Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Тема: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Обсуждаем: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено, Минпромторг, 26.04.2011
12:22 xab_ пишет:
Почитал, в шоке.
А кто привлекает устанавливает виновных?
*********************************************************************************************
Шок - это от незнания. Устанавливает и привлекает виновных П Р О К У Р А Т У Р А. Так - понятней? У Вас не возникает шока от того, что судмедэксперт устанавливает только причины смерти, а укстановлением виновных и их привлечением занимается другое учреждение?
Жигалов Дмитрий пишет:
Читаем ПРАПИ-2000:
*****
Читать надо внимательно, начиная с названия дока. Юридически это ПРАПИ, как и ПРАПИ-98 не имеют отношения к расследованию авиакатастрофы с Ан-148.
ИТАК! Общественность может получить официальную информацию по решению исполнительной власти или по её поручению!
*******
В данном ПРАПИ под этим органом подразумевается Министерство Обороны Российской Федерации. Абсолютно нормальная практика по всем оборонным делам.
Учитывая тот факт, что аноним под ником СиС имеет прямое отношение к системе безопасности полётов, то очень интересует его настоящее ФИО и должность! Очень интересует!
**
А меня ваше, как и других участников форума абсолютно не интересует. Кстати, требование о гласности такой информации уголовно наказуемо в соответствии с законодательством о защите персональных данных. Можете погуглить и почитать подробно.
Тут каким-то образом в расследовании участвуют некие органы прокуратуры. И могут возбуждать уголовное дело. Но как это работает, я не понял
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Устанавливает и привлекает виновных П Р О К У Р А Т У Р А. Так - понятней?
В каких случаях возбуждается уголовное дело.
Бы ло ли оно возбужденно по факту катостроффу Ан-148, если да то каковы результаты?
Жигалов Дмитрий пишет:
Тут каким-то образом в расследовании участвуют некие органы прокуратуры. И могут возбуждать уголовное дело. Но как это работает, я не понял
******
Читайте Уголовно-процессуальный кодекс и будет Вам щастье. Уголовное дело заводится по факту любой гибели людей.
xab_ пишет:
Бы ло ли оно возбужденно по факту катостроффу Ан-148, если да то каковы результаты?
*****
Было, о результатах следствия обычно узнают в суде: http://www.lawtech.ru/pub/secret.htm
СиС, Вы сказали что угодно, только не по существу вопроса. Если это не те ПРАПИ, то укажите ссылку на другие ПРАПИ. А не отсылайте к бесполезным ссылкам.
Например, такую ссылку: http://www.raaks.ru/docs/doc20100622_001.htm
Но это ничего не меняет. Фактически Вы опять ушли от разговора о том, что всегда виновными делают пилотов. Отбрехались формальными отговорками. Уж простите за грубость, другого слова подобрать не могу.
Жигалов Дмитрий пишет:
СиС, Вы сказали что угодно, только не по существу вопроса. Если это не те ПРАПИ, то укажите ссылку на другие ПРАПИ.
******
ПРАПИ экспериментальной авиации нет в открытом доступе. ПРАПИ-2000 относится к государственной авиации, ПРАПИ-98 - к гражданской авиации, принято решение о приведении ПРАПИ-98 к международному Приложению 13.
А не отсылайте к бесполезным ссылкам.
******
Там неплохо расписано про обеспечение тайны следствия, о чем часто на форумах забывают.
Фактически Вы опять ушли от разговора о том, что всегда виновными делают пилотов.
*****
Я не люблю пустых разговоров. Пока я не видел однозначного признания вины экипажа. Его просто нет в природе.
Отбрехались формальными отговорками.
**
Даже в суде обязаны выяснить исключительно формальную правду. Закон суров, но это закон!
Сообщение было удалено модератором: сообщение не соответствует теме дискуссии
Однако, как рассказал "Ъ" источник, наблюдавший за работой комиссии, она выявила "более десяти конкретных причин, непосредственно приведших к катастрофе". "Почти все они, можно сказать, входят в понятие "человеческий фактор",- рассказал собеседник "Ъ" на условиях анонимности. По его словам, "недостаточная координация" между членами экипажа, как показала расшифровка речевых самописцев, на деле оказалась практически полным взаимным непониманием находившегося за штурвалом пилота ВВС Мьянмы и российского инструктора. "Летчик-инструктор по-английски редко, кратко и неоднозначно комментировал поведение машины в ходе экстренного снижения. Перед взлетом он полностью отдал управление стажеру из Мьянмы, проведшему на машине полтора десятка учебных полетов. Причем последний за весь завершившийся трагедией полет ни разу четко не подтвердил, что правильно понимает даваемые ему команды. Прямое общение между инструктором и летчиком отсутствовало полностью",- рассказал собеседник "Ъ". Кроме того, из анализа речевого самописца, по словам источника, следует, что в "самые критические 20 секунд, когда нужно было немедленно выводить машину из пике", инструктор "был отвлечен на обсуждение ситуации с человеком, который вообще не должен был находиться в кабине". Кто конкретно имеется в виду, собеседник "Ъ" назвать отказался.
=========================
вот я слово-в-слово то же самое димо 2 недели назад на ветке об Ан-148 сказал, так скайц сотоварищи подняли крик "не верим,
даешь расшифровку в студию!"
2 xab:
>>Вот с этого места поподробнее пожалуйста.
>>Это для меня большая новость.
>>Нихрена не знаю правил в авиации НО: <-- сама по себе фраза перл еще тот!
>>Почитал, в шоке.
>>Действительно.
>>Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента.
Чукча не читатель, чукча писатель?
Не один раз уже и sys и Назаренко Юрий говорили об этом, но читать же лень, да?
Радист пишет: "самые критические 20 секунд, когда нужно было немедленно выводить машину из пике"
А нельзя ли немного открыть подробности этих 20 секунд? Например, почему Вы считаете что надо было "немедленно выводить" - что же показывалось на приборах в кабине? Может быть, Вы намекаете, что резервный индикатор сигнализировал о превышении скорости, но основные показывали, что всё нормально? А какая индикация в кабине ан-148, (лампочки/звуковые сигналы) сигнализирующая о рассогласовании именно основной и резервной индикации? (если она есть).
Это сейчас мы, задним умом, знаем что "надо было немедленно". Тогда, возможно, или самолет не давал никаких сигналов или зажег небольшую лампочку в углу резервного прибора. Которую пилоты не заметили - та самая эргономика о которой говорит пояснил технический директор ОАО "ВАСО" Александр Ткачев
в http://www.aviaport.ru/digest/2011/04/27/214728.html
конечно же я не исключаю вероятности того, что самолет моргал всеми своими лампами, а КВС отвернулся болтать с кем то в стороне.
Так же, напрягли фразы:
"В процессе изучения "черных ящиков" выяснилось, что подобные капризы скоростемерного оборудования при отработке на Ан-148 были и раньше. Но, как и в исследуемом случае, пилоты не могли заметить, что данные искажены, а до критических положений не доходило. Что выручало летчиков, теперь уже не узнать. Может, случайность. Может, мастерство. В то же время и упрекнуть в отсутствии опыта пилота из Мьянмы, находившегося за штурвалом Ан-148 в момент крушения, нельзя. Это был ас - третий в рейтинге своей страны. ...Ан-148 отрабатывал резкое снижение. Ну и… вышел в зону, которая еще не изучена, датчики скорости не программировались для такого режима. Ограничения правил в авиации пишутся кровью…"
это примерно то, о чем давно "говорили большевики" - самолет недостаточно испытан, как на земле, так и в воздухе, налетал очень мало часов на всего двух бортах.
Как вообще можно было так хитро испытать ИКВСП, что не прогнать её через все возможные "зоны" включая первую космическую скорость и вертикальное пикирование. Любой прибор должен продолжать работать даже при превышении "его лимитов разума". Ежели подобные лимиты превышены - прибор должен выдать сигнал об ошибке, а ЭСДУ должна бы закричать всем своим громким нечеловеческим голосом и заморгать всеми своими новогодними огнями. Однако, вместо выдачи сигнала об ошибке, ИКВСП просто обнулил все скорости, не сообщая ЭСДУ что он "потерял разум".
В программировании, лучше уж программа выдаст exception и/или завершит работу, чем будет делать вид что все хорошо, выдавая ошибочные данные.
Для меня подобное поведение ИКВСП говорит о его недостаточной испытанности на земле, о том что его алгоритмы не прогонялись через критические или граничные значения. А с учетом того что эта ИКВСП вообще заимствована с тихоходного ан-140, возможно её не испытывали даже на допустимых для Ан-148 скоростях. Раз работает на турбопропе - поставили на реактивный и всего делов.
Не говоря уже о том, что ИКВСП не имеет внутри себя разнородного дублирования, но все три контура построены на одинх и тех же элементах. Вместо реального дублирования можем иметь троекратное повторение алгоритмической ошибки. То есть, вместо повышения надежности из за дублирования, на деле имеем её понижение - ЭДСУ получает дублированную ошибку и верит ей больше, чем одному резервному контуру.
Ну и намек на эргономику кабины
"Рассматриваем все нюансы - например, приборы в кабине пилота делаются компактными (их и без того очень много), и линии указателей получаются очень тонкими. Может быть, есть смысл и там что-то доработать…"
в которой похоже есть чего улучшать
Все выше написанное - мои догадки, прошу не судить строго (и конечно же не должны быть использованны кем либо для написания каких то статей)
P.S. повторюсь, я просто хочу выяснить для себя, что случилось; и какие будут сделаны выводы, чтобы подобного не повторялось впредь. Как организационные, так и процесс обучения; как вопросы тренажерной подготовки, так и технические доработки. К самолету не придираюсь, Боже упаси.
это и козе понятно, мой мозамбикский коллега антидот. Что экстренное снижение - это не нормальный эксплуатационный режим, и в регулярных полетах обычно не применяется. Поэтому, веротяно, существующая проблема до сих пор не приводила к катастрофе.
Однако экстренное снижение - это не фигура высшего пилотажа, а необходимый маневр в случае, например, разгерметизации самолета на эшелоне. Недавно Боинг получил дырку в фюзеляже. Однако экстренно снизился, сел, и никто не пострадал. Случись подобное с ан-148 - я лично не поставлю денег на то, что он смог бы экстренно снизиться. Вот доработают (если) ИКВСП... а пока ...
у них было всего девять секунд до того, как ситуация переросла в критическую http://www.aviaport.ru/digest/2011/04/27/214728.html
Sci_Max пишет: Мое мнение - Заключение дает больше вопросов, чем ответов:
недостаточный уровень координации и оперативности действий членов экипажа самолета;
Каким образом должен координировать свои действия экипаж в условиях экстренного снижения при неправильных показаниях индикатора скорости согласно РЛЭ, которые сам экипаж еще не обнаружил?
отклонение от рекомендаций руководства по летной эксплуатации в процессе экстренного снижения.
От каких рекомендаций РЛЭ отклонился экипаж?
Показанием какого индикатора скорости должен руководствоваться экипаж?
Как часто экипаж должен сверять показания приборов? (из обсуждения ясно, что у экипажа было примерно 19 секунд, чтобы заметить неисправность самолета)
Входит ли в курс обучения пилотов сверка показаний приборов каждые 9 секунд полета?
Сверяют ли показания приборов при полетах на АН-148 каждые 9 секунд?
Зачем нужно такое ЭДСУ, показания которого необходимо сверять каждые 9 секунд?
За какими показателями должны следить пилоты при экстренном снижении?
(как известно внимание одного человека ограничено 3-7 объектами).
В зависимости от ответов я смогу понять чем является АН-148, АР МАК и ОАК.
Если пилоты должны сверять показания всех приборов каждые 9 секунд, то это говорит о плохом качестве ЭДСУ и низких требованиях, которые предъявляет к пассажирским самолетам АР МАК. В таком случает пилотов признают виновными. При этом отношение ко всему сертифицированному в России станет негативным.
Если признают недостаток конструкции самолета и все самолеты отправят на доработку, то появится надежда, что сертификаты АР МАК выдают не просто так, и все самолеты, произведенные в России доведут до мирового уровня.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)