В чем виноват "Аэрофлот-Норд"?

Тема: В чем виноват "Аэрофлот-Норд"?

1234567891011121314

Не могу обстоятельно комментировать произошедшие, т.к. к авиации имею отношение только в качестве пассажира. Удивляет только одно. Вот информации из СМИ:
"Как выяснилось, перед полетом у Boeing 737 были неполадки. "У самолета был дефект автомата тяги, - сообщил газете "Твой день" специалист компании "Аэрофлот-Норд" по техническому обслуживанию Boeing Владислав Болдырев. - Это часть автопилота, которая управляет двигателями в автоматическом режиме. Механизм проявлял себя по-разному. Бывало - мог лететь, бывало - нет. Все это записывается в бортовом журнале, экипаж ставится в известность и переходит на ручной режим. Система предотвращения сближения с самолетами в воздухе тоже не работала". Тем не менее самолет был официально допущен к полету. "Неисправности в автомате тяги допускаются при эксплуатации Boeing по техническим нормам и российским правилам. А система сближения с самолетами на многих российских судах вообще отсутствует", - объяснил Болдырев".
В августе этого года я летел австрийскими авиалиниями. В Вене нам заменили самолет, т.к. у того, на котором мы должны были лететь, случились неисправности с туалетом (!!!). Меня как пассажира интересует только одно - как наши авиакомпании могут разрешать вылет с частично неисправным автопилотом и неисправной системой предотвращения столкновений?

Сорокину Михаилу

Ваш вопрос как пассажира понятен. Но вы должны понять одну вещь : до сих пор между российскими и иносранными самолетами есть разница в подходах в оценке их готовности к вылету с обеспечением допустимого уровня безопасности.
У нас до сих пор доминирует Советский подход, когда все что нужно делать на самолете в плане ТО - должно быть сделано и неисправные агрегаты на борту практически не допускаются. Хотя это не гарантирует полной безопасности из-за контрафактных агрегатов (неновых) + пресловутый человеческий фактор. Yj ntv yt vtytt d cnfhjq

Но тем не менее во главу угла для российских ВС ставится в первую очередь безопасность.
Но такая система очень затратна для коммерческих авиакомпаний в отличие от гигантского единого Аэрофлота советского периода.
На иномарках немного по-другому. Есть установленный минимальный уровень безопасности до которого допускается выпуск самолета в полет даже с отказами. А это в первую очередь категория экономическая. Самолеты в основном в аренде и они должны как можно больше висеть в воздухе, чтобы обеспечивать окупаемость их эксплуатации. Поэтому на Западе ввели такой документ, как MEL (Minimum Equipment List), утверждаемый авиационными властями страны-разработчика и утверждаемый авиавластями страны-эксплуатанта по представлению авиакомпании. По современной российской терминологии этот документ называется ГПМО (главный перечень минимального оборудования), который и определяет при каких отказах допускается вылет самолета и какой срок отводится на его(их) устранения. Т.е. скажем с отказом туалета можно летать до 3-х дней без снижения уровня летной годности, либо во время следующего периодического планового техобслуживания (как доп.работы). В течение этого срока эксплуатант ОБЯЗАН устранить отказ иначе борт поставят на прикол.

На деле эта система очень жестко контролируется на Западе. У нас же всегда есть "простор для маневра". И все из-за того, что за аренду Бобиков и Арбузов надо платить большие деньги. Вот и велик соблазн сделать все что можно, только не останавливать эксплуатацию. Так было и с А-310 в а/к Сибирь (посадка в Иркутске).
Вот и идет в России борьба между безопасностью полетов и экономической заинтересованностью. Пока не в пользу безопасности т.к. четких правил игры в области ПЛГ пока не введено в действие. ограничиваются полумерами т.к. от старой советской системы в отношении старых советских самолетов власти отойти боятся, а в отношении западных самолетов действует де факто другая система не подконтрольная на 100% нашим авиационным властям.

http://www.rian.ru/economy/20080915/151266649.html
Компания "Аэрофлот-Норд", чей "Боинг" потерпел в воскресенье катастрофу в Перми, продолжит осуществлять авиаперевозки пассажиров под данным названием.

Это всё правильно, с моей точки зрения потребителя-пассажира.
Однако в данном конкретном случае -
это НЕ объясняет эту катастрофу - "неисправный(неработающий) автомат тяги" не может вызвать полное разрушение самолёта в воздухе со взрывом(скорей всего, как обычно для Б-737 И ТОЛЬКО НЕГО - причина (если не теракт) - разрушение крыла с топливным кессоном с соотвествующим подрывом топлива от двигателя).
Для меня же НЕОСПОРИМЫМИИ ФАКТАМИ в отношении Б-737 и ТОЛЬКО ЕГО, в том числе по опыту полётов на нём - только за рубежом России, являются следующие:
1) самолёт по базовой своей конструкции крайне слабый (дохлый-непочный) и недолговечный (зато экономный). Это находит своё отражение в том, что катастроф с ним связанные дают практически всегда 100% разрушение фюзеляжа в воздухе с соответствующими последствиями. Этот же неоспоримый факт подкрепляеися для меня другим неоспоримым фактом, что в странах с прогрессирующей экономикой и средствами при малейшей возможности Б-737 тут же замещают на семейство А-320. В Аргентине/Чили такая замена произошла в течение 2х последних лет - там где раньше летали потрёпанные Б-737, теперь - новенькие А-320. С Бразилией - наверняка такая же ситуация после их опыта Б-737, причём там ещё проще меняют на свои Эмбраэры.
2) Неоспоримый факт: Китай добивался и добился развёртывания на своих заводах производства семейства А-320, а вовсе НЕ - по словам наших комментаторов-болельщиков - "самого надёжного и популярного" Б-737! Уж наверное, Китай не самая богатая страна, могла бы пойти по НАШЕМУ, самому дешёвому и экономному пути!
Дальше мои заключения. Тот второй пилот, погибшего Б-737, который через месяц должен был с него уйти нак пенсию, мой полный ровесник. И до этого несчастного Боинга, он практически всю жизнь пролетал на ругаемом нашими официалами Ту-134. И отлетал бы до конца и вышел бы на пенсию. Помните прошлую катастрофу Ту-134? Он не вписался в полосу и сел вне её: 6 погибших, более 50 выживших. С Б-737 таких катастроф не бывает! У него всё просто. И это при том, что сейчас не бывает Ту-134 - моложе 30 лет - последний из них собран 27 лет назад!
В общем - граждане - делайте вывод - на чём вам лететь, и какие действия предпринимать перед полётом на Б-737. Думаю, что полёты в России на Б-737 - это вообще смертельный риск - не держит его хлипкий корпус наших аэродромов+скачков температуры точно так же, как китайско-индийские-американские авто не держат наших дорог.
А насчёт статистики: - в ВУЗ я поступил за 4 года до Чернобыля, а закончил года спустя: так Официальная Партийная Статистика по поводу Надёжности Атомных Реакторв за этот небольшой срок претерпела Разительные Перемены: Сначала была "вероятность аварии на реакторе за 10 в минус 7-в 11 лет", а потом как-то эти цифры исчезли - пришлось подкорректировать.

Инфа про Боинг :

модель Б737-500 (серийный № 25792/2353, регистрационный VP-BKO)
год выпуска -сентябрь 1992 г.
Компоновка (5-05): 12 мест - бизнес-класс, 98 - экономического.
Судно было взято в аренду на период с 28 июля 2008 г. по 21 марта 2013 г.
Предыдущий эксплуатант - Xiamen Airlines, Китай
Лизингодатель (всеж-таки Ирландия!) - PINEWATCH LIMITED, a company incorporated under the laws of Ireland whose registered office is at 25/28 North Wall Quay, Dublin 1, Ireland (SOJITZ AIRCRAFT LEASING B.V.)

Сергею Мизину

Зря вы так скоропалительно с выводами. Еще не факт, что т.н. свидетели видели или слышали взрыв именно в воздухе. Пожар двигателя вполне мог быть. Я вообще удивляюсь, что вся эта печальная история произошла с самолетом Аэрофлота, а не с КД-авиа. У них чуть ли не через неделю пожары/отключения в полете в двигателях на 737 случаются. И ничего пассажиры пока ни о чем не догадываются.
По поводу Китая. Вы неправы. 737ой - самый распространенный и самый заказываемый самолет в Китае. На заводе в Сиане производится 100% килей и оперения для всего семейства 737 по контрактам с Боингом! Делают и много мелочевки, но в других местах (типа аварийных дверей, панелей крыла и пр.). Кроме того, в Ченду и еще где-то (не помню) делают лопатки и роторы, а также капремонты для основных движков CFM-56. Другой вопрос, что Боинг не был заинтересован переносить производство самого своего продаваемого самолета за рубеж. А у Арбуза выхода просто не было. Иначе банкротство.

Судя по рассказу перьмского диспетчера , на борту что-то случилось еще до отправки борта на второй круг (он шел выше глиссады на 600 м ! ), а КВС, на прямой вопрос РП не счел нужным ответить, что именно: http://www.newsru.com/russia/14sep2008/disp.html

Что касается полетов, то летают с отказами, конечно. Неисправный (и в связи с этим – незадействованный) автомат тяги причиной катастрофы быть не мог. Другой дело, что раз беда случилось, то теперь вытянут на свет божий все косяки, вплоть до самых ничтожных.
Еще и по документам (от формуляров до паспортов на ПКИ) кучу несоответствий накопают.

Помните как было в 2006 с А-310 в Иркутске: с ходу обнаружили, что до полета был отключен реверс одного двигателя (отсоединена и законтрена тяга), подняли крик.

А чуть позже сообщили: «...Эта техническая неисправность создавала некоторые неудобства для пилотов A-310, но не являлась основанием для прекращения полетов...».

Еще позже действия экипажа квалифицировали, как «неадекватные», а кроме того посетовали на эргономику «Эрбаса» – якобы неудачное расположение органов управления двигателем, спровоцировало несанкционированное включение второго, исправного реверса.

to Jazz

Согласен, что неисправность автомата тяги не могла привести к катастрофе, но похоже автомат "начал дурить" (после начала пожара или до - непонятно. Если после, то двигатель просто отключили бы). Поэтому начались "забросы" (судя по информации о пилообразной траектории захода-ухода на посадке) и начался пожар, а также нервозность экипажа удержать самолет по высоте на глиссаде.
Визуально, судя по метеосводке они могли (видимость до 4х км) зайти на посадку в визуальном режиме, но почему-то этого не сделали, либо было уже поздно.
В общем пусть теперь с фактами разбирается госкомиссия.

Сегодня Аэрофлот заменил на маршруте Москва-Пермь-Москва все борты на А-319 (уже собственные). Вчерашнее заявление Окулова дает основание предполагать что они знали что в Норде (видимо в Доне) не все в порядке и катастрофа стала последней каплей.

Интересные картинки - вид аэродрома сверху:
http://africo.livejournal.com/62200.html#cutid1

это не Пермь

У africo Пермь тоже есть, только надо в старых записях покопаться.

**************************************************************
Сегодня Аэрофлот заменил на маршруте Москва-Пермь-Москва все борты на А-319 (уже собственные).
****************************************************************
Знают ведь про "прелести" всех старых Б-737. Просто уж больно экономный и дешёвый....

> Однако в данном конкретном случае -
это НЕ объясняет эту катастрофу - "неисправный(неработающий) автомат тяги" не может вызвать полное разрушение самолёта в воздухе со взрывом(скорей всего, как обычно для Б-737 И ТОЛЬКО НЕГО - причина (если не теракт) - разрушение крыла с топливным кессоном с соотвествующим подрывом топлива от двигателя).


Вопрос от неспециалиста: а мог неисправный автомат по ошибке включить в полете реверс? Такая штука в свое время разорвала на части в воздухе 767-й Lauda Air.

1234567891011121314

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив