Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Дорогой astoronny,
мне трудно чтото судить по Вашей реплике, потому что то не очень понятно что вы имеете в виду. но для общего развития могу сообщить что экспорт Минстанкопрома шел в соцлагерь и страны третьего мира. с соответствующими запросами к станкам. более того, очень значительная часть этого экспорта никогда не была оплачена. что тоже как бы намекает.
astoronny: Когда заключалась сделка, выходящая за рамки, это неизменно попадало в байки, даже (особенно?) если продукция использовалась по назначению.
********************
Во-во. Про "по назначению" вспомнил еще одну.
Что-то из оборудования у нас заказали японцы (что - не суть важно). Особое внимание в контракте было уделено таре (деревянные ящики): сорт дерева, отсутствие сучков, влажность и т.д. Наши поудивлялись, но, поскольку такие контракты были редкостью, все согласовали и скрупулезно выполняли.
Впоследствии выяснилось, что основным в поставке была именно тара - тарные дощечки шли на производство высококачественных музыкальных колонок, стоивших кучу денег. А вот содержимое этой тары прямиком отправлялось в переплавку...
А вот уже не байка про японцев. Где-то в конце 60-х они начали вывозить "с Колымы" металлический лом. А его там было немеряно. Представьте себе ковш драги - его в качестве гаража для грузовика можно использовать. И таких списанных ковшей по приискам ржавело немало. Причем сталь там неплохая.
Японцы организовали вывозку, а расплачивались дешевыми транзисторными приемниками и барахлом, в частности, модными тогда в тех краях нейлоновыми куртками стального цвета (сам в такой щеголял).
У нас бы весь этот металл так на месте и сгнил. "Экономика должна быть экономной!" (Л.И.Брежнев).
Таких историй можно навалять немало. В середине 70-х были в стройотряде в Норильске. Строили то, что сейчас именуется "Норникель", а тогда - комбинат "Надежда". Так вот там рассказали о только что остановленном контракте с норвежцами (если я не ошибся страной по давности лет). Те подрядились вывозить на рудовозах по севморпути "хвосты" - отработанную на ГОК сваленную терриконами породу - для использования её как щебёнку и гравий в строительстве. Сколько-то уже вывезли, когда выяснилось, что рудовозы мимо Норвегии сразу мотают в Канаду, где эти "хвосты" используют для глубокой переработки как руду. Завод даже там норвежцы с канадцами построили под это специальный. Там столько всего норильчане понаоставляли, что этот "вторичный продукт" (С. by Voinovich) вполне годился и как "первичный". А поставлялся нашими почти даром - самовывозом, чтобы только территорию не засорял.
"-Сюжет? О! Сюжет!"
Боев Дмитрий Александрович = "Полотёр. Да я его и сам боюсь..." :)
Да, историй таких ходило валом.
Дам и положительную, хотя тоже, как посмотреть...
Был такой неплохой заводик "Днепроспецсталь". Кажется и теперь скорее жив, боязно проверять :-(
В период поздней перестройки случился у них контакт с фргвскими немцами на предмет потенциальной реконструкции.
На комментарий немцев — "А прокатный-то стан у вас и неплохой", ответ последовал — "Дык, как же, это ж ваш, в 46 году мы его смонтировали, с вашей же фирмы вывезли".
И тут последовало искреннее удивление германцев — "Это не наш, не может быть!"
Пришлось их вести, станины показывать с клеймами :-)
Причина удивления — производительность стана была вчетверо выше "репарационного" оригинала, а номенклатура проката вдвое шире...
Эту историю я услыхал от инженера "Днепроспецстали" во время суровой непогоды под перевалом недалеко от горы Белуха :-)
дык посидели бы еще пару дней, производительность до 8 раз выросла бы.
Эх, Муша, если бы Вы знали, чего могли добиться советские учёные при помощи лака для ногтей и синей изоленты :)))
2 TG:
Изоленты, говорите? Нобелевку, полагаю! :-) Вы это имели в виду, как самый свежий пример? :-)
Инженеры тоже городили интересные системы "палок и веревок" за отсутствием "гербовой" :-(
Были там и изобретения, и даже больше...
У каждого свои примеры. Палочки-верёвочки - это оборудование масштаба прокатного стана, ну, или там, цеха статиспытаний с летающими трубопроводами высокого давления :) А я хоть и потратил изрядуню долю жизни в конторе с Токамаком, но работал с железками попроще. Так что у меня достижения поскромнее: на уровне изоленты :)
А вы не ...? он случайно ;-)
А то тут один-таки ученый, по простоте своей изолентой графен надыбал, так я уж и подумал...:-)
Правда, он-таки не с Токамака, а из Черноголовки :-)
знаю TG чего добивались. и особенно знаю как потом все это росло и росло с каждым пересказом.
Ну кто-ж не знает старика Черноголовку :) Не, я не оттуда, хотя оттуда родом немало железа, на котором всласть накрутился гаек в своей научной карьере :) И графенами-фуллеренами тоже не занимался. Так что про меня Вы вряд ли слышали, но, может еще услышите, кто знает? :)))
> Так что про меня Вы вряд ли слышали, но, может еще услышите, кто знает? :)))
*************************
Хотелось бы ;-)
Чтоб под каким-нибудь перевалом, под спирт (химически чистый, для анализа) да кабана сублимированного (в вакуумной камере электронно-лучевой сварки габаритных корпусов) пересказывать по 88-му разу, невзирая на вопели злопЫхателей :-)))
какие злопыхатели, помилуйте. кто же не любит байки под беленькую послушать.
Наши из-заграницы нам помогут.
Ведущий в кадре:
Уже двадцать лет в России рассуждают об утечке мозгов, и при этом сетуют, что процесс необратим. Конечно, плохо, что так много умных людей не могут реализоваться на Родине, особенно в авиастроении. Но иногда возникает своеобразный эффект бумеранга: инженер уехал на Запад, приобщился там к современным технологиям и привез их плоды в страну родных осин. Именно так родился новый авиационный дизельный двигатель
Ведущий за кадром:
12 цилиндров, максимальная мощность на продолжительном режиме 480 л.с., снаряженная масса 315 кг. Топливо – авиационный керосин. Новый турбированный дизельный авиадвигатель RED A03. Его создатель, авиационный инженер Владимир Райхлин, обратился к идее дизеля неслучайно.
Владимир Райхлин, глава компании RED Aircraft GmbH (Германия):
Когда мы начинали в 2008 году, как я сказал, еще были, особенно у американцев, определенный скепсис по поводу того, а нужен ли дизельный двигатель в авиации. Но спустя четыре года этого скепсиса не только нет, а просто есть серьезная паника, почему же у нас в Соединенных Штатах нет ни одного серьезного приличного концепта по дизельному двигателю.
Ведущий за кадром:
Свою моторостроительную компанию Владимир Райхлин основал в Германии, и поначалу занимался моторами для спортивных автомобилей. Когда возник интерес к авиационным моторам, понял – автомобильные стандарты не годятся.
Владимир Райхлин, глава компании RED Aircraft GmbH (Германия):
Есть целый ряд граничных условий, например, которые в автомобильном двигателе в принципе отсутствуют. И это я говорю чисто о механике. А есть еще система управления двигателем, которая по авиационным нормам должна иметь определенные двойные, там, особо критичные электронные системы, с редундантностью, и так далее. Их в принципе в автомобильной индустрии не существует. Поэтому понятно, что за этот концепт нужно было браться, что называется, с чистого листа бумаги. Что мы и сделали.
Ведущий за кадром:
Когда работа над новым авиадизелем вступила в решающую фазу, интерес к нему так возрос, что компания остановила автомобильные проекты, и занялась одним только авиационным. Лётные испытания начались два года назад, в качестве летающей лаборатории выбрали самолет Як-52.
Владимир Райхлин, глава компании RED Aircraft GmbH (Германия):
С точки зрения компоновочной специфики, на однопилотном самолете по фронтальной поверхности обеспечить определенную аэродинамику капотов, и так далее, разместить всё это. И в плане подготовки вот под эту вот спортивную тематику, то есть применение двигателя в каких-то экстремальных ситуациях – аэробатика.
Ведущий за кадром:
В амплуа летающего стенда «Як» зарекомендовал себя прекрасно, и уже показал результаты, претендующие на рекорд в своем классе. На 80% мощности самолет разгоняется до 340 км/ч по прибору, скороподъемность достигает 20 м/с, реакция на дачу газа словно у спорткара, соответственно самолет быстрее набирает скорость и на разбеге, и в полете. Тем не менее, дизельный Як-52RED не рассматривается как прототип серийной модификации, под новый мотор и самолет нужно создавать с нуля.
Владимир Райхлин, глава компании RED Aircraft GmbH (Германия):
Если нам этот проект удастся – речь идет о спортивном самолете с нашим двигателем – то мы, наверное, сможем в полной мере показать те специфические характеристики двигателя, которые в нем заложены.
Ведущий за кадром:
Авиадизель компании RED Aircraft задуман как платформа для различных версий, одна из которых – 6-цилиндровая, уже на подходе. Применение дизельных авиамоторов на тренировочных и акробатических самолетах – важная, но не главная составляющая стратегии RED Aircraft. Основную нишу составят одно- и двухмоторные крейсерские самолеты, которые займут позицию на ступеньку ниже турбовинтовых, как бы подпирая снизу этот обширный класс. Но для России, как считает Владимир Райхлин, важен даже не сам двигатель, а опыт его создания. http://pilottv.aviationtoday.ru/vids/Vypusk_94.html
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)