Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
фон Штирлицу
А чего собственно вас удивляет? При нынешнем состоянии все отечественные агрегатчики вынуждены экономить на стендовой отработке новых изделий, что немыслимо на Западных фирмах. У нас-же сколько дал головной разработчик самолета агрегатчику на разработку и испытания систем/агрегатов - то и получаем. Брать под это коммерческие кредиты агрегатчикам -просто немыслимая авантюра из-за доморощенных банковских процентов и серийности выпуска готовых самолетов.
Хорошо что еще чего-то пытаются сделать новое, чтобы подтянуться до современного уровня, но без денег это сложно.
13.07.2010 фон Штирлиц Макс Отто пишет:".. И датчики врут, и провода порезаны... Вот уж RA-61701 не повезло как испытателю "новой технологической базы"..."
- Не переживайте, сейчас Ан-148 - это всё-таки одно сплошное начало и серии и эксплуатации и "технологической базы" ....
- Всё будет хорошо!
11:01 AviaAlex3 пишет:".... Хорошо что еще чего-то пытаются сделать новое, чтобы подтянуться до современного уровня, но без денег это сложно...."
- Деньги - неотъемлимая часть любого технологического процесса.
/определение НЕ из учебника по экономике/
> Хорошо что еще чего-то пытаются сделать новое, чтобы подтянуться до современного уровня, но без денег это сложно.
Вот интересно, какой бы иск вчинили в тех же штатах за подобное "подтягивание".
11:01 AviaAlex3 пишет:
У нас-же сколько дал головной разработчик самолета агрегатчику на разработку и испытания систем/агрегатов - то и получаем. Брать под это коммерческие кредиты агрегатчикам -просто немыслимая авантюра из-за доморощенных банковских процентов и серийности выпуска готовых самолетов.
******************************************************************************************************
Хех... В начале 90-х (те самые худые времена) я интересовался у антоновцев, а чего бы им самим не взяться за интеграцию отдельных электронно-насыщенных систем, сильно привязанных к специфике самолета? ЭДСУ, управление механизацией, общесамолетными системами и прочая... Все одно внешний нанятый разработчик у них все кишки вытряхивает по части требований и исходных данных. Вычислители тогда уже можно было бы приобретать в нормальном (для авиации) исполнении у азиатов. Теперь уже наверное все еще больше упростилось и разнообразия вариантов на рынке - тьма. Недорого.... С датчиками и исполнительными механизмами тоже можно было бы как-то выкрутиться. Программеров набрать по нонешним временами толковых можно было бы. Постановщики и так есть в конструкторских отделах. Вся испытательная база - моделирующие стенды и прочая ведь и так в КБ собирается. Зачем, спрашивается при таких обстоятельствах впадать в зависимость от внешних разработчиков? Со стандартной авионикой - да, внешняя кооперация вполне обоснована, ибо там - никаких НИОКР, покупай готовое решение, как в магазине (грубо говоря), а с нестандартом - нафига? ИМХО занимались бы этим самолетчики у себя в КБ - существенная экономия в деньгах была бы...
Юрий, покупая готовое западное это чтобы сделать цену 148-ой равной новому В737 или А320?
Алекс, я не об этом. Просто все БРЭО можно условно разбить на две категории - стандартное (условно пригодное на любой тип данного класса) и специфическое для данного типа. Так вот речь о том, чтобы всю специфику интегрировать у себя в КБ, не заказывая это сторонней конторе. Т.е. КСЦПНО, например, покупать у сторонних поставщиков, а ЭДСУ (тоже - например) делать у себя в самолетном КБ, покупая только железо...
Иными словами "руль - отдельно, а колеса - раздельно"? И стендовую базу по АиРЭО/СДУ + затраты головное самолетное КБ должно держать на своем балансе? Интересная мысль.... в СССР в 60х уже проходили.
Юрий,
Для АНТК Антонова содержать собственный институт типа МИЭА только ради отдельных моделей - на данный момент нереальная авантюра. Небольшой группой спецалистов можно обойтись только в какой-то конкретной ситуции, но на постоянной основе нужен серьёзный подход. Нужны лучшие в отрасли решения. Есть ведь институты как в Украине, так и России. Надо сотрудничать по каждой задаче и выбирать лучшее решение.
С уважением.
Алекс,
это, конечно печально, что приходится экономить. Я с этим не спорю. Но ведь есть вещи, которые должны быть выполнены, но больших затрат не требуют. Это скорее вопрос организации. Опять таки, порезы на проводке, - тоже результат недостаточных стендовых испытаний?
С уважением.
Суперджетофоб 100,
Нельзя исключать и такого варианта.
Опять таки, речь идет о борте RA-61701. Именно на нем возникают проблемы с управляемостью. С другими пятью таких проблем нет.
С уважением.
ПОКА БОРТ RA-61701 НЕ БУДЕТ ПЕРЕДАН НА ЭКСПЕРТИЗУ КОМИССИИ В СОСТАВЕ СБУ И ФСБ (ПРИНЦИПИАЛЬНО, ЧТО ИМЕННО ОБОИХ, А НЕ ТОЛЬКО ОДНОЙ ИЗ НИХ), ДАННЫЙ ВОПРОС Я БУДУ ПРОДОЛЖАТЬ ДЕРЖАТЬ НА КОНТРОЛЕ.
Jumbo пишет:
"Эта вечная сортирная тема лейтенанту и поныне не дает покоя."
===============
Зато будем знать кто в случае повреждения туалета (или занятия его на значительную часть рейса )))) на будущем Ан-158 или Ан-148 (на 85 мест) за этим стоит, учитывая ангажированность вышеупомянутого персонажа.
С уважением.
2AviaAlex3:
Видишь ли, Алекс...(с) :) Ежли присмотреться ко всей технологической цепочке создания, например, ЭДСУ, то будем заметить, что то же стендовое хозяйство, хошь-не хошь, развертывать приходится и тут и там. При всем уважении к таким фирмам, как МИЭА (сам работал в такой же), не могу не заметить, что фирмы такие в свое время возникли только потому, что разрабатывать и изготавливать соответствующую аппаратуру в самолетном КБ - это действительно был перебор... :) Такие фирмы славились способностью и компетенцией разрабатывать железо. Которое поначалу было аналоговым... Потом пришла цифра. Они научились разрабатывать бортовые компы и интерфейсы. У них появились программисты. Потому бортовые компы (за для унификации) стали разрабатывать отдельно созданные фирмы. После развала СССР все наши компетенции в области бортового компостроения стали никому не нужны. Азия давно научилась делать эти штуки в любом необходимом тебе исполнении. Сейчас вон, если мне не изменяет склероз, система управления старой доброй ракеты-носителя Р-7 уже давно на базе таких азиатских компов летает... Да и на корабле "Союз" - та же картина... Короче, сам ход истории подсказывает - нынче разработка любой цифровой системы управления под конкретный объект - это больше системная интеграция, чем разработка. А в системной интеграции главная компетенция - заставить покупное железо выдавать потребный функционал. Функционал ЭДСУ и любой другой самолето-привязанной системы полностью диктует самолетостроительное КБ. Оно же так или иначе занимается и интеграцией этого хозяйства в самолет (компоновка, жгуты/кабели, питание и пр.), оно же ведет и стендовую отработку законов управления, оно же собирает всю бортовую электронику на стенде до установки в самолет, оно же борется за ЭМС и т.д. и т.п. Что там остается в сухом остатке? Программисты? Что, большая проблема приобрести сертифицированных инструментарий и набрать пару десятков грамотных программеров?
Вдогонку:
Вот я как ни бьюсь, никак не могу вычислить, кто же был разработчиком и поставщиком ЭДСУ, как системы, для Боинга-777? Для Эрбаса - известно, кто. Для Боинга - нет. У меня закрадывается серьезное подозрение, что на 777 всю полноту ответственности за ЭДСУ несет сам Боинг. Бортовый компы и датчики заказал на стороне, а все остальное - делал сам. Как пить дать...
> Сейчас вон, если мне не изменяет склероз, система управления старой доброй ракеты-носителя Р-7 уже давно на базе таких азиатских компов летает... Да и на корабле "Союз" - та же картина...
C прояснением склероза срочно на форум новости-космонавтики:) А то запущенный случай!
Мнение пассажира всегда стоит на первом месте
http://www.vaso.ru/?new_id=142&PHPSESSID=f9c1d0e6a88cce83b8c48bb085fca305
Добрый день!
При перелете из Санкт-Петербурга в Москву специально взял билет на рейс, выполнявшийся на Ан-148 – очень уж интересно было на новый отечественный самолет в деле посмотреть. Общее впечатление – вполне положительное. Но глаз и руки зацепились за пару деталей, которые вызвали легкую досаду и недоумение.
1. Профиль стоек откидного столика на кресле явно фрезеруется из цельного куска алюминиевого сплава. По поводу экономической эффективности такого решения – вам виднее, но вот то, что кромки после прохода углубления фрезой остаются острыми – это не дело. При неловком движении вполне реально порезаться. Попросите технологов добавить в чертеж стандартную фразу «острые кромки притупить». А если фраза и так есть, то стоит указать службе контроля качества, на что обратить внимание при приемке конкретно этой детали.
2. В просвете между боковой стенкой и багажной полкой установлены светильники – стандартное решение. Но я никогда не видел, чтобы там проходили свободно доступные провода. Я понимаю, что в здравом уме вменяемый человек не будет засовывать туда пальцы, но на самолетах летают и дети малые. По нормам безопасности у пассажира просто не должно быть возможности оборвать этот провод. Хорошо, если там напряжение 27 вольт или это вообще сигнальная цепь, тогда обрыв грозит только ремонтом. Хотя ребенку, если ток пойдет через руку и ногу в кресло, и с 27 может быть очень неприятно. Ну а если там 115 вольт - это ни в какие ворота не лезет.
3. На безопасность это никак не влияет, но впечатление портит стык между панелями над креслом.
Надеюсь, это письмо поможет вам сделать самолет лучше и безопасней.
С уважением – пассажир рейса 153 Дмитрий Пьянов.
Ю.Назаренко
В ваших рассуждениях теоретически все правильно, НО...... Сегодня жизнь показала, что из-за тотального перехода на "цифру" появились проблемы другого рода. Например при интеграции разных систем на одной/нескольких шинах возникла потребность в программистах, которые могли описать все процессы в целом и для отдельных систем выборочно (т.е. гибрид яйцеголового и инженера-электронщика).
Выяснилось, что таких специалистов сегодня нет ни в головном КБ, ни в "ящиках" делающих АиРЭО.
т.е. одни понимают и описывают ТЗ как вроде должно работать в целом, а другие понимают что работает внутри, а вот как грамотно и без ошибок связать "снаружу" и "внутри" в комплексе - таких спецов еще вырастить надо. Простыми утилитами тут не обойдешься.
Тут придется еще полно методик разрабатывать.
10:03 AviaAlex3 пишет:
Например при интеграции разных систем на одной/нескольких шинах возникла потребность в программистах, которые могли описать все процессы в целом и для отдельных систем выборочно (т.е. гибрид яйцеголового и инженера-электронщика)
******************************************************************************************************
Алекс, стандартизация интерфейсов рулит! :)В большинстве случаев. По крайней мере там, где это влияет на безопасность, никому ничего не нужно дописывать при интеграции оборудования от разных производителей-разработчиков в одном самолете. Если все следуют стандартам взаимосвязи открытых систем (а все как раз и стараются им следовать ради того, чтобы продать), то "теплые внутренности" электронных блочков не имеют никакого значения при интеграции. Другое дело, когда Вам требуется подтвердить или опровергнут отказ/дефект снятого с борта блочка. Тут - да, без знания того, как оно внутри работает - никак не обойтись...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)