Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
...чтоб долго не вспоминать - про "душевный" документ писалось полтора года назад, здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/83.html#p61915
12:21 leutenant пишет:"... ну работяги работягами.., а ОТК на что..? ...и, наконец, военпреды..?"
- В наших производственных традициях, к сожалению, принято наказывать лиц, допустивших брак а не премировать лиц, его обнаруживших и остановивших ...
Поэтому весьма развиты спихотехнические технологии /по кругу: работяги - ОТК - военпред.../
- А хорошо было бы наверное - эту ситуацию изменить ...
> Denik пишет: .. Тут кацапы обоср**ись ... В Какцапии нет металла
и с ЭТИМ г**ном нас заставляют сотрудничать??? отверточная сборка "хохляцкого" самолета с такими же движками, ВСУ и далее по списку некоторыми местными "спецами" представляеться чуть ли не как спасение русского авиапрома??? ну ну
http://www.wing.com.ua/content/view/7683/38/
Как отметил президент - генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий КИВА, «сегодня подписан первый контракт на поставку Ан-148 заказчику за пределами СНГ. Это результат большой слаженной работы всех партнеров по программе. Работая над Ан-148, мы сделали самолет, который соответствует всем современным нормам безопасности и экологичности».
При этом он добавил, что «получены также дополнения к сертификату, подтверждающие возможность самолета выполнять посадку в автоматическом режиме по категории IIIА ИКАО и выполнять полеты в системе P-RNAV. В результате им заинтересовались не только отечественные, но и зарубежные авиакомпании».
2 Индустриалович Русский
В том то и дело что сотрудничество с Украиной вредит России потому что ничего не даёт России, по причине того что ничего на Украине нет кроме раздувания щёк. Под видом сотрудничества просто происходит проталкивание на российский рынок продукции сомнительного качества. Чем скорее это прекратится тем лучше.
Да сказки это про 50-60% российских комплектующих, но не только в этом дело постепенно все российские комплектуюшие буду заменены и через несколько лет получится самолёт с теми же западными комплектующими как SSJ, но только все права принадлежат Украине и никакие изменения без них невозможны, ну вот например захотели Sam-146 поставить, а это невозможно, ну и зачем такой самолёт? Это просто отвёрточная сборка, причём далеко не самого передового самолёта.
> а это невозможно
кто сказал, что это невозможно?
это возможно, просто это идиотизм. вы сознательно пропустили все предыдущие попытки объяснения, повторю:
1. сам тяжелее д-436.
2. у сама удельный расход больше на крейсерских режимах ан-148.
3. сам не доведён, и реального ресурса хотя бы в 5-6 тысяч часов получится достичь лет через пять в лучшем случае
после всего этого ответьте на вопрос: зачем?
> отвёрточная сборка
Комплекты Ф1 и Ф3 УЖЕ собираются на ВАСО. Ф2 будет через год, а потом и всё остальное. Это вопрос кооперации и выгоды, а не лицензионных прав.
А вообще, за отвёрточную сборку на ВАСО и побить могут. Вы попробуйте приехать, рассказать им про это.
Это невозможно потому что невозможно без АНТК, а они никогда не разрешат поставить Sam на Ан-148, а на ВАСО и есть отвёрточная сборка, понятно что для них это лучше чем ничего, но это примерно как переоборудование Аэробусов в транспортные, не более того, а надо продвигать свои проекты и SSJ один из них, а Украина пусть свои самолёты строит и продаёт сама в том числе и в России, но на общих основаниях, а не путём завываниё что это почти российский самолёт и приспособлен для российских условий.
Украинскую интеллектуальную собственность давно следует игнорировать, на основе созданных на Украине прецендентов: модифицирование самолётов и вертолётов Российской разработки и производства МиГ, Су, Ми, реэкспорт российского вооружения, в том числе в Грузию.
Хотелось бы уточнить: отчисляет ли пан БОГуслаев лицензионные платежи, за производство и поставки ТВ3-117 головному разработчику, КБ Климова, в том числе, за использование самого названия "ТВ3-117"?
Отчислает 15 % процентов Саркисову .А Саркисика в свою очередь переезд с центра Питера за Питерок .Будет ли фирма после того уж вопросс риторичный. Вк800в свой довести не может и Мс500 уж ближе к Ансату. ВАСО-ОАК имеет задолженность по рояльти с Ан148 . И видать будут тянуть по полате 703,704,705,706 до "свадбы" с элиментами ст 117 РФ ССР и татожной УК УССР. Типочки "свадьба" усе спишет в одной семье ."Сватания" ОАК к "невесте" грубы и "калыму" нету. Ох женехи пошли без культурные и видать забыли что есть "истеная любовь" во времена повальнной "любви за деньги". Мы против на таком "сватовстве" быть сук... у грязных псов корупции и клиптомании.
Исаков Игорь этот двигатель не чего Вам не напоминает?
http://www.google.com.ua/imgres?imgurl=http://www.turbokart.com/images/...
02.08.2010 А. Павел пишет:
==========
Всё, что Вы написали - как раз с точностью до наоборот.
1) Д-436 на 300 кг тяжелее СаМа
2) удельный расход Д-436 равен 0.62, но на Махе 0.69.
У СаМа удельный расход пусть даже 0.64, но на Махе 0.78.
То есть Сам как минимум на 5-7% экономичнее.
3) на доведение ресурса до 5-6 тысяч часов уходит ясное
дело не 5 лет это вы полнейшую чушь сморозили.
Ну только если выпуск будет по 4 самолёта в год,
как Ан-148, то тогда конечно.
Короче, не читайте глупых мурзилок, которые буквально
сравнивают вес газогенератора плюс вентилятора Д-436
с полным весом СаМа с реверсом и мотогондолой, и которые
сравнивают удельный расход одного двигателя на Махе 0.69
с удельным расходом другого на Махе 0.78.
Лоханкин Васисуалий а откуда информация что "Д-436 на 300 кг тяжелее СаМа". Только аргументированно, пожалуйста.
читайте Лейтенанта! он это писал ещё 3 года назад и НИКТО его до сих пор не опроверг!!!
"Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация (привожу в табличной форме) для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78 при значениях температур СА, СА+10, СА+20:
тяга, кгс 1420 1330 1160
расход топлива, кг/ч 980 965 890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час 0.69 0.73 0.77
Как видите - тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим "номинал" (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на "номинале", значит - ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров"
" Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.
"
"Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч".
Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.
А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.
Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет"
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/
кстати, согласно РЛЭ Ан148, средний расход на крейсерском режиме (на высоком эшелоне) у него 2000. против заявленного расхода у бОльшего по размеру ССЖ 1800 (правда пока нет официальных бумаг)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
