Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
APZ
Когда подобных примеров слишком много, "количество переходит в качество".
"Станкостроительный" лозунг "Догнать и перегнать" реализовался только в первой части, причем в несовершенном времени - мы постоянно догоняли. Но так и не догнали...
Кстати, кто-то говорил, что станки ДиП до сих пор можно на заводах увидеть.
*********************
2APZ
Вы забыли главный агргумент: еще в СССР разливали "Репси". Ну а на моем предприятии в отечественном техпроцессе использовались швейцарские станки.
Но конкретной информации по SSJ Вы так и не выдали. Все таки: получила РФ технологию бесстапельной сборки или в Комсомольск поставлено импортное оборудование для бесстапельной сборки SSJ?
Кстати Илья Федоров, в одном из недавних интервью, на вопрос о том, делятся ли иностранные партнеры технологиями с "Сатурном" ответил примерно следующее: мол делятся если уверенны в соблюдении партнером конфиденциальности...
Поясню это на конкретном примере. На мой вопрос одному из конструкторов "Сатурна" по SaM146 (в общем-то не выходящий за пределы РЭ) был получен такой ответ: "Я не знаю, у нас вся информация по этому двигателю закрыта даже от своих"...
Все выше сказанное, ИМХО, Вашему утверждению об полной аналогии с 30ми годами как-то противоречит.
Желающим получить объективное подтверждение моим словам могу порекомендовать просмотреть материалы недавних ЦИАМовских конференций и сравнить количество и объем публикаций по изделию "117С" и по SaM146.
nihilist: Вы забыли главный агргумент: еще в СССР разливали "Репси".
*********************
То, что вы считаете это главным аргументом, вовсе не означает, что его таковым считаю я. :)
nihilist: Все таки: получила РФ технологию бесстапельной сборки или в Комсомольск поставлено импортное оборудование для бесстапельной сборки SSJ?
*********************
??? ИМХО, если технология используется, значит, она получена.
А когда "поставлено импортное оборудование", это означает, что оно ржавеет на складе (как было в Луховицах).
nihilist: Поясню это на конкретном примере. На мой вопрос одному из конструкторов "Сатурна" по SaM146...
*********************
А я что-то говорил о 146?
Дмитрий Александрович, вы не с бауманским строяком в Кайеркан ездили случаем?
Но по любому вы правы: на НГМК 13-% содержания рудой отсыпали дороги, а в Канаде с 3,5-% перерабатывать начинают.
Но дело не в легендарной советской расточительности, а в том, что более глубокий цикл переработки медно-никелевых руд привел бы к тому, что Норильский район вырос бы в населении до миллиона, что еще более расточительно (в смысле кормить их там снабжая в навигацию через севморпуть и если что эвакуировать самолетами), чем богатой рудой отсыпать дороги. Проше брать богатую и вырабатывать до приемлемого уровня. Одно из доказательств тому - что цикл рафинирования сделали в Мончегорске, возя туда сырье.
Прошу прощения за то, что не в тему.
> Но дело не в легендарной советской расточительности,
что мешало вывозить баржами как делали норвеги?
Так норвеги брали по цене отвала, хотя это фактически был шлак (продукт переплава), который уже добыли люди и не надо было вкладывать деньги в инфраструктуру. Плюс у них своя себестоимость была высокая, потому что руда в Петсамо бедная. А нам проще было на существующей структуре наростить добычу и перерабатывать, снимая сливки. Баржами возили, но только то, что подлежало рафинированию.
Кроме того, этот шлак и отвалы никуда не деваются, и при исчерпании богатых руд их можно вторично перерабатывать, но ведь тогда и себестоимость другая будет приемлема.
Так что некоторая логика в этом все же была.
2 Ole_ нет, в МАИ. Бауманцы работали на Талнахе, а мы в самом городе. Постоянно в гости к нам ездили - прекрасно контачили. После того, как у нас в Кайеркане="Долина смерти" по-ненецки (на второй день приезда) в обеденный перерыв разъехалось в мерзлоте унеся более 50 жизней здание местной столовой/ресторана "Белый олень", нас быстренько передислоцировали в Норильск, оттуда и ездили работать. Всё просто: жили-то в местных школах, а только там были свои пункты питания. А Кайерканская школа стала для всего посёлка столовой. Логично.
Тоже экзотика.
Ага, все знакомо)) В мои времена ездили только бауманцы и были везде: на Талнахе, Кайеркане, в городе, в Оганере.
Чего-то мы совсем уж "в офтоп занастальгировались", Но вот тогда: http://www.odnoklassniki.ru/#/dmitry.boev/album/271247872152
А чего не поностальгировать - только ж по теме ветки...
...я давеча:
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/294.html#p206435
...давал свои прикидки по весам в состоянии поставки близких по классу супер-движков:
- Д-27 с СВ-27 - 3650 кг... при стартовой тяге 12,0тс и удельном расходе в "крейсере" 0,49...
- ПД-14 - 3000 кг... при стартовой тяге 14,0тс и удельном расходе в "крейсере" 0,526...
...и страсть как интересно оказалось сие сравнить ишшо с двумя движками, данные по коим я как-то приводил - более 4 лет назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/28019/9.html#p41931
- ПС-90А - 4160 кг... при стартовой тяге 16,0тс и удельном расходе в "крейсере" 0,595...
- НК-93 - 5140 кг... при стартовой тяге 18,0тс и удельном расходе в "крейсере" 0,52...
...итого удельные массы - 0,31 (Д-27), 0,22 (ПД-14), 0,26 (ПС-90А) и 0,285 (НК-93)... причем данные НК-93, уж повторюсь, относятся к демонстратору технологии, весовым совершенством коего особо никто не занимался...
...сие к вопросу - каким лучше быть винтовентиляторному движку... мудрый Кузнецов сию перспективу, похоже, сразу "просек"... что я и поминал более 5 лет назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/3.html#p14770
...что ж - колоссальный опыт НПО "Труд" тому способствовал:
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/228.html#p179646
НК-93 надо было делать на 10-12-14 тонн тяги - может и до серии дошел бы
Лейтенант, а как насчёт удельной массы по отношению к крейсеру? Ведь даже чайники знают, что увеличение двухконтурности приводит к увеличению вилки между стартовой и крейсерской тягой, в результате чего двигатели приходится переразмеривать?
> НК-93 надо было делать на 10-12-14 тонн тяги - может и до серии дошел бы
- для Ил-106 требовалось 18-20 т тяги - вот и весь ответ.
имхо для Ил-106 надо было взяьт Д18Т, а НК-93 делать в более массовом классе
К. Ярослав пишет: имхо для Ил-106 надо было взяьт Д18Т, а НК-93 делать в более массовом классе
********************
Когда задумывался ИЛ-106 двигатель НК-93 казался единственно возможным, а сейчас уже альтернативный проект ПД-18Р подрос из клона ПД-14 так что есть варианты. ПД-18Р можно и на Экоджет к тому же ставить.
http://www.ato.ru/themes/proekt-fregat-ekodzhet
http://www.inline.ru/sobytie.asp?NewsID=272769
События дня
Срыв старта корейской ракеты на руку российскому проекту "Ангара"
Старт корейской ракеты-носителя KSLV-1, планировавшийся на эту пятницу, отложен. Причиной назван отказ оборудования на первой ступени, которая производится в России. В этой истории, внешне выглядящей очередным провалом отечественной космической индустрии, на самом деле кроется серьезный выигрыш для России.
KSLV-1 (Naro-1) должна была 26 октября взлететь в третий раз. Два предыдущих испытательных старта окончились неудачами. И вот третий старт откладывается, по сообщениям корейских источников, как минимум до 31 октября.
Нам ракета интересна тем, что ее первая ступень произведена в России, на предприятиях Центра имени Хруничева, и представляет собой вариацию "универсального ракетного модуля" (УРМ), который является "строительным кубиком" для линейки новых российских ракет-носителей "Ангара".
Причина отсрочки корейского старта кроется в утечках топлива как раз на первой ступени. Первые две неудачи были связаны с авариями корейской части ракеты: российская ступень оба раза отработала штатно. И вот теперь в последний момент перед стартом вылез досадный "косяк".
Теперь – по гамбургскому счету. То, что происходит в Южной Корее, следует считать обобщенным "минус первым" тестом еще не полетевшей "Ангары". И это, на самом деле, несмотря на факт отказа оборудования, очень серьезный успех с точки зрения организации будущих пусковых испытаний российского носителя.
Разработка "Ангары" форсируется, и, кажется, в следующем году она должна наконец взлететь, преодолев давнее родовое проклятие, получившее среди любителей космонавтики ядовитую кличку "фундаментальная константа, равная двум годам".
Суть "константы" в том, что с самого начала проекта "Ангара" (а начался он еще под завязку 1990-х годов) до первого пуска, по заверениям официальных лиц, остается два года. И вот так этот временной лаг и ехал "вправо" все нулевые годы, перейдя в наследство начавшимся годам десятым.
Теперь, вроде бы, срок подходит: пуск ракеты официально назначен на первую половину 2013 года. И корейские испытания, пусть даже неудачные, потенциально могут очень помочь с быстрой доводкой нового носителя.
В качестве иллюстрации приведем хорошо изученный отечественной прессой сюжет с провальной цепочкой испытаний ракеты "Булава". Строго говоря, такой процент отказов на пусках новой баллистической ракеты чем-то уникальным в отечественной истории не являлся. Однако и его можно было снизить.
Многие эксперты указывали на то, что скудное финансирование, которое получал Московский институт теплотехники на испытания "изделия", не позволило развернуть полномасштабную отработку "Булавы" так, как это делалось в лучшие годы советского ВПК – с проведением крупной серии бросковых пусков и длительными стендовыми тестами узлов и систем. Некоторые натурные эксперименты, судя по ряду публиковавшихся сведений, вынужденно заменялись на математическое моделирование. Все это в итоге крайне отрицательно сказалось на готовности ракеты, когда ее выкатили на пуски.
Теперь в Корее с "Ангарой" пытаются действовать так, как в любом случае не вышло бы с ядерной "Булавой": фактически, расширяют программу испытаний, да еще и за чужой счет. Основной строительный "кубик" ракеты – УРМ – отрабатывается не только огневыми стендовыми испытаниями в России, но и вполне реальными пусками, хоть бы и на корейском объекте.
Может, и к лучшему, что на российской ступени в этот раз что-то забарахлило: отказ будет проанализирован и принят к сведению. В конечном итоге это снизит количество возможных "болячек", которые неизбежно полезут в 2013 году, когда новый носитель, понадеемся, уйдет-таки со старта в первый раз. (РИА-Новости)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)