты, обратилась к руководству FAA с предложением ускорить процесс получения гражданских сертификатов с учетом положительного 20-летнего опыта эксплуатации в ВВС США и отказаться от требования к уровню шума.
Сенатор полагает, что благодаря этому увеличатся шансы на подготовку сборочной линии к производству гражданской версии и повысится эффективность маркетинга среди гражданских заказчиков. Основными потенциальными заказчиками гражданской версии самолета считаются нефтедобывающие страны. По мнению сенатора, гражданская версия BC-17 может также стать резервом для Вооруженных сил США. http://commi.narod.ru/txt/2000/0209.htm
Кстати если создавать отечественный транспортник на 80-90 тонн грузоподъёмности (аналог С-17А) на редукторных ПД-18Р то проблем с шумами и гражданской сертификацией не должно быть.
С-17 по-русски: удлинённый фюзеляж Ан-70, крыло Ил-476, с ПД-18
Исаков Игорь пишет: С-17 по-русски: удлинённый фюзеляж Ан-70, крыло Ил-476, с ПД-18 ..............
Китайцы уже попытались в облике Y-20, и хотя от облика АН-70 ничего практически не осталось дотянуть до параметров С-17А всё равно не удалось.
UR'У...
...искать некогда свои более ранние посты, но:
1. Ил-106 с НК-92 (...а не "93"...) НИКОГДА не проигрывал тендер самолету Ан-170 (...а не "171"...), удлиненному на 11,5м против Ан-70 (...а не 6,5м...) с увеличенным до 300м2 крылом (...против 200м2...) - он его убедительно ВЫИГРАЛ в 1990-м... причем, абсолютно по ВСЕМ показателям, к частности - подавляюще по:
- поперечному сечению грузовой кабины, м - 6.0 х 4.6 супротив 4.0 х 4.1
- крейсерской скорости - М=0.8-0.83 супротив М=0.7-0.75
- установке ПНК типа "Купол III" с ДВУМЯ РЛС...
- аозможности реализации как в двухрамповом, так и однорамповом варианте... что ни Ан-70, ни Ан-170 и не снилось...
...при равных возможностях по базированию на грунте и укороченному (...1000м...) взлету-посадке...
2. Другое дело, что дальний патрульный самолет Ил-120 с теми же НК-92 (на базе Ил-96) начисто ПРОИГРАЛ самолету Ан-171 в 1991-м... и, ввиду изменившейся конъюктуры - благодаря суке-Горбачеву - некоторые показатели Ил-106 стали не важны... и у Ан-170, имевшего порядка 60% унификации с Ан-171, появился шанс...
Но Союз рухнул и все сии "прожекты" ушли в небытие...
Ил-106 с НК-92 http://www.testpilots.ru/tp/russia/ilushin/il/106/il106.htm http://aviaros.narod.ru/il-106.htm
В версии ИЛ-106 с двигателями ПД-18Р при схожей экономичности имеем большую тягу что улучшит взлётно посадочные характеристики и уменьшит шум позволив получить гражданскую сертификацию. Можно аналогичное замутить учитывая опыт создания Руслана http://www.aviaport.ru/conferences/41366/31.html#p197786
leutenant пишет: ввиду изменившейся конъюктуры - благодаря суке-Горбачеву - некоторые показатели Ил-106 стали не важны.....................................
По видимому речь идёт о излишней высоте грузовой кабины ИЛ-106 4,6 метра под транспортировку комплекса средней дальности 15П666 "Скорость" который снят с вооружения.
http://www.aviaport.ru/conferences/41128/309.html#p198116 http://1image.do.am/photo/12-0-535-3
РАСХОДЫ НА СОЗДАНИЕ А-400М ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРЕВЫСИЛИ РАСХОДЫ ПО СОЗДАНИЮ И НАЧАЛЬНОМУ ПРОИЗВОДСТВУ ТРАНСПОРТНИКА С-17А Глоубмастер-3 ИМЕЮЩЕГО К ТОМУ ЖЕ В ДВА С ЛИШНИМ РАЗА БОЛЬШУЮ ГРУЗОПОДЬЁМНОСТЬ. БРАВО АНТОНОВ ПОДКИНУВШИЙ ТАКУЮ СВИНЬЮ ЕВРОПЕЙЦАМ. КОМУ ЕЩЁ НУЖЕН ГЕМОРОЙНЫЙ И ПРОПИЛЬНЫЙ АН-70, ЗАНИМАЙТЕ ОЧЕРЕДЬ.
http://www.testpilot.ru/usa/md/c/17/c17.htm
По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802 млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство самолета С-17А оцениваются в 7,45 млрд.долл.
http://www.i-mash.ru/.../7396-airbus-postroit-oblegchennuju-versiju-a400m.html
Между тем расходы Airbus на создание A400M уже превысили бюджет почти на 11 миллиардов евро. В середине января 2010 года Airbus объявил, что страны-заказчики должны взять на себя дополнительное финансирование программы разработки A400M. В противном случае концерн пригрозил прекратить разработку.
Согласно заявлению Airbus, компании необходимы 7,6 миллиарда евро для продолжения работы над транспортником. Из указанной суммы компания пообещала взять 3,2 миллиарда евро расходов на себя, а остальные - поделить между заказчиками.
По оценке Airbus, затраты на создание A400M составляют от 100 до 150 миллионов евро ежемесячно.
http://www.airwar.ru/enc/craft/c17.html Отвергая утверждения ряда средств массовой информации о том, что С-17 не полностью удовлетворяет требованиям по ВПХ, представители ВВС США заявили, что машина этого типа уже продемонстрировала способность совершать посадку на полосу длиной 914 м с нагрузкой 72 т и взлет с этой полосы с нагрузкой 33 т.
В настоящее время С-17 является самым современным оперативно-стратегическим военно-транспортным самолетом в мире....
ни одна из возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С-5 и С-141 обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по сравнению с С-141 и его доставку непосредственно на театр военных действий без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят значительно быстрее.
Президент - генеральный конструктор ГП "Антонов" Д.С. Кива: Программы по самолетам "Ан" реализуются в сотрудничестве с российскими партнерами
"А.С.": Хорошо, по "Руслану" Вы дали достаточно исчерпывающую информацию. А на какой стадии сегодня находятся работы по самолету Ан-70?
Д.К.: На нашем предприятии завершены работы по модернизации его электронного борта, проводятся испытания с новым оборудованием. Затем приступим к заключительному этапу Государственных совместных испытаний, в котором, кроме наших пилотов, будут участвовать эксперты министерств обороны Украины и России. Летные и технические экипажи, которые будут заняты в этой программе, прошли подготовку в центре обучения ГП "Антонов". Кроме того, мы вводим в эксплуатацию модернизированный исследовательский пилотажный стенд Ан-70, предназначенный для отработки систем самолета, в частности, автоматической системы управления, проверки их отказобезопасности, подготовки летного состава к различным ситуациям в ходе испытаний, а также обучения пилотов. Параллельно идут работы по оцифровке документации. Это необходимо для ее передачи на серийный завод.
"А.С.": Уже окончательно решено, что Ан-70 будет производиться в Казани?
Д.К.: Решение об организации сборки Ан-70 на базе КАПО им. С.П.Горбунова в Казани принято Правительством Российской Федерации. Оно нашло свое подтверждение на недавнем совещании, которое проводил Министр обороны России при участии представителей Министерства промышленности и торговли РФ и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Поэтому мы готовимся к активной работе в этом направлении. Подписан график совместных работ. Недавно я побывал в Казани и обсудил перспективы серийного производства самолета Ан-70 с руководством Республики Татарстан и КАПО им. С.П.Горбунова.
Запуск в серийное производство сегодня является главным вопросом реализации программы Ан-70. Мы понимаем, что следует спешить. Потеряно много времени. Необходимо занимать нишу на рынке. Сегодня технически - по грузоподъемности, дальности полета с грузом, скорости и экономичности, а также габаритам грузовой кабины - Ан-70 опережает конкурентов, в первую очередь, европейский А400М, но необходимо скорее вводить самолет в эксплуатацию.
"А.С.": Когда планируете выпустить первый Ан-70 в России?
Д.К.: Стоит задача на 2014 г. Это непросто, но мы будем делать все возможное, чтобы обеспечить обозначенные сроки. Хочу заметить, что "Серийный завод "АНТОНОВ" будет задействован в постройке самолетов в Казани. По планируемой схеме кооперации, мы будем строить крыло. У нас уже есть такой опыт - налажена сборка крыла для Ан-148.
"А.С.": Дмитрий Семенович, благодарю Вас за развернутое и интересное интервью для журнала "АвиаСоюз".
http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/13/240570.html
Приклад "незалэжной" думки: "Ил-476 не берет 60т, а только 50т.60т - это для удлиненного МФ, который производится не будет. " - наверное, он от удлинения стал легче на 10т...
Финансирование от МО РФ и Украины позволяет начать испытания самолета Ан-70 после его модернизации
Финансирование проекта со стороны Минобороны Украины и России позволяет начать испытания самолета Ан-70 после его модернизации.
Об этом сообщил президент - генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива на пресс-конференции в УКРИНФОРМе, посвященной проведению международного авиакосмического салона "Авиасвит-XXI".
"Мы полностью получили финансирование от РФ. Практически половину получили и от Украины. Мы деньги получили, и сейчас мы развиваем наши работы. Правительство и лично Премьер-министр Украины приняли решение, которое позволило нам получить средства на Ан-70", - сказал Д. Кива.
По его словам, в настоящее время на самолете установлены модернизированное оборудование, модернизированные двигатели, установлена новая вспомогательная силовая установка.
"Мы получили непревзойденный самолет по своим летно-техническим характеристикам. Сейчас завершили усталостные испытания, начали статические испытания и завершим в этом году. Одновременно проводятся испытания двигателя, винтовентилятора и вспомогательной силовой установки, испытывается также комплекс оборудования", - сообщил президент "Антонова".
Отвечая на вопрос о перспективах программы, Д. Кива напомнил, что на строительство 2 Ан-70 подписан контракт с МО Украины. "Есть контракт как будет дальше... Это не секрет, всем известно, что Россия захотела эти два самолета. Сегодня на предприятии находится делегация российского МО, с которой мы ведем переговоры", - сообщил он.
По словам Д. Кивы, в настоящее время подписано совместное с российской стороной решение про передачу документации на Ан-70 и график передачи, подписано решение о серийном производителе самолета на КАПО им. Горбунова (г. Казань). В Киеве, по словам Д. Кивы, планируется сборка частей самолета, в частности, крылья и оперение.
Наталья Печорина, КИЕВ. 21 сентября 2012 года.
http://www.ukrinform.ua/rus/... i_1451007
http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/47978/
Невероятная сага европейского А400М
Cпоры насчёт того, кто виноват в превращении самого большого оборонного контракта Европы в такой бардак, что уже угрожает будущему "Эйрбас", вряд ли закончатся с давно ожидаемым первым публичным полётом. Очень уж много неправильного управления и неэффективности упоминаются в ставшей известной в результате утечки информации об аудите 2009 года.
Расследование ситуации с А400М, проведённое "Рейтер", показывает, что погрязнув в спорах о дизайне изделия, правительства не имели ни малейшего понятия о том, как именно тратилась предоплата в 6 млрд. евро почти до конца 2009 года. Разговоры о спасении проекта и поддержке материнской ЕАDS были отмечены столкновениями характеров, королевскими вмешательствами, шантажом, и более всего, - разрушающим национализмом, продолжающим разделять Европу, даже тогда, когда она должна быть единой.
"Мы ещё очень далеки от полезного и эффективного приобретения для европейской обороны, - ретируется старший исполнительный менеджер "Эйрбас" Том Эндерс. - Когда возникают важные вопросы, если ставки высоки, принятие решений, базирующееся на интересах нации, превалирует и побеждает европейские организации".
Мы делаем гражданские воздушные суда
Но начиналось всё совсем не так. Идея нового транспортника для войск родилась в Холодную Войну 80-х, чтобы можно было удовлетворить потребность Европы в большей мобильности и грузоподъёмности. Её разработчики, политические и практические, - выходцы из поколения лидеров, которые намеренно связали когда-то конкурирующие авиазаводы военного времени в унифицированное индустриальное производство мирных времён.
Разработки самолёта, вначале называвшегося "Будущее Крупное Воздушное Судно", были представлены в 1990-х, чтобы заполнить пробел между тактическим транспортником С-130 "Геркулес" от "Локхид-Мартин" и Боингом С-17, тяжёлым стратегическим реактивным транспортным самолётом. Политически это означало шаг в сторону независимости от США и продвигало видение пан-европейской обороны, расширяя важные, но небольшие завоевания в создании истребителя. Что ещё важнее, это предоставляло тысячи рабочих мест в индустрии.
К середине 90-х, после нескольких фальстартов, страны, поддерживающие проект, призвали компанию "Эйрбас", изготовителя европейских коммерческих самолётов, представляющего интересы Франции, Германии, Испании и Великобритании. Сможет ли европейский ответ Боингу создать новый военный транспортник?
Босс "Эйрбас" Жан Пьерсон бросил один взгляд на эти планы и взорвался. Политики твердили ему, что новый самолёт обеспечит большой скачок вперёд в оборонных возможностях Европы. Пьерсон же видел кое-что другое: нежелательный новый ингредиент в тщательно выверенном промышленном рецепте, позволившем лайнерам от "Эйрбас" стать серьёзным конкурентом Боингу. "Никогда! Я не хочу слышать об этом самолёте! - сказал Пьерсон на совете директоров. - Мы делаем гражданские воздушные суда".
Пьерсона одёрнул и поставил на место консорциум акционеров, и в 2003 году, когда он уже давно удил рыбку на пенсии, семь союзников из НАТО разместили окончательный заказ на 180 А400М. Самолёты должны были собираться в Испании и стоить чуть более 100 миллионов евро каждый. Франция должна была получить первый в 2009 году.
Проблемы кооперации
Предсказание Пьерсона о том, что А400М навредит "Эйрбас", быстро оправдалось. Дело было не только в политических сложностях, стоящих за самолётом, но и в его запутанной инженерии. Хотя часто роль играли оба фактора.
Большинство авиаинженеров неохотно ставят новое поколение двигателей на полностью новый самолёт. Они предпочитают использовать существующие двигатели, чтобы уменьшить риски. Но, когда пришедший после Пьерсона Ноэль Форгерд заказал готовые двигатели у "Пратт & Уитни Канада", европейские политики подняли крик, обвиняя "Эйрбас" в уводе рабочих мест в оборонке за границу.
Борьба, параллельная текущей драчке в Вашингтоне по поводу возможной закупки США самолётов-заправщиков у "Эйрбас", закончилась созданием нового европейского двигательного консорциума, состоящего из британского "Роллс-Ройса", "Снекмы" (которая позже слилась с "Сагемом", образовав французский "Сафран"), "МТЮ Аэро Энджинс" из Германии и испанской "Индустриа де Турбо Пропулсорес".
Эти фирмы десятилетиями боролись с национальными конкурентами. Теперь же им полагалось кооперироваться в создании крупнейшего и мощнейшего турбовинтового двигателя, когда-либо виденного за границами бывшего СССР. Этот выбор не был ни самым дешёвым, ни самым умным, но это не играло роли. "Политики не отрывали своих пальчиков от проекта", - сказал Ник Уитни, бывший глава Европейского Оборонного Агентства и бывший представитель МО Англии.
Так же, как и военные. МО всех участников проекта загрузили А400М всякими наворотами, сделав из него путаницу взаимоисключающих требований ещё до того, как он покинул чертёжные доски. Им был нужен специальный собственный подъёмный кран, способный вцепляться в землю, как современный ракетный комплекс, а не самолёт, и футуристическая система огибания рельефа, читающая ландшафт, как шрифт Брайля.
Существовала ещё одна проблема: вечнорастущие затраты. Если бы грабитель банка похитил сумму, превышающую бюджет проекта, в 100 евровых купюрах, А400М не смог бы оторваться от земли с таким весом. Для того, чтобы скрыться с места преступления, грабителю нужно было бы использовать С-17 Боинга.
Почти 8-миллиардный пузырь расходов может выглядеть бледной тенью американских проектов, таких как Ф-35, но он достаточно легко сотрясает перегруженную долгами Европу. В начале этого года покупатели противились новым переговорам по цене самолёта.
Особенно разгневана Англия. Квентин Дэвис, тогдашний министр по оборонным закупкам Великобритании, даже пригрозил, что страна выйдет из проекта А400М. Бывший дипломат и банкир смог приватно разработать сделку, условия которой позволяли Англии участвовать в проекте без увеличения расходов, — вместо того, чтобы набивать наличными пакет спасения, Лондон просто срежет свой заказ на 25 самолётов, не требуя возмещения аванса.
Эта сделка, оговорённая в отдельном письме EADS, оставила Британию на борту. Но она же разбудила страхи потока противоречивых специальных требований, что развалило бы проект. Спеша закрыть заказы, министр обороны Франции Эрве Морен, ловкий политик центристского толка, которого прочат кандидатом в президенты, организовал саммит в доме на холме, принадлежащем покойному алкогольному магнату Полу Рикару. Это поместье в пригороде Марселя имеет свой собственный автотрек, который Король Пастиса (прозвище Рикара, "пастис" — алкогольный напиток типа абсента — прим. пер.) построил, чтобы потешить свою страсть к автогонкам.
Когда переговоры застряли, Морен достал мобильник и позвонил боссу EADS Галлуа в Мюнхен. Скромный, но обладающей железной волей французский руководитель хотел получить уверения в том, что другие страны не отвергнут сделку с Британией. Морен обошёл стол так, что каждый член НАТО смог напрямую обменяться уверениями с Галлуа. Вмешательство себя оправдало, и страны формально согласились снова начать переговоры по деньгам.
Но для начала покупатели заказали аудит Эйрбаса, который и обнажил весь ужас с финансами А400М. EADS уже списал 2.4 миллиона Евро, но проекту всё ещё не хватало 5.2 миллиардов, суммы, которую, по словам EADS, правительства должны были покрыть, заплатив бОльшую цену за самолёт.
Это было не всё. Когда все возможные риски были учтены, компания оказалась на ужасающие 11 миллиардов Евро в дефиците, —а это почти составляет рыночную стоимость EADS. Аудит ПрайсУотерХаусКуперс указал EADS пальцем на управленческие провалы, отсталую бухгалтерскую систему и неряшливо составленные отчёты. Что ещё хуже для инвесторов, — они предположили, что EADS может потерять в кредитном рейтинге. Но самое важное, — аудит не смог чётко подтвердить необходимость увеличения цены, на котором настаивало EADS.
Яростная, но скрытая война слов разразилась между локомотивом европейской промышленности, считавшим, что ПУХК превысил свои полномочия, и одной их крупнейших аудиторских компаний Европы. ПУХК отказалась комментировать отчёт по А400М.
...............................
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/323.html#p200662
Военные закладывая требования под самолёт заменяющий АН-12 не оговаривали конкретные схемные решения а посему вся концепция АН-70 принадлежат АНТОНОВУ. Никто же не заставлял конструкторов влезать в нишу тяжёлых транспортников и применять двигатели типа Д-27. В этой нише логичней проще и дешевле было иметь решения схожие с американском транспортником С-17А. А посему все провальные технические решения реализуемые в АН-70 лежат не на Российских военных, а а на разработчиках самолёта из незалежной являющимися авторами проекта.
Вяхирев в своем интервью журналу Форбс:"Главная советская глупость, что все трубы c газом повернули через Украину. они вообще не платили, да еще и газ воровали. И до сих пор воруют.
Forbes.ru: http://www.forbes.ru/sobytiya/...
"Поэтому удивительно, как украинские инденеры, на предприятиях, не представленные одним акционерным обществом, смогли решить такую сверхсложную задачу, как проектирование,испытания и постройка Ан-70.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)