Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Тема: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Обсуждаем: Расследование по факту крушения Ан-148 завершено, Минпромторг, 26.04.2011
Видимо лучше сразу пояснить. Официально указана причина - "непреднамеренный вывод". Все мы знаем, что непреднамеренное убийство совершается в состоянии аффекта. Соответственно, вопрос: что за состояние аффекта было у пилотов при экстренном снижении и откуда оно возникло?
00:22 Индустриалович Руссий пишет:
Интересно, а ССЖ загоняли на превышение на 110км/ч? Это в сертификационных нормах прописано?
_________________________________________________________
Испытания с достижением скорости выше VC проводятся по 3-м программам:
Флаттерной п. 25.629(е)- разгоны до VD/MD
Предельным режимам по прочности п. 25.301(b), 25.335- разгоны до VD/MD, демонстрация запаса между VC и VD
Устойчивость и управляемость на больших скоростях п. 25.253 кажется - демонстрация запаса между VC и VD, демонстрация устойчивости - управляемости на скорости VFC. VFC - скорость, лежащая посередине между VC и VD.
Насколько я понимаю, строгого требования достичь VD нет. Максимальная скорость, достигнутая в испытаниях, VDF не может быть меньше VFC и может быть меньше VD. Но VMO в данном случае будет определена как VDF минус запас между VC и VD и, соответственно будет ниже VC.
При сертификационных испытаниях RRJ была достигнута скорость VD=660 км/час. В исследовательских целях (не сертификационных и не обязательных) - 700км/час (индикаторная земная) на высоте около 4000м т.е. на 130 км/час выше VC. Специальная версия СДУ с расширенными ограничениями по скорости, естественно, работала в основном режиме.
Забавно прозвучит с моей стороны, но поклонникам Ан-148 по существу то сказать нечего. В такой ситуации необходимо срочно проводить дополнительные испытания на экстренное снижение, дорабатывать документацию, включая РЛЭ. И ещё более забавно прозвучит, что надо брать пример с ГСС. Но на этом забавное заканчивается. Совсем охренели господа псевдопатриоты, не хотят понимать все возможные последствия такой преступной халатности. Кивание на Аэрбас и Боинг не делает чести - нужно быть лучше их, чтобы завоевать хоть сколько-нибудь значимую долю мирового рынка.
Понимаете ли, Дмитрий, как я заметил, так называемые Вами "поклонники Ан-148" в основной массе являются специалистами в своей какой-то области, а не по самолету в целом. А делать глобальные выводы точнее комиссий даже не имея вводных данных могут лишь Експерты типа квондодимов.
Ну из тут присутствующих разве что Лейтенант имеет определенный доступ к информации, и то с задержкой, как по мне. Но он ведет тут свою игру, поэтому читать его выводы надо с этой поправкой.
В связи с этим т.н. "поклонники" ждут официальных выводов и просачивания неофициальной информации о катастрофе, чтобы делать свои. Лично меня радует, что среди "поклонников" нет своего постоянного Дима, который с первого же дня, в картинках и графиках, начал бы флудить.
Тем более отвечать на,простите, туповатые вопросы типа "Ещё раз коротко - В чём причина?", это все равно что отвечать на вопрос типа "Еще раз коротко - Почему самолеты падают?".
Да и по тому, что Вы совершенно не поняли о чем Вам говорит sys ясно, что отвечать Вам на этот вопрос без толку.
Так полный текст заключения комиссии доступен в открытую?
товарищ ССергей. ваша аналогия исключительно неудачна, потому что причину спрашивают про конкретный самолет и причина его катастрофы конечно есть. вы же приводите туповатую аналогию в виде общего вопроса на который однозначного ответа быть не может.
выводы комиссии обсуждаемые тут понятны и были предсказаны изначально, что "на публику" выпустят мутный и бессмысленный текст, а реальные выводы разойдутся в виде формуляров позже. предъявлять претензии к заключению "комиссии" довольно бессмысленно, когда сами участники открытым текстом говорят что руководствуются при работе соображениями о "интеграции" "авиапромов".
лейтенант надеется что на свору "специалистов" защищающих свое право поставлять г-но недоиспытанное на рынок и тестировать его на паксах найдется управа в виде прокуратуры, но очевидно надежда эта очень призрачная, прокуратура у нас умеет госнадобность понимать еще лучше маков всевозможных.
реальная надежда состоит в том, что судорожные движения Антонова по дополнению в РЛЭ и доиспытаниям повысят надежность и будут применены на летающих уже с паксам бортах.
К выводам комиссии в версии, изложенной в СМИ, есть вопросы.
/непреднамеренный вывод экипажем при выполнении режима экстренного снижения самолета на скорость полета, превышающую на 110 км/ч максимальную индикаторную скорость при эксплуатации самолета (выше предельной расчетной скорости)/
«Непреднамеренный». В уголовном праве понятие «неумышленно» (синоним практически, а поскольку дело уголовное возбуждено, то терминология удивляет) означает одну из форм отношения субъекта к преступлению и имеет 2 значения. Либо субъект знает о возможных последствиях, но вследствие личных особенностей надеется их избежать, либо не знает, но должен был бы знать в силу должностных или иных обязанностей.
В заключении ничего об этом.
Скорость, которую превысил экипаж, названа двумя разными терминами: «максимальная индикаторная скорость при эксплуатации самолета» и «предельная расчетная».
Это уже меня сильно удивляет. ИМХО понятия совсем не тождественны. Что скажут посвящённые.
Да мне это также очевидно. Расчётной обычно называют разрушающую нагрузку. Однако в заключении они уравнены.
Вообще, если смысл заключения сформулировать коротко, то получим: "Да, имел место отказ систем индикации скорости, но экипаж должен был к этому быть готов, и правильными своевременными действиями предотвратить. Виноват экипаж."
Что ещё вызывает удивление. Вполне однозначно указана величина превышения скорости (110 км/ч), а самих скоростях ничего не говорится.
Сколько же они развили? Звуковой барьер перешли? Нет, наверное. И самолёт разрушился. Странно всё это.
antidote пишет: /Сказано на сколько превышена макс. индикаторная, по поводу предельной расчетной написано только что она превышена, без уточнения на сколько/
Хорошо, с этим я согласен. Правда, вызывает удивление. Вполне однозначно указана величина превышения скорости (110 км/ч), а самих скоростях ничего не говорится.
Сколько же они развили? Звуковой барьер перешли? Нет, наверное. И самолёт разрушился. Странно всё это.
Даже любой самый узкий специалист знает про "состояние аффекта". Чтобы заключение было построено логически верно (нелогичным такой документ не может быть в принципе), необходимо указать что за состояние аффекта и откуда взялось. Иначе это заключение - филькина грамота.
И не надо тут давить на жалость - наших пилотов никто не жалеет. Так что если уж пилотов делаете крайними, то будьте любезны делать это профессионально. А если не можете грамотно формулировать, то получите уголовную ответственность за преступную халатность. Вполне справедливо. Надеюсь, что прокуратура сделает то, что должна. Или пусть генералы из СКП поработают. Нам нужно, чтобы строили надёжные самолёты.
14:43 antidote пишет:
Учитывайте что это был не обычный горизонтальный полет, скорости там другие
*********
Пока ИКВСП не начала рассказывать сказки венского леса, "другие" скорости были строго в рамках ограничений, оговоренных РЛЭ.
antidote пишет: …Это несерьезно. Мы доверяем этому человеку или нет? Если доверяем, давайте допустим что он говорит правду…
Говоря об объективности, я подразумевал взвешенный тон изложения самой статьи, а не конкретное высказывание тех. директора «ВАСО» А. Ткачева. Если бы высказывался по поводу аварии на нефтепроводе, или на Саянской ГЭС, то я воспринимал бы его слова именно с таких позиций - доверяю или не доверяю, допускаю, что этот человек говорит правду, или нет. В этих областях инженерных знаний я полный профан и могу только «верить - не верить».
Но в данном случае, речь идёт об инциденте, произошедшем с ВС во время испытательного полёта, а я, всё-таки, занимаюсь этим видом деятельности большую часть жизни, да проживаю в Жуковском, где половина горожан, тем или иным образом, связаны с испытаниями самолётов во всех наших авиационных КБ. Поэтому, мне вполне очевидны многие моменты в выступлении, где уважаемому директору приходится «выкручиваться» и сглаживать острые углы. В целом, это понятно - он является представителем ОАК и не может, подобно Лейтенанту, предъявить материалы записей СОК, или излагать точку зрения, отличную от официальной, ссылаясь на «киевлян». На своём посту, он обязан придерживаться «линии партии». Ну и в результате, даже непрофессионы обращают внимание на весьма путанные и корявые формулировки чиновников в их комментариях причин произошедших событий. Не говоря уже про тех, кто работает в отрасли и разбирается в этих вопросах.
antidote пишет:
…с выпущенными закрылками и тормозными щитками максимально допустимая скорость меньше, чем с убранными…
Не совсем так. Ограничение по скорости полёта с выпущенными закрылками (VFE) всегда меньше, чем максимальная эксплуатационная скорость (VMO) и составляет, в зависимости от типа самолёта, около 400…450 км/ч. Кроме этого, всегда существует ограничение и по высоте применения механизации крыла (обычно, не более 5000…6000м) из-за маховых явлений. По этим причинам, её не используют при экстренном снижении (если, конечно, не ставят себе задачу оторвать закрылки скоростным напором). А вот тормозные щитки (интерцепторы), всегда выпускают, ещё на этапе ввода в снижение, как раз для того, чтобы не допустить излишнего разгона самолёта. И далее, всё снижение, вплоть до вывода самолёта в ГП, выполняется с выпущенными щитками, на скорости, близкой к максимальной VMO. Поэтому, во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полёта любого ВС, отсутствуют какие-либо ограничения на применение воздушных тормозов (макс. расчётная скорость их выпуска VDD не менее VD), иначе эти устройства теряют всякий смысл своего существования.
И комментарий представителя «Иркута» о том, что «…режим проводится на выпущенных закрылках и тормозных щитках…», а это могло повлиять каким-либо образом на развитие ситуации, являются очередным «перлом» чиновника, старающегося навести «тень на плетень» .
p.s. Безотносительно к типу самолёта, на котором всё произошло, меня задело то, что на испытателей (и тех кто в небе и тех кто на земле) навешивают то, в чём они не виноваты. Нарушения в методическом подходе и организации процесса обучения пилотов Мьянмы, судя по-всему, действительно имели место. А вот ограничение по отрицательному углу тангажа, и об этом сообщалось, было введено только после произошедших событий.
Спасибо. По-моему этот пост объясняет все. Кратко, сжато, а главное доступным языком.
Engineer_2010
..... А вот ограничение по отрицательному углу тангажа, и об этом сообщалось, было введено только после произошедших событий.
Я тут расскажу один случай.
Возвращался Ан-140 после участия в салоне Ле Бурже в Украину правда летел через Салоники. В Салониках взял пассажиров на борт и направился в Одессу. После взлета самолета один из двигателей был выключен в полете по повышенной вибрации. Самолет завершил полет на одном двигателе.
В результате исследования стало ясно что произошло из-за касание ротора и статор с частичным разрушением статора. Первичное касание произошло в дем. полете на выставке Ле Бурже из-за значительного превышения эксплуатационных перегрузок оговоренных в РЛЭ. Это касание дало толчок довольно длительному процессу (несколько часов) приведшему в конечном итоге к тому что произошло.
Вроде бы к двигателю ни каких вопросов - РЛЭ было нарушено, но зазор между ротором и статором был на всякий случай увеличен благо было куда (по параметрам).
Но по Вашей логике виноват двигатель или в значительной мере виноват (любое происшествие событие комплексное) - зазор то увеличили.
PS согласен с Вами что испытатели стали заложниками ситуации на которую они мало как могли повлиять.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)