Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Тема: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Обсуждаем: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено, Минпромторг, 26.04.2011
Сообщение было удалено модератором: не имеет отношения к теме дискуссии!
skydiver000 пишет:
В зависимости от ответов я смогу понять чем является АН-148, АР МАК и ОАК.
*****
Извините меня пожалуйста, но не могли бы Вы пояснить чем так важно Ваше понимание на что оно влияет это Ваше понимание того что есть Ан-148, АР МАК и ОАК?
Извините, но судя по заданным вопросам лично Ваше понимание не интересует никого кроме Вас.
Кстати об автоматизации и операторах. На днях отмечалось 25-летие Чернобыльской катастрофы. До нее очень часто говорили о полной автоматизации, многократной защите, в том числе и от дурака, но оказалось что автоматика может не сработать, или сработать не так.
Интересно, а куда, кроме как на приборы должен смотреть пилот при аварийном снижении. На окружающих птиц?
Имхо скорее всего за штурвалом сидел военный летчик, которому пофиг угол глиссады и скорость. Что 10, что 60 для вояк разницы нет. Истребители и в пике в воздухе редко разваливаются.
Ну а неисправность скоростемеров должна была бы выявлена гораздо раньше при тарировке приборов.
Скайдайвер, Ваше понимание очень интересно. Всегда внимательно читаю Ваши сообщения. К сожалению, пилоты опять крайние.
"неисправность скоростемеров должна была бы выявлена гораздо раньше при тарировке приборов"
дело похоже было не в скоростемерах. А в ИКВСП. Ошибка которого не проявлялась ни в горизонтальном полете, ни при тарировке. Но всплыла только при выполнении экстренного снижения. Впрочем про это очень подробно уже писал ранее Лейтенант.
"нет и нет причин приостанавливать эксплуатацию в целом очень надежных самолетов" Ну не надо тут добавлять свои фразы к заключению комиссии http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/printable.php?print=1&id4=690 в котором нет ни слова про "в целом очень надежных самолетов"
никто не спорит, что они "надежные", и "в целом" или даже "очень". Да какая разница!
Все что я лично хочу - чтобы эти долбанную ИКВСП доработали и чтобы подобных ситуаций НЕ ПОВТОРЯЛОСЬ. Пока же только и слышно со всех сторон: "самолет в целом очень надежный, все хорошо, пилоты сдурили просто". Перевод на русский: "ничего в самолете дорабатывать не будем, летайте как хотите, до следующего глюка в ИКВСП". Позиция не выносить сор из избы, страусиная позиция. И доверия к самолету она не добавляет, скорее наоборот - уменьшает.
Точно так же говорили, когда случилось первое пикирование из-за надреза проводка и неспособности ЭСДУ отключить барахлящий контур. Сначала антоновцы писали, что де "пилоты 'России' неумелые, мы же им предлагали своих пилотов посадить на коммерческие рейсы", потом обсуждали "диверсию" и "бракоделов из ВАСО". И все в голос говорили что "нет причин приостанавливать эксплуатацию" и вообще старались все замять. Так вот, спустя всего 2 недели после первого случая - на том же борте произвошел точно такое же пикирование.
И только когда гром грянул дважды - мужик сподобился перекреститься - то есть сдать самолет на полгода обратно на завод, а на остальных обновить програмное обеспечение в ЭСДУ.
так и здесь, мои опасения что за успокаивающими словами скрывается нежелание решать проблему. Пусть хоть все свалят на маньямцев, лишь бы мозги этой самой ИКВСП вправили раз и навсегда. А ещё лучше, чтобы честно признали и исправили и заявили - "мы знаем причину и она 100% устранена". Как поступали в подобных ситуациях Боинг и Айрбас.
Сообщение было удалено модератором: не имеет отношения к дискуссии!
Сообщение было удалено модератором: не имеет отношения к дискуссии!
antidote пишет:
Зачем же вы тогда вырываете из цитаты фразы, такие например: "Но пилот, который готовился для работы на Ан-148, должен был изучить и режимы, которые при нормальных полетах - с пас-сажирами на борту - не применяются." Некрасиво получилось, не ожидал от вас.
Честно признаться, не хотелось погружаться дальше в глубины дискуссии на данную тему. Одна-ко, придётся объясниться, дабы не избежать обвинения в искажении фактов. Я действительно, вполне осознанно пропустил эту часть текста, на которую Вы обратили внимание, но поступил так совсем из других соображений, чем это было воспринято. Просто не хотел цитировать эту фразу, так как она является НЕПРАВДОЙ и рассчитана на людей, незнакомых с Нормами АП-25 (FAR и JAR), или с испытаниями гражданских ВС. Дело в том, что режим экстренного снижения выпол-няется С ПАССАЖИРАМИ и именно поэтому, лётчиков из Мьянмы учили его выполнять (судя по всему, в дальнейшем, они должны были возить своих больших руководителей). В процессе серти-фикационных испытаний, этот режим обязано продемонстрировать любой самолёт транспортной категории Чтобы не быть голословным, процитирую АП:
пункт 25B.2.
Экстренное снижение Характеристики самолетов, максимальная крейсерская высота ко-торых выше 4200 м, должны обеспечивать возможность экстренного снижения до высоты 4200 м за время не более 4 мин без превышения установленных РЛЭ эксплуатационных ограничений.
Примечание. Время экстренного снижения определяется как интервал между моментом начала действий экипажа для подготовки к экстренному снижению и моментом достижения самолетом высоты 4200 м.
Техника выполнения этого режима обязательно описывается в разделе «Аварийные и особые про-цедуры» в ЛР любого гражданского ВС. Экстренное снижение обычно используется в случае раз-герметизации кабины, при возникновении пожара в БГО, или при появлении дыма в кабине/салоне (в двух последних случаях, разгерметизация кабины выполняется экипажем принудительно). Вре-мя снижения 4 минуты и высота 4 200 м (14000 ft), предписаны АП не случайно - это безопасная высота, на которой возможно нормальное дыхание человека. Поэтому, в описании работы экипажа при выполнении данного режима, обязательно предусмотрены следующие действия:
- Кнопку «Не курить/Пристегнуть ремни» - Нажать.
- Если высота в кабине больше 4200 м, кнопку «Кислород. маски пассажиров» - Нажать.
После выполнение снижения, дальнейший полёт продолжается на малых высотах, так как, в отли-чие от кислородного оборудования экипажа, химические патроны пассажирских масок рассчитаны только на 15…20 минут работы (в зависимости от их типа).
Честно говоря, в официальном заявлении, много странных (мягко говоря) формулировок, которые у любого специалиста, ничего кроме удивления вызвать не могут. Поэтому, предлагаю закончить диспут на разборе этой конкретной. Так как я работаю на конкурирующей фирме, то меня всегда можно обвинить в пристрастном подходе.
to skydiver000
Предупреждаю вас лично, что нежелательно публиковать несколько сообщений подряд в рамках одной ветки. И тем более недопустимо сознательно уводить дискуссию на ветке в сторону от изначальной темы.
По-моему, позиция обоих (Скайдайвера и Инженера2010) говорит об одном и том же - экстренное снижение не было отработано и испытано. Отсюда и катастрофа. А значит должны быть ответственные за такую преступную халатность.
Возможно, что пытаются скрыть более серьёзный промах в конструкции самолёта или в двигателе - уже обсуждалась версия помпажа (потери тяги) Д-436 на высоте 7000.
И никто не имеет права заявлять о виновности пилотов в этой ситуации. Да, тогда придётся и компенсацию крупную родственникам погибших платить и публично извиняться. А возможно и закрывать проект. Но продавать опасные самолёты недопустимо - тогда последствия будут ещё хуже.
"в целом очень надежных" теперь официальные отчеты принято писать на бытовом "паразитном" языке? что это вообще такое, надежность "в целом"? особенно в контексте 148
Musha, в официальном отчете нет слов "в целом очень надежных". Неизвестно, кто и кого тут цитирует и выдает за официальное заключение.
Источник: газета «Российская газета»
Автор: Сергей Птичкин
**
читайте первоисточник, официальный отчет на сайте ОАК. там таких слов нет
Идеологическая чушь опять началась. Читаем
http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?id4=690
Кроме того, был выявлен ряд факторов, сопутствующих авиационному происшествию:
- недостаточный уровень координации и оперативности действий членов экипажа самолета;
- отклонение от рекомендаций руководства по летной эксплуатации в процессе экстренного снижения.
- информация о приборной скорости на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации в соответствии с рекомендациями РЛЭ (руководства по летной эксплуатации), была недостоверной.
Факторов, влияющих на безопасность полетов самолетов Ан-148, находящихся в коммерческой эксплуатации, Комиссией по расследованию авиапроисшествия выявлено не было. Тем самым, приостановки коммерческой эксплуатации самолетов Ан-148 не требуется.
Во-первых, не указаны причины, почему информация на индикаторах была неверной. Во-вторых, непреднамеренные действия экипажа есть СЛЕДСТВИЕ. То есть ПРИЧИНЫ катастрофы расследование официально не установило, хотя должно - согласно ПРАПИ. Вот и всё. Идеологическую демагогию оставьте для зомбоящика.
ну там еще прямое противоречие, видно что как ужи вертелись отмазывая Антонова. с одной стороны информация на основных индикаторах недостоверная (с прямой ложью о "на режимах, не характерных"), с другой "факторов, влияющих на безопасность полетов самолетов Ан-148, находящихся в коммерческой эксплуатации .. выявлено не было.". те получается недостоверная информация на основных индикаторах на безопасность полетов никак не влияет что-ли?
люди еще недовольны поддержкой отечественной авиации. вместо того чтобы отправить этот тип на доработки, они никаких факторов не выявили.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)