Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Тема: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Обсуждаем: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено, Минпромторг, 26.04.2011
skydiver000
>Именно поэтому у меня надежда что лейтенант таки выложит данные параметрических и голосовых регистраторов в открытый доступ, желательно в
>одном или соседних сообщениях, а не по кусочкам в 10-ти разных местах и дюжине ссылок на отрывки и намёки.
>Для особо упертых придется показать на понятных им примерах
>Вы норовите что-то себе там домыслить, сделать за опонента какие-то выводы
В Вашей фобии и ненависти Вы похожи на поляков (по теме катастрофы Ту-154). Вы хотите видеть только то что хотите.
skydiver000 пишет:
Очевидно, что если имеем два самолета
*****
Неужели Вы сами не видите что в случае отказа системы измерения воздушных скоростей ратуемый Вами "умный" самолет вместо ограничения максимальной скорости наоборот даст максимальный режим на двигатели и разгонит самолет далеко за разрешенный максимум?
Воистину как в старой пословице: Гляжу в книгу, а вижу фигу!
с вами, sys, чертовски сложно общаться. Вы норовите что-то себе там домыслить, сделать за опонента какие-то выводы.
*****
Наоборот, я ничего не домысливаю, а внимательно анализирую и пытаюсь разобраться во всех недомолвках или явном мухлеже оппонента.
Идите лучше на форумы айрбаса, как Вы хотели, попробуйте им доказать что high speed protection на их типе не существует.
*****
Я давно знаю про эти режимы автопилота, равно как и про возможные риски автоматизации. Мне было интересно как Вы сами начнете свидетельствовать против себя, что собственно говоря и получилось. Мне всего лишь хочется одного - прекращения огульного охаивания или возвеличивания любого типа ВС. Авиация основана на компромиссах и за все приходится платить. И непонимание этого это и есть это самое агрессивное невежество.
skydiver000 пишет:
Очевидно, что если имеем два самолета
*****
Неужели Вы сами не видите что в случае отказа системы измерения воздушных скоростей ратуемый Вами "умный" самолет вместо ограничения максимальной скорости наоборот даст максимальный режим на двигатели и разгонит самолет далеко за разрешенный максимум?
Воистину как в старой пословице: Гляжу в книгу, а вижу фигу!
*****
Мне кажется что умный должен отбросить датчик показания которого сильно отличаются от среднего и предупредить пилотов. Если не может разобраться какому доверять, то переключиться на ручной режим, включить звуковую и световую сигнализацию. К сожалению от багов никто и нигде не застрахован. От ошибок пилотов и другого персонала тоже. Но если датчиков всего два то увы...
"В Вашей фобии и ненависти Вы похожи на поляков (по теме катастрофы Ту-154). Вы хотите видеть только то что хотите."
елки палки :) ненависти к кому/чему??? и откуда вы знаете что я хочу видеть? :) сколько читателей мыслей развелось, караул просто кричи.
Я хочу знать правду, а не отписку. Например, причины того, что "индикаторы показывали неверную скорость" и тд. Комиссия работала 2 месяца, а такое ощущение что ничего не нашла или ничего озвучивать не хотят. Если в самом деле ошиблись пилоты - пусть выпустят рекомендации пилотам Аэросвита и России что не надо делать при экстренном снижении. Если ошибалась ИКВСП - пусть вправят ей мозги. Если ошибка была в другом месте - надо исправить там. Пока же нет ощущения что проблема действительно точно найдена и решена и подобного не повториться с пассажирами.
"Неужели Вы сами не видите что в случае отказа системы измерения воздушных скоростей " - сударь, это Вы не читаете то, что вам пишут. Повторю в третий раз "если оные ПВД отказали (или отказал ИКВСП) то мозги самолета не будут знать о превышении скорости и не смогут данную ситуацию предотвратить". Вам даже пример с человеком А и человеком Б, которым "отключили зрение" не помог. Воистинну, сударь, вы "Глядите в книгу, а видите фигу". Именно поэтому с вами чертовски сложно общаться.
"Я давно знаю про эти режимы" - если бы вы это "давно знали", то не писали бы ерунду в стиле "high speed protection не существует, пойду ка я покажу это на форумах айрбаса" - показав тем самым свое а.н., sys.
проблема только в том, что вы бросились в агрессивную атаку на мой вопрос о наличии-ли "high speed protection, аля айрбас" на ан-148. Причем я спрашивал НЕ ВАС. Но вы домыслили себе невесть что, предположили что все кроме вас - де дураки, начали бороться с ветряными мельницами и навешивать ярлыки про "невежество". А ведь всего то надо было - или не лезть не в свой разговор, или по крайней мере переспросить, что человек имел ввиду. Впрочем, я с вами уже прощался. Но вы упорно приписываете мне то, что я никогда не говорил ("доказывает что Эрбас упасть не может") и вообще-м то ведёте себя довольно подло.
"Но если датчиков всего два то увы" согласно данным лейтенанта, проблема была не в датчиках. А в ИКВСП. Кстати, проблемы с ИКВСП на соседнем форуме подтвердил работник Антонова
U.R.7.4.X.1.0.: "Акт родили . Непреднамер и несовеврем,некординат действия экипажа и КИПИ с ИКВСП и СВС."
И в этом ИКВСП нет разнородного дублирования, то есть, фактически дублирования нет вообще. А заимствовали сей блок без переделки, насколько я помню, с Ан-140.
Boris0 пишет:
Мне кажется что умный должен отбросить датчик показания которого сильно отличаются от среднего и предупредить пилотов.
*******
Датчика три и обычно принята мажоритарность, по двум одинаковым бракуется третий. Именно эта проблема способна породить ситуацию когда при отказе двух система забракует исправный канал.
А системы предупреждения экипажа известны уже не первый десяток лет, как и то, что экипаж не всегда адекватно понимает эти предупреждения, при этом степень адекватности этого понимания абсолютно не зависит от уровня знаний и опыта. Главный парадокс систем "человек-машина" в том и состоит, что с одной стороны человек это самая ненадежная часть системы, но с другой стороны именно человеку доверен высший уровень резервирования всей автоматики.
Грустно все это. Но самолет упал именно по недоработкам Антонова и ВАСО. И не важно, какой фактор явился первопричиной, человеческий или технический. За все в ответе разработчик/производитель. Никаких катаклизмов в момент катастрофы не было.
Хотя, тож вопрос. Если у меня на второй день глюкнул Филипс, произведенный в Китае. Кто за это несет ответственность? Правильно, правообладатель. Следовательно виновный в катастрофе получается Антонов, со своим недоделанным самолетом. Ибо он правообладатель и разработчик.
Не всё столь однозначно и одноцветно, как излагается участниками дискуссии. Соответствующие специалисты продолжают анализировать разные варианты проблемы. Выдержка из статьи «Ещё полетает» (Российская газета) на Авиапорте:
…Члены комиссии разошлись во мнениях относительно того, какие обстоятельства, повлекшие за собой трагедию, считать приоритетными. Одни делают акцент на технической стороне ЧП - сбоях в работе аппаратуры. Другие - на недостаточно эффективной координации действий между бирманским пилотом и российским инструктором: у них было всего девять секунд до того, как ситуация переросла в критическую, и неродной для обоих английский язык.
В процессе изучения "черных ящиков" выяснилось, что подобные капризы скоростемерного оборудования при отработке на Ан-148 были и раньше. Но, как и в исследуемом случае, пилоты не могли заметить, что данные искажены, а до критических положений не доходило. Что выручало летчиков, теперь уже не узнать. Может, случайность. Может, мастерство. В то же время и упрекнуть в отсутствии опыта пилота из Мьянмы, находившегося за штурвалом Ан-148 в момент крушения, нельзя….
… вышел в зону, которая еще не изучена, датчики скорости не программировались для такого режима, - пояснил технический директор ОАО "ВАСО" Александр Ткачев. …Конечно мы сразу после ЧП внесли изменения в правила полета, разработчик (украинское ГП "Антонов") проведет дополнительные исследования, чтобы исключить нештатную работу систем. Возможно, мы "дуем на воду", но это необходимо. Испытания и учебные полеты на Ан-148 по-прежнему включают такой элемент, как снижение с девяти до пяти тысяч метров, но оно должно выполняться уже немного иначе. Говорить с уверенностью, что именно здесь коренится проблема, пока преждевременно. Рассматриваем все нюансы…
Немного добавлю. Мне кажется, что это вполне взвешенная и объективная статья. По крайней мере, автор не пытается огульно взвалить всю вину на одну из сторон а освещает разные предпосылки данной катастрофы - не только человеческий фактор, но и вопросы работы техники (как было сказано: «рассматриваем все нюансы…»). Опять же, из статьи следует, что члены комиссии несколько разошлись в мнениях, что и послужило, по-видимому, причиной затягивания времени расследования.
Кстати, всё вполне согласуется с версией,изложенной тут лейтенантом. Так что, предлагаю всем завязать с битьём друг-друга ногами.
- Engineer_2010, Спасибо за комментарий статьи. Мне она тоже намного больше понравилась, чем предыдущая. Внутренне глубоко уверен, что катастрофические события всегда развиваются по сценарию поговорки "одна беда не ходит"...
sys пишет:
ЗАПОМНИТЕ РАЗ И НАВСЕГДА: РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОВОДИТСЯ БЕЗ ЦЕЛИ ПОИСКА ВИНОВНЫХ, если Вам не нравятся названные причины
=========================
Вот с этого места поподробнее пожалуйста.
Это для меня большая новость.
Нихрена не знаю правил в авиации НО:
Расследование несчастных случаев на производстве Основными целями расследования несчастных случаев являются: установление причин несчастного случая и определение мер по экстренному устранению причин травмирования;
установление должностных и иных лиц, виновных в нарушениях, которые привели к несчастному случаю; определение, какие требования норм и правил были нарушены;
привлечение виновных лиц к ответственности на основании законодательства и иных нормативных правовых актов.
Не могли бы вы дать нормативный документ из которого следует ваше весьма оригинальное для меня заявление
Когда нечего сказать по существу, начинают клеить ярлыки. Метод заборной агитации. Раз хотите "по понятиям", будем вам по понятиям. Читаем ПРАПИ-2000:
http://ru6uo.narod.ru/Avia/Doc/4.htm
"2. Каждое авиационное происшествие или авиационный инцидент с государственными воздушными судами в Российской Федерации подлежит обязательному расследованию...". Пётр, правда же это слово расследование, а не мифический суперавиационный термин. Не делайте из людей идиотов.
"5. Целями расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента являются установление причин авиационного происшествия или авиационного инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем". Сис, здесь написано, что пилоты должны быть всегда крайними?
"м) "причины (факторы) авиационного происшествия или авиационного инцидента" - действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или авиационному инциденту". И ещё раз для самых умных и грамотных - расследование должно выявить причины, а не следствия.
А если будут выявлены истинные причины, то будет и следствие:
"55. Дело расследования оформляется, как правило, в четырех экземплярах, которые рассылаются:
первый с первым экземпляром акта расследования авиационного происшествия - в Службу безопасности полетов;
второй - в авиационную часть (по принадлежности воздушного судна);
третий - руководителю федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна);
четвертый - федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.
Если по факту авиационного происшествия возбуждено уголовное дело, то один экземпляр дела расследования представляется также в орган, проводящий предварительное следствие."
Вот поэтому и начинаются игры в размытые формулировки:
"Датчика три и обычно принята мажоритарность, по двум одинаковым бракуется третий. Именно эта проблема способна породить ситуацию когда при отказе двух система забракует исправный канал" - а ведь если два датчика из трёх отказали, то это или вина разработчика или изготовителя или эксплуатанта, но никак не пилота. Но зачем же об этом кому-то знать. Проще написать о действиях пилота что-нибудь навроде "непреднамеренный вывод", чем чётко сформулировать техническую причину аварии.
и запугивание суперужасами:
"Вы уж мне поверьте, даже просмотр экспресс-анализа самописца может неподготовленного человека ввести в шок. Там ведь и в абсолютно нормальном рейсе за счет ошибок и помех записи на магнитные ленты частенько проскакивают ужастики ложных сообщений" - уж куда там кровавым телевизионным хроникам происшествий до ужастиков переговоров между пилотами.
А вот вообще перл от СиСа: А системы предупреждения экипажа известны уже не первый десяток лет, как и то, что экипаж не всегда адекватно понимает эти предупреждения, при этом степень адекватности этого понимания абсолютно не зависит от уровня знаний и опыта.
ВСЁ! Пилот виновен по определению! Все остальные молодцы...
А вот есть и прямое признание вины в приведённой статье:
"В процессе изучения "черных ящиков" выяснилось, что подобные капризы скоростемерного оборудования при отработке на Ан-148 были и раньше. Но, как и в исследуемом случае, пилоты не могли заметить, что данные искажены, а до критических положений не доходило."
"вышел в зону, которая еще не изучена, датчики скорости не программировались для такого режима"
Честные ребята - самолёт уже летает на регулярных рейсах, а машина не прошла всех испытаний, критические настройки оборудования не сделаны. Зашибись, насмерть!
А теперь самое интересное! СиС утверждал, что данные гласности не предаются. Таки читаем опять ПРАПИ-2000:
Порядок предания гласности информации об авиационном происшествии
71. В процессе расследования авиационного происшествия с разрешения руководителя федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшего комиссию, могут быть преданы гласности только фактические данные об этом авиационном происшествии.
72. Информация, полученная в процессе расследования авиационного происшествия и содержащая любые заявления лиц, любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна, медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся участников авиационного происшествия, расшифровку записей бортовых речевых самописцев, может быть предана гласности только по решению правоохранительного органа, осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия.
73. Информацию относительно обстоятельств авиационного происшествия участники расследования этого происшествия передают председателю комиссии. С согласия председателя комиссии они могут использовать эту информацию для принятия мер, направленных на повышение безопасности полетов. Чтобы не повредить процессу расследования, указанная информация ни при каких обстоятельствах не может предоставляться или обсуждаться с посторонними лицами.
74. После завершения расследования авиационного происшествия официальная информация о происшествии и результатах его расследования может быть доведена до сведения общественности, юридических лиц и граждан руководителем федерального органа исполнительной власти или организации, образовавшим комиссию, или другим лицом по его поручению.
ИТАК! Общественность может получить официальную информацию по решению исполнительной власти или по её поручению!
Учитывая тот факт, что аноним под ником СиС имеет прямое отношение к системе безопасности полётов, то очень интересует его настоящее ФИО и должность! Очень интересует! Кто-то помнится называл его Сергей Смирнов.
Для xab_:
читайте пункт ПРАПИ-2000:
http://ru6uo.narod.ru/Avia/Doc/4.htm
5. Целями расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента являются установление причин авиационного происшествия или авиационного инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента.
Почитал, в шоке.
Действительно.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента.
А кто привлекает устанавливает виновных?
В большинстве случаев они (виновные) есть.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)