В чем виноват "Аэрофлот-Норд"?
Тема: В чем виноват "Аэрофлот-Норд"?
Ну, на экипаж в данной ситуации вряд-ли смогут все повесить. По моим ощущениям - здесь чистая уголовка по нарушениям правил эксплуатации и ТО ВС. Поэтому "Шарик" вместе с ВАРЗом будут трясти немилосердно. И полагаю дело будет скандальное и с плесканием помоев друг на друга. Самое хреновое, что и на этот раз Минтранс с МАКом наверняка вывернутся и свалят все на третью сторону в России. А Бермудам наплевать.....
Авиапорт тоже не первая истина - инфа по ресурсам взята откуда-то, но не прямо из формуляра.
Теперь про двигатели. Не факт, что движки были "родные". Может во время трансфера из Китая в Россию через Ирландию движки заменили на "б/у третьей свежести". Выйгрыш двойной у тех-же ирландцев. Движки за реальные деньги пристроили другому заказчику (продажа/аренда), а самолет в целом ушел в А-Дон подешевле. Такая эквилибристика у лизингодателей весьма распространена. Конечно таких движков с наработкой 40 тыс. в природе не бывает. Например "чемпионский" двигатель РР RB.211-535 наработал без съема с крыла в Исландии на Б-757 где-то 49 тыс.часов. Но это маркетинговый блеф т.к. во время модульных ремонтов на крыле на нем меняли практически ВСЕ.
Поэтому вряд-ли Аэрофлот с его службами и МАК пропустили-бы такой старый двигун, который уже не берут на помойку. Но б/у агрегаты двигателя с переработкой вполне могли быть.
В общем пусть с этим теперь разбирается комиссия. Только если она будет объективной. А то Аэрофлоту и нашим правителям всемирный позор тоже не нужен - вот могут и замять.....
>Например "чемпионский" двигатель РР RB.211-535 наработал без съема с крыла в Исландии на Б-757 где-то 49 тыс.часов. Но это >маркетинговый блеф т.к. во время модульных ремонтов на крыле на нем меняли практически ВСЕ.
А попдробнее нельзя? я вот всегда считал что на западных двигателях при модульном ремонте в обязательном порядка идет испытание на стенде (при замене модулей или роторных деталей), что отличает от их наших двигателей. Может речь идет таки о межремонтном ресурсе (посещении цеха)?
Понимаю, некоторым здесь считающим ПыСы-90, Д436 и пр. - светочами двигателестроения, а наработку без снятия с крыла в 7500 часов - достижением(смех) будет тяжело, но тем не менее:
ПЛАНЕР ВС (ЗАВОДСКОЙ № 25792) НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 44521 ЧАСОВ.
ДВИГАТЕЛЬ (ЗАВОДСКОЙ № 857313) ВЫПУЩЕН 09.10.1992, НАРАБОТКА С
НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 35414 ЧАСОВ. ДВИГАТЕЛЬ (ЗАВОДСКОЙ № 856332)
ВЫПУЩЕН 09.08.1992, НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 41965 ЧАСОВ.
АНБ
Не нужно так сильно выделять умение путать наработку СНЭ и наработку на снятие с крыла.
Вопрос остается в висле - возможен ли на западных двигателях модульный ремонт, в т.ч. замена роторных деталей без переиспытания (и соответственно снятия с крыла)?
Владимир, у меня другие данные.
Вот самый известный случай декомпресии боинга 737-200:
http://en.wikipedia.org/wiki/Aloha_Airlines_Flight_243
Там написано, что самолет расчитан на 75 тысяч циклов, - но пролетал больше 89 тысяч до декомпрессии.
> Самолет был в эксплуатации 16 лет и налетал 48000 часов - 3000 в год. Хороший но не выдающийся налет. Скорее всего его эксплуатировали нормально.
Но ресурс - конец жизни.
Самолет купила государственная авиакомпания. Это означает одно - если покупает частник, ему нужна низкая цена, если покупает представитель государства - ему нужна высокая цена и откат.
Блин, - ну почему всегда сразу предполагается худшее???!!!
Я вот вижу совсем другую логику. более новые самолеты - это уже 737 Next Generation, они стоят намного больше. Плюс, попользованный самолет, - это не "жигуль", которых на рынке выше крыши! Нужно найти партию достаточного размера, причем одной и той же модификации, причем выпущенную примерно в одно время, причем примерно с одинаковым налетом, причем по приемлемой цене.
Вопрос выбора самолетов, - это не вопрос откатов или одних лишь откатов.
МОСКВА, 18 сентября. /ИТАР-ТАСС/. Причина падения самолета в Перми - не техническая неисправность. Об этом сегодня корр. ИТАР-ТАСС заявил председатель технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета /МАК/.
Одновременно МАК сообщил, что оба двигателя "Боинга", потерпевшего катастрофу в Перми, работали до столкновения самолета с землей.
В сообщении МАК говорится, передает ПРАЙМ-ТАСС, что, по данным расшифровки и изучения фрагментов двигателей самолета на месте происшествия, не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. --0--дг
Thu Sep 18 17:25:31 MSD 2008
2 HA
Что вы подразумеваете под "роторными деталями"? Валы заменяются на крыле без проблем. Диски с лопатками также, но при условии, что их отбалансировали заранее на стенде. Основная проблема с горячим контуром - меняется только целым модулем.
Что касается сообщения ИТАР-ТАСС, то так можно скоро вообще перестать понимать, что происходит.....
Впрочем это все было предсказуемо - теперь все будут спасать чистоту своего мундира.
ANB'у
Если так все преподнесут - останется только причину искать в... полнолунии. Прости, Господи!
Да что же так вцепились в этот несчастный автомат тяги?!? Такое впечатление, что работают на «обывателя»: http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1027441
Высота на посадочном курсе, на глиссаде – 1100 м вместо нормативных 300 м для текущей дальности. Как такого экипаж мог не заметить?!? У них перед носом - курсо- глиссадные стрелки (курсовая должна была быть на «верхнем упоре»), и шкала вертикальной скорости, и мнемострелки радиовысотомера да еще и и дисп голосит. Если неисправный автомат тяги почему-то вдруг включился в контур управления и начал «мутить» с тягой – экипаж мгновенно бы это увидел, и перешел бы на ручное управление (высоты хватало).
Короче полная ерунда все это про автомат (еще и TCAS приплели) – экипаж боролся с чем-то очень серьезным и для них необъяснимым: на уровне отказа управления (на «737-м» ЭСДУ или тяги?), или типа обрыва элерона или закрылка. Во втором случае (если содрало обшивку, а силовой набор остался)в регистраторы может ничего и не прописаться, сто лет не найдут.
Экипаж вогнал исправный самолет в землю...Мое мнение...
Может кому-то проще сочинять про взровашийся двигатель, оторванный стабилизатор и прочую ерунду. Я это чисто психологически понимаю. Но правда как обычно куда банальнее и от того страшнее.
Jazz, зря Вы так про автомат тяги, возможно он тут сыграл далеко не последнюю роль.
ТЕЛЕГРАММА. СРОЧНОСТЬ: ГГ КОМУ: ХХХХ ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1
24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА 6-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ' КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА,ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ 1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70,ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ,ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНфОРМИРУЮ,4ТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИ4ИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА' IПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СО4И УСТАНОВЛЕНО, 4ТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIО4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ,БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС,НА ФОНЕ ЕГО
ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТКПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
КУРЗЕН КОВ.
ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ
05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ
4АСТЬ ПЕРВАЯ
13 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА, В 23 4АСА 10 МИНУТ UTC (5 4АСОВ 10 МИНУТ
МЕСТНОГО ВРЕМЕНИ), ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПЕРМЬ
(БОЛЬШОЕ САВИНО) ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА БОИНГ-737-500
VP-BKO (СТРАНА РЕГИСТРАЦИИ - БЕРМУДЫ), ЭКСПЛУАТИРОВАВШЕГОСЯ
ЗАО ''АЭРОФЛОТ-НОРД''. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ВНУТРЕННИЙ ПАССАЖИРСКИЙ
РЕЙС АФЛ-821 ПО МАРШРУТУ МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) - ПЕРМЬ.
НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 82 ПАССАЖИРА.
ДО ВЫХОДА ИЗ 4ЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА ПОЛЕТ ПРОХОДИЛ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ,
ЗАМЕ4АНИЙ ОТ ЭКИПАЖА НА РАБОТУ МАТЕРИАЛЬНОЙ 4АСТИ И ОТ ДИСПЕТ4ЕРОВ
УВД ПО СОБЛЮДЕНИЮ УСТАНОВЛЕННЫХ ТРАЕКТОРИЙ ДВИЖЕНИЯ НЕ ПОСТУПАЛО.
ПОСЛЕ ВЫХОДА ИЗ 4ЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА (МКПОС 212 ГРАД.), НА УДАЛЕНИИ
13 КМ, НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ 600 МЕТРОВ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО
НАБИРАТЬ ВЫСОТУ. НА УДАЛЕНИИ 8 КМ И ВЫСОТЕ ПОЛЕТА 1100 МЕТРОВ,
КОНЕЦ ПЕРВОЙ 4АСТИ
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ВТОРАЯ
В СВЯЗИ С ВЫХОДОМ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ УСТАНОВЛЕННОЙ ТРАЕКТОРИИ ДЛЯ
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, ДИСПЕТ4ЕР УВД ДАЛ КОМАНДУ ЭКИПАЖУ ВЫПОЛНЯТЬ
ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ. ПОЛУ4ЕНИЕ ДАННОЙ КОМАНДЫ ЭКИПАЖ НЕ
ПОДТВЕРДИЛ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО СНИЖАТЬСЯ С РАЗВОРОТОМ
ВЛЕВО (СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПРЕДУСМОТРЕН ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ),
МЕТКА ОТ САМОЛЕТА ИС4ЕЗЛА С ЭКРАНОВ ЛОКАТОРА.
ОРГАНИЗОВАННЫМИ ПОИСКАМИ САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ
НА ОКРАИНЕ ГОРОДА ПЕРМЬ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ В РЕЗУЛЬТАТЕ
АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ВСЕ НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ ПОГИБЛИ.
МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МОМЕНТ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ: ВЕТЕР 060 ГРАД.,
5 М/С, НГО 300 М, ВИДИМОСТЬ 10000 М, ДОЖДЬ, ТЕМПЕРАТУРА +7 ГРАД.,
ДАВЛЕНИЕ 748 ММ.РТ.СТ.
КОНЕЦ ВТОРОЙ 4АСТИ
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ТРЕТЬЯ
САМОЛЕТ БОИНГ-737-500 VP-BKO, ВЫПУЩЕН 8 СЕНТЯБРЯ 1992 ГОДА, ИМЕЕТ
ДЕЙСТВУЮЩИЙ ДО 22 МАЯ 2009 ГОДА СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ.
СОГЛАСНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, САМОЛЕТ ПРОШЕЛ ТРЕБУЕМЫЕ
ВИДЫ ТЕХНИ4ЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. В ПОЛЕТ БЫЛ ВЫПУЩЕН СОГЛАСНО
MEL С ДВУМЯ ОТЛОЖЕННЫМИ ДЕФЕКТАМИ: НЕИСПРАВНОСТЬ TCAS И
12 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА ОТКЛЮ4ЕН АВТОМАТ ТЯГИ В СВЯЗИ С НАЛИ4ИЕМ
ВИЛКИ ДО 30 ГРАД. В ПОЛОЖЕНИИ РУД.
ДО ОСОБОГО УКАЗАНИЯ РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИИ ПОЛЕТЫ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ
С НЕИСПРАВНЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ ЗАПРЕТИТЬ.
КОНЕЦ
Просто сопоставьте...В первом случае АТ спас людей. Во втором был деактивирован. А при резком наборе 1100 метров он бы пригодился...Ибо похоже сами пилоты сунуть РУДы не догадались.
ANB'у
Уже трудно чему-то удивляться, так что попробуйте проанализировать вот это:
http://avicopress.ru/books/dop_acim4.html#primech
и уже в качестве "печки" всего бардака:
http://avicopress.ru/books/dop_acim3.html#damsky
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)