В чем виноват "Аэрофлот-Норд"?
Тема: В чем виноват "Аэрофлот-Норд"?
To: leutenant, Ломазов Владимир
Вот вот, я уже писал, что нужно законодательно ограничивать возраст (или ресурс) вновь ввозимых самолетов. Достало это уже.
Сергей,
> Итак - официально - ПОЛНЫХ катастроф Б-737 (с полным разрушением фюзелюжа и гибелью всех людей), как нынешняя наша - 140 (теперь 141). Что это означает. Означает это, что подтверждаются статистически тенденции всех прошлых лет по Б-737: 140/40лет его изготовления - Результат ВПЕЧАТЛЯЕТ - 3.5 ПОЛНЫХ КАТАСТРОФЫ Б-737 в ГОД С ГИБЕЛЬЮ ВСЕХ НА БОРТУ! Так что сами думайте, чем летать. До гибели следующего Б-737 осталось 3.5 месяца.
Я бы не стал кликушествовать, - тем более, что приведенным Лейтенантом данным 3/4 этих катастроф произошло с модификацией Б737-200.
Кто, спрашивается, летает на этой модификации в России/Украине (читай, ВНЕ третьего мира)?
> 2. Задача - сравнение "средних магистральников" Boeing и Airbus - оценена для семейств А-318/319/320/321 и Boeing 737-300/400/500/600/700/800/900, разработанных и введенных в эксплуатацию после 1985 года. То есть абсолютно состыкованных по времени и по рынку.
Ну, - Б737-300 появился на 4 года раньше, и, как мне кажется, А320 куда совершеннее "Классики" (-300 по -500).
Однако уже "Следующее поколение" (-600 по -900) является эквивалентом А300 в плане поколения/технологического уровня.
> Если бы я сюда добавил бы 737-200 с его 105шт. разбившихся и - уже нет желания смотреть - сколькими покойниками... статистика для америкосов была бы куда более мрачная... Ваше замечание насчет старых машин "в третьих-пятых руках из третьего мира" не имеет к изложенному сравнению никакого отношения.
Отнюдь, - как раз имеет :).
Поскольку Вы пока что не опровергли моего тезиса о том, что аварийаность есть функция не только от типа, но и от качества эксплуатации, которая в третьем мире ни к черту.
Я уж не говорю о том, что ЭКОНОМИЧЕСКИ А320 куда чаще встречается на Западе (могу объяснить, почему).
Владимир,
> Я видел ссылку на Авиапорте по ресурсу разбившегося самолета: 48 тыс. часов по планеру и более 41 тыс. часов по двигателям. Если это правда, то по двигателям - таких ресурсов просто не бывает.
А каковы типичные ресурсы таких двигателей? Насчет планеров я знаю, что он может быть очень велик (где-то видел, что он может расчитываться еще и по взлетам/посадкам).
ШПП. Ресурс планера задается и учитывается одновременно и по налету часов, и по циклам взлет/посадка. Тот ресурс, что вырабатывается раньше, и является финишной ленточкой.
Типичными ресурсами для современных двигателей класса СФМ-56 будет полный включая ремонты 30000 часов, межремонтные интервалы (снятие с крыла, посещение завода) - до 7500 часов. Никакие даже самые малонагруженные детали 41000 часов не выдержат. Кроме того неясно, когда и как проводились капремонты - иероглифы любые можно написать. Проблема с контрафактными запчастями для двигателей серьезно стоит даже в честной сравнительно Европе, не то что в Китае.
Ресурсы по планеру 60000 часов или 20000 взлетов-посадок. По взлет-посадкам, учитывая сравнительно короткие китайские плечи, машина была за пределами ресурса. То, что фюзеляж выворочен наружу, подтверждает мою версию. При взлет-посадке именно гермокабина (т.е. пассажирская кабина) нагружена более всего - идет изменение давления снаружи при постоянном давлении внутри. Таких изменений и допускается ограниченное число. При нарушении - трещины и разгерметизация. Скорее всего она и произошла, только на высоте. Плюс авария в двигателе.
Как в кино - "Короче все умерли". Отвратительная история.
А летчики - герои и списать на них, как это было в большинстве случаев, здесь, похоже, не удастся. То, что погиб Трошев, может сыграть против зятька.
Так что изначально покупка такой машины была преступлением. Поскольку подписание лизингового договора - пререгатива Гендиректора, ясен страх Окулова.
"Москва. 17 сентября. АвиаПорт - ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" приняло решение о прекращении использования торговой марки "Аэрофлот" своими дочерними компаниями, занимающимися авиаперевозками, сообщил департамент компании по связям с общественностью." / "Основными акционерами ОАО "Аэрофлот" являются государство (51,17%), а также..."
Выходит, что от "дочек" открестилось само государство? А если оно и в дочках имеет свою львиную долю, то получается, что государство открестилось само от себя? Догадываюсь, что не все так просто, но у "зятька", похоже, что-то "щелкнуло". Или это попытка изобразить невменяемость? Глядишь, и покупку того Боинга под этим соусом рассматривать будут...
Олег, - а что там писали в новостях про "продление ресурса" у Русланов? Как они увеличат ресурс планера?
Владимир, - откуда данные 60 тысяч часов и 20 тысяч циклов?
Вот статья, где описываются DC-9, - так у них число циклов куда выше (105 тысяч):
http://www.southernairways.org/assoc_press_old_dc9.htm
Я очень удивлюсь, если оптимизированные под короткие маршруты Боинги-737 сертифицированы всего под 20 тысяч циклов!
Насчет процедуры продления ресурса планера, думаю, найдутся среди нас люди, кто имел с нею дело или знаком по документам. Но мне сразу вспомнился Ан-10 с продленным ресурсом, упавший под Харьковом. Кажется, тогда Олег Константинович продлевать ресурс отказался и за него это сделала некая "правительственная комиссия".
А еще я случайно набрел в архиве дайджеста на статью МК, которая и сегодня звучит достаточно актуально.
http://www.aviaport.ru/digest/2006/08/03/108284.html
Тов. Шарикову:
Удивляться можно чему угодно. Но все самолеты наши имеют названные мною ресурсы - и Ан148 и Ту334 - полный одноклассник Б737. То, что потом ресурс продлевается - вопрос другой. Это и капремонт, и контроль и множество всяческой работы.
Б737 - предельно облегченная машина. А закон простой - меньше железа - ниже ресурс. Выдумывать тут нечего - методикам и материалам уже не один десяток лет. Если вы внимательно читаете форум - то видели письма спецов, из которых следует, что западные требования по прочности ниже советских.
Выводы делайте сами.
Олегу Летбергу:
Я был убежден, что в истории с А319 в Иркутске виновата техника. "Сибирь" вообще покупает хлам. А списать не летчиков - милое дело. Мне не хочется вспоминать свои аргументы - дело сдано в архив, просто вы напомнили.
Что касается истории с Ан10, то насколько я понимаю и знаю - Ан12, как исходный самолет, не имеет герметичной грузовой гермокабины, а на момент разработки Ан10 методик по расчетам и испытаниям больших гермокабин просто не было. Именно здесь, скорее всего и был весь фокус. Ведь Ан12 летает до сих пор - более сорока лет после катастроф с Ан10. И с Ту104 была масса проблем, но с Ту134 и Ту154 - в разы меньше.
В шестидесятые годы в авиации шла революция, отсюда и издержки с (увы) человеческими жертвами.
Сегодня, когда накоплен громадный опыт и статистика, катастроф должно быть в разы меньше.
А вот и очередные "звоночки" не в пользу компании г-на О. :
http://www.rambler.ru/news/events/0/13450532.html
http://www.aviaport.ru/digest/2008/09/18/157687.html
http://www.aviaport.ru/news/2008/09/17/157675.html
Про ресурсы.
Не согласен, что китайцы не умеют эксплуатировать самолеты! Да, они у себя там гоняют 737е, что называется "в хвост и в гриву". Но при этом система ПЛГ выстроена и заформализована по американскому образцу и с выделением огромных людских ресурсов.
Поэтому самолет скорее всего "отставили" т.к. его обслуживание за пределами ресурса по посадкам видимо стало очень дорогим (надо менять не только шасси, но и силовые элементы конструкции - по сути D-check или капремонт).
На самом деле вся эта история попахивает чередой ПРЕСТУПЛЕНИЙ и ХАЛАТНОСТЬЮ не только со стороны эксплуатантоа, но наших т.н. авиационных властей. Вот истинные виновники вместе с какой-то жуликоватой ирландской лизинговой компанией, которая "втюхала" этот авиахлам в Россию.
Во-первых, теперь регистрация и допуск в эксплуатацию ввозимого ВС осуществляется только после инспекции самолета и проверки его документации (формуляра) специалистами МАК /это ввели после известного происшествия с ГТКовским Б737 в Пулково! я писал об этом случае и вывешивал ссылки на официальные документы раньше/. Так что МАК в этом случае "сам себя высек", только не ожидайте посыпания Мамой своей головы пеплом. Не дождемся,а в заключении комиссии будут ОЧЕНЬ АККУРАТНЫЕ формулировки!
Во-вторых, в условиях фактического отсутствия системы контроля за ПЛГ в России нарушения по использованию MMEL просто неизбежны и приводят к снижению уровня ТО и безопасности эксплуатации.
Поэтому не принципиально, какой самолет разбивается - российский или импортный, главная причина и проблема сегодня - это безответственность наших т.н. авиационных властей и ряда авиакомпаний.
Тем не менее -тем, кому "принципиально" - разобъётся он или нет на текущем рейсе в Архангельск, я всё же не рекомендовал бы лететь на любом Боинге-737, любой авиакомпании - это действительно не принципиально. А так - и правда - безразлично - кому нет особой разницы - разобъётся или долетит: можно даже пари со стюардессами заключать.
Авиа-Алексу
Вы, как эксплуатант, куда лучше моего знаете нюансы обслуживания самолетов. Но никакое самое качественное обслуживание не отменяет усталости деталей в связи с выработкой ресурса. Самолет был в эксплуатации 16 лет и налетал 48000 часов - 3000 в год. Хороший но не выдающийся налет. Скорее всего его эксплуатировали нормально.
Но ресурс - конец жизни.
Самолет купила государственная авиакомпания. Это означает одно - если покупает частник, ему нужна низкая цена, если покупает представитель государства - ему нужна высокая цена и откат. Чем самолет старше, тем он дешевле, тем размер отката выше. На новом изделии откаты невелики. На б/у - могут быть в разы больше. Лизинг все равно будет недорогим, а цена билетов в Аэрофлоте не бюджетная. Пассажир все оплатит. Аварию спишут на экипаж и погоду. О людях никто и не думает. Это при советской власти Антонову грозила тюрьма, а сам Олег Константинович после аварий АН10 перестал принципиально проектировать пассажирские самолеты. А зятек - одно слово - зятек... Вот и вся простая логика.
А по тому, что китайцам самолет стал дорог - вы скорее всего правы.
Владимиру Ломазову
Я вообще не понимаю откуда в прессу попали цифры по наработке этого Боинга! Поэтому и комментировать их не имею оснований - слишком много всего "переверчено" нашей дурацкой прессой. Если бы сам формуляр увидел, то тогда можно было бы о чем-то говорить.
То, что самолет налетал 48000 часов еще не говорит о том, что он выработал свой ресурс или его нельзя продлить. Для этого продления и существуют т.к. самолет вообще-то недешевая штука. Например у тех-же Дугласов 80/95 семейства общий проектный ресурс 85000 только по посадкам!
"Зятек" с его откатами и цинизмом в этой истории похоже изрядно вывалялся, но дело не только в нем одном.
Любая авиакатастрофа - это всегда стечение нескольких факторов. Но основные это : квалификация экипажа, техническое состояние самолета и внешние факторы (погода). Только отказ автомата тяги вряд-ли смог бы привести к таким последствиям. Свою роль в развитие цепочки событий внесли и техобслуживание, и действия экипажа. С погодой похоже было не все так плохо. Подождем результатов расследования комиссии. Но если летуны действительно понимали, что жить им оставалось немного и поэтому сознательно увели самолет влево, то они действительно герои.
АвиаАлексу:
Полистайте дайджест Авиапорта - там на следующий после аварии день были выложены цифры по ресурсам до часа, название первогй авиакомпании владельца и лизинговой фирмы. Я цифры запомнил, но ссылку не записал.
Что касается ресурса планера, то согласен, продлевать можно, но по части двигателей - извините. Между тем авария, похоже, была вызвана двигателем, а планер - после того, как начался пожар. Выворотить наруж части фюзеляжа мог и взрыв в воздухе, который описан свидетелями.
Что касается летчиков идущего вниз самолета с горящим двигателем, то они то наверняка все понимали. Они знали, что шансов нет, а глиссаду на Большое Савино я знаю, поскольку много раз бывал в Перми. Самолеты заходят на посадку с севера со стороны Камы и проходят на городом как раз в зоне Транссиба. Когда по ТВ показали карту с местом падения, то место я узнал - там Транссиб практически идет через город.
Шансов найти поляну для посадки на брюхо в той ситуации у пилотов не было - достаточно на карту посмотреть. А в той части города - полоса отчуждения Транссиба - единственное место, где практически нет людей. Эти мои выводы неоспоримы - я просто неплохо знаю Пермь.
Так что ребята - герои и если их оговорят - то это будет громадной подлостью. Светлая им память.
я думаю, что у них и времени понимать-то особо не было...
Внезапно Лебедев (НРК) материализовался - решил воспользоваться рыночной ситуацией и прикупить еще немного «Аэрофлота»: http://www.avia.ru/news/?id=1221728615
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8464/170x/8464619-1-4.jpg)