Перспективный транспортный самолет "Ермак"

Тема: Перспективный транспортный самолет "Ермак"

- так никто и не раскрыл тайну, почему при наличии "трезвого" проекта НК-256 продолжали пихать НК-93 ...

Николаев Виктор пишет:
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
Никуда мы от Советского Ил-106 не уходили.. Будут какие-то изменения естественно, но это будет все тот же по большому счету Ил-106 с теми же требованиями к ВПХ и т.д. И это нормально. Вопросы были по «сквозняку», ширине кабины, ее длине. Что касается несущего фюзеляжа, то всплыл он вначале 2000-х, когда вроде бы пошла движуха по Ил-106-му (Самара даже 256-й подогнала)...
Ну и стандартный для нас вопрос в движках. Для 80 с соответствующими ВПХ и радиусом достаточно на 20 тонн, а для 100 уже тонн 25 подавай. На перспективу для более тяжелых будут нужны на 30-35.
.
14:28 Seerndv пишет: так никто и не раскрыл тайну, почему при наличии "трезвого" проекта НК-256 продолжали пихать НК-93 ...
***********
Можно ли с НК-256 вытянуть хотя бы 25-27 тонн?
Потом тяги двигателей для российско-китайского широкофюзеляжника и Ил-106 в варианте 100 тонн находятся в одном классе, а значит движки могут быть унифицированы в большой степени. F117-P-100 устанавливаемые C-17 Globemaster III кстати являются разновидностью гражданского варианта.
.
В связи с этим насколько концепция НК-256 в обновлённом виде может соответствовать российско-китайскому широкофюзеляжнику по прорывным параметрам:
ВЕДОМОСТИ - ОАК вложит в российско-китайский самолет около $6,5 млрд
Источник, близкий к ОАК, пояснил «Ведомостям», что самолет будет наполовину состоять из композитных материалов, ещё 15% будет составлять титановые сплавы, на другие материалы придется 35%.
В базовой версии самолет будет вмещать от 250-280 пассажиров, предполагается, что в семействе самолетов будет три варианта.
.
Итак что проще для Ил-106 продумывать вариации НК-256/НК-32/промасштабируемо ПД-14 только для этого самолёта или ваять универсальный двигатель в том числе и для гражданской версии соответствующий всем перспективным нормам ICAO.
В этом случае наверняка Волга-Днепр (и не только она одна) пару десятков таких транспортников прикупила к устаревающим Русланам.

Seerndv
так никто и не раскрыл тайну, почему при наличии "трезвого" проекта НК-256 продолжали пихать НК-93

---

Когда его продолжали «пихать» при наличии НК-256? В конце 80-х, когда начал разрабатываться Ил-106, никакого НК-256 не было. Нк-93 всех наверху заворожил своими фантастическими характеристиками. И его решили сватать на все, что требует этой тяги (Ту-204, Ил-96, 96-500, 90,106, экранопланы и т.д.). Бывший сотрудник КБ Ильюшина, который 35 лет отдал Илам рассказывал (а не верить ему повода никакого нет), что все прекрасно понимали, что НК-93 с его многочисленными проблемами сдвинет сроки по Ил-106 далеко вправо. А ВВС нажимали. Предлагали Кузнецову начать с «малыша» для Ту-334 и на нем решить основные проблемы (может и судьба 334 была бы другой), а для Ил-106 поработать с НК-56. «Ходили» с Туполями к Кузнецову с этой просьбой и поддержать это предложение наверху. Но Николай Дмитриевич отказался. Все усилия были брошены на НК92/93, а кроме этого КБ вело еще 7 или 8 проектов. Короче место для НК-56 не нашлось. Поэтому приглядывались к единственному подходящему Д-100, который Пермь собиралась в 92-93-х годах поставить на стенд. И на перспективу к пермскому Д-110. С одной стороны мог улучшить ВПХ, а с другой дальнейшее развитие Ил-106 до 100 т. Вначале 2000-х, когда пошла движуха по Ил-106 НК-93 уже никто всерьез не рассматривал. Самара шаманила над НК-256. И если бы судьба дала в 2005 шанс Ил-106, то вероятней всего на пилонах были бы скорее НК-256, а никак не НК-93. Так что для СМИ НК-93 был главной фишкой, а в реале для тех, кто работал над тем же Ил-106, было немного по-другому.

Украина разрывает сотрудничество с Россией в авиастроении - Кабинет Министров Украины - авиастроение - АНТОНОВ - Самолет | РБК Украина
.
Проект распоряжения Кабмина о прекращении авиастроительного сотруднич…
В пояснительной записке Минэкономразвития к правительственному распоряжению указано, что, учитывая ситуацию, которая сложилась в отношениях с Россией в 2014 г., в "ОАК-Антонов" приостановлены работы по программам самолетов Ан-70, Ан-124, Ан-140
**********
Как в воду глядел:
Никаких похоже продлений ресурса, модернизаций кабины пилотов и двигателей, тем более выпуска новых серий Д-18 для Ан-124 от Украины не дождёшься.
Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года / АвиаПорт.Конференция
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
Что будем делать, шаманить Руслан своими силами или задвинув МТА в дальний угол с перспективой сделать вместо него средний транспортник по схеме Мясищева о котором говорит Николаев Виктор
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
Типа тагкого

ускоренно переходить к проекту Ил-106 новой реинкарнации
ТАСС: Армия и ОПК - Военно-транспортный самолет Ил-106 будет иметь грузоподъемность 80-100 тонн
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
. http://avia.pro/sites/default/.../public/aqcg944.jpg?itok=CxZ32NLX

******
Типа такого
******
Свят, свят, свят! Какое отношение к авиации имеет сие творчество юного, прости господи, "дизайнера" из Строгановки? Сплюньте три раза через левое плечо.

> «Ходили» с Туполями к Кузнецову с этой просьбой и поддержать это предложение наверху. Но Николай Дмитриевич отказался.

- ну память у него была - как они же кинули его с тем же НК-56 и НК-64.

Шасси интересуют при посадке на грунт и с требованием больших вертикальных перегрузок и крутой глиссадой для возможности уложиться в самое начало полосы.
Для подросшего до 100 тонн грузоподъёмности Ил-106 формально подошли бы четыре ряда уже применённых в Ил-76МД-90А основных стоек шасси, однако с учётом выше озвученных требований можно замутить что то аналогичное Руслану с такими же сдвоенными пневматиками в количестве четырёх стоек в ряду.
В этом случае удобно замутить приседание в сторону погрузки для удобства работы.

фото

Спасти Башара Асада: как и чем Россия помогает Сирии
Спасти Башара Асада: как и чем Россия помогает Сирии
«Сирийский экспресс»

Интенсификация рейсов российских больших десантных кораблей (БДК) с военным грузом на палубах в Сирию уже не первую неделю будоражит умы наблюдающих за конфликтом. На основании данного факта западные журналисты утверждают о наращивании Россией своего военного присутствия в Сирии, что (невероятно, но факт) полностью соответствует действительности. Российские грантоеды в лице Руслана Левиева пошли дальше и возросшую активность походов в сирийский порт Тартус объяснили тем, что таким образом Тот-Кого-Нельзя-Называть перебрасывает в Сирию наших морпехов. По 300-400 человек за рейс. В трюмах. Холст, масло.

Обсуждая интенсификацию поставок вооружения по морскому каналу, западные журналисты ссылаются на агентство «Reuters», которое со ссылкой на свои источники в Пентагоне заявляет аж о трех десантных кораблях ВМФ РФ (подразумеваются большие десантные корабли), которые в последнее время навещали сирийский порт Тартус. Работу агентства можно оценить как неудовлетворительную, потому что за последний месяц рейсов этих было несколько больше:
16.08 БДК Новочеркасск (142) 650 тон груза;
16.08 БДК Королев (130) 650 тонн груза;
20.08 БДК Николай Фильченков (152) 1750 тонн груза;
26.08 БДК Цезарь Куников (158) 650 тонн груза;
26.08 БДК Азов (151) 650 тонн груза;
03.09 БДК Новочеркасск (142) 650 тонн груза;
03.09 БДК Королев (130) 650 тонн груза;
06.09 Паром Александр Ткаченко около 1650 тонн груза;
07.09 БДК Саратов (150) 1750 тонн груза;
09.09 БДК Николай Фильченков (152) 1750 тонн груза;
14.09 БДК Цезарь Куников (158) 650 тонн груза;
14.09 БДК Азов (151) 650 тонн груза;
15.09. БДК Александр Отраковский (031) 650 тонн груза;
Для понимания масштабов: за два с половиной года работы «Сирийского экспресса» было совершено около 120-130 рейсов в Сирию. То есть, на один последний месяц, в период с 16 августа по 16 сентября текущего года, пришлось около 10 процентов от всей суммы «грузоперевозок» за 2,5 года. И если раньше месячная норма относительно редко превышала 3500 тонн, то за рассматриваемый нами месяц было поставлено в районе 12750 тонн сухогрузов. Удивляет, что «компетентные источники» агентства «Reuters» столь непримечательный факт проигнорировали.
Отдельно приводим статистику за прошедший год:
Январь - 3050 тонн груза;
Февраль - 5650 тонн груза;
Март - 5000 тонн груза;
Апрель - 1300 тонн груза;
Май - 3050 тонн груза;
Июнь - 6300 тонн груза;
Июль - 1300 тонн груза;

Август - 5650 тонн груза;
Неполный сентябрь - 8400 тонн груза.
Новый канал и новая база

Помимо ощутимого увеличения количества рейсов российских БДК на данном маршруте, в последние дни наблюдается резкая активизация грузоперевозок по воздушному каналу.
7 сентября - Ан-124 (RA - 82039) Чкаловский - Латакия;
7 сентября - Ил-62М (RA - 86496) Чкаловский - Латакия;
8 сентября - Ан-124 (RA - 82035) Псков – Моздок - Латакия;
9 сентября - Ан-124 (RA - 82039) Моздок – Латакия;
9 сентября - Ан-124 (RA - 82040) Моздок – Латакия;
10 сентября - Ан-124 (RA - 82035) Моздок – Латакия;
11 сентября – Ан-124 (RA - 82035) Чкаловский - Латакия;
11 сентября – Ан-124 (RA - 82039) Чкаловский - Латакия;
11сентября – Ан-124 (RA - 82040) Чкаловский – Латакия - Моздок;
13 сентября - Ан-124 (RA - 82040) Моздок – Латакия;
14 сентября - Ан-124 (RA - 82039) Чкаловский – Латакия;
14 сентября - Ан-124 (RA - 82040) Моздок – Латакия;
15 сентября - Ан-124 (RA - 82035) Моздок – Латакия;
Конечной точкой всех перечисленных рейсов являлся международный аэропорт провинции Латакия «Бассель-Аль Асад», на котором по совместительству располагается 618-ая эскадрилья противолодочных вертолетов. Наши технические специалисты там присутствовали как до, так и после начала «арабской весны». Но аэропорт интересен по причине того, что на нем сейчас ведутся активные ремонтно-строительные работы.
За последние недели был возведен ряд объектов инфраструктуры аэродрома: групповые стоянки вертолетов, рулевые дорожки, башня управлениями полетов, мобильное жилье для сотрудников. Далее приводим выдержку из прошлого материала:
«Исходя из характера проводимых работ, можно предположить, что на втором этапе модернизации аэродрома будут построены укрытия для авиации, площадки для обучения взлету-посадке и зоны для ремонта техники. На данном этапе уже проходят работы по расширению всей взлетно-посадочной полосы, что может говорить как о подготовке аэродрома к регулярному приему большегрузных судов, так и об оборудовании полосы под одновременный взлет авиационных звеньев. Так же, можно ожидать, что уже в ближайшее время будет произведена установка наземных средств радиоэлектронной борьбы, радиолокационных станций и тд. Помимо перечисленного, можно предполагать, что на территории аэродрома появится база для подготовки операторов комплексов ПВО».
Говоря о строительных работах на территории данного аэропорта, можно сделать два предположения о перспективном функционале «военной базы». Первое – Россия обеспечивает себе второй канал для оказания материально-технической поддержки правительственных войск Сирии. «Сирийский экспресс», безусловно, крайне привлекателен с точки зрения возможных объемов поставок и относительной дешевизны транспортировки по морскому маршруту. Однако он не отвечает требованиям оперативности, которые при нынешней политической и военной обстановке в регионе крайне высоки. Благодаря восстановлению необходимой для регулярного приема большегрузов инфраструктуры, Россия получает канал для оперативного вмешательства в конфликт. Второе предположение основывается на характере строительных работ, которые косвенно свидетельствуют о том, что данный аэродром отнюдь не будет ограничиваться функциями транспортного узла. Расширение взлетной полосы и возведение ряда военных объектов может говорить о том, что база готовится для работы боевой авиации.

Подводя итоги
Бурная реакция всего мирового сообщества на действительно поразительную активность России в Сирии за последний месяц порою вызывает ощущение того, что действия нашего военно-политического руководства противоречат нормам международного права, к которому наши партнеры в последнее время часто апеллируют. «Свидетели пришествия Путина» и вовсе вещают из мира, где поддержка официального правительства Сирии сродни поддержки «Исламского государства», в связи с чем считаем необходимым обратиться к комментариям официальных лиц РФ.

Официальный представитель МИДа РФ Мария Захарова отмечает: «Передаваемые сирийской армии вооружения предназначены для противодействия террористической угрозе, которая достигла беспрецедентных масштабов в САР и в соседнем с ней Ираке. Если с нашей стороны потребуются дополнительные меры в интересах наращивания поддержки антитеррористической борьбы, этот вопрос будет соответствующим образом рассматриваться, но в любом случае — на основе международного права и российского законодательства».
интерес вызывает вопрос наполнения больших десантных кораблей и транспортных самолетов, навещавших Сирию за последнее время. Полезная нагрузка «Русланов» - 120 тонн, соответственно, если принимать в расчет показатели, приближенные к максимальным, то за свои 11 рейсов в Латакию по воздуху было переброшено около 1200-1300 тонн грузов. Предположения о том, что на бортах была колесная и гусеничная техника нам представляются крайне сомнительными, ввиду того, что «Сирийский экспресс» со своими обязанностями справляется в полной мере, и необходимости в открытии второго и весьма дорогостоящего канала поставок техники банально не было. В связи с чем можем предполагать, что «Русланы» забрасывали в Латакию либо что-то крупногабаритное, либо то, что требовало экстренной транспортировки. Вариант с переброской боевой авиации представляется наиболее вероятным, ввиду того, что отвечает как первому, так и второму требованию. За один рейс Ан-124 может перекинуть 2 боевых самолета с отстыкованными крыльями или 4 вертолета. Так как на территории аэродрома были отстроены дополнительные вертолетные площадки, вероятность того, что "Русланы" уже перебросили если не эскадрилью, то несколько звеньев, крайне велика. Существует так же вероятность того, что в аэропорт были заброшены необходимые для ремонтно-восстановительных и строительных работ материалы и радиолокационное оборудование.

Однако тоннажные показатели всех рейсов «Русланов» выглядят весьма скромно на фоне работы «Сирийского экспресса». Как уже говорилось выше, за прошедший месяц (16.08-16.09) наши БДК натаскали в порт около 12750 тонн грузов, что составляет около 1/8 от суммарного тоннажа за два с половиной года работы по данному маршруту (при условии, что в месяц в порт заходило около 3000 тонн)
Таким образом, если исходить из расчета, согласно которому все судна были загружены по максимуму (иначе их не гоняли бы с такой регулярностью), то БДК 775 проекта за 9 рейсов (16.08-16.09) могли натаскать в Тартус 90 средних танков или 180 грузовых автомобилей. БДК 1171 проекта (+ паром Александр Ткаченко) за этот же период могли перебросить около 80 средних танков или 200 бронетранспортеров (грузовых автомобилей). Вопрос заключается лишь в том, чем именно Москва решила порадовать Башара Асада.

Заканчивая разговор о российской поддержке режима Башара Асада, приведем слова верховного муфтия страны: «Если Россия уйдет из Сирии, ей во всем Средиземном море никто стакана пресной воды не нальет». Сказано было в 2012-ом году.
**********
Ага Китай и Иран ещё помогают в последнее время:
Общеполитическая дискуссия. / АвиаПорт.Конференция
И свои силы наращивают:
Иран купит российское авиационное оборудование на $21 миллиард | РИА Новости

Николаев Виктор пишет: Бывший сотрудник КБ Ильюшина, который 35 лет отдал Илам рассказывал (а не верить ему повода никакого нет), что все прекрасно понимали, что НК-93 с его многочисленными проблемами сдвинет сроки по Ил-106 далеко вправо...
... Поэтому приглядывались к единственному подходящему Д-100, который Пермь собиралась в 92-93-х годах поставить на стенд. И на перспективу к пермскому Д-110. С одной стороны мог улучшить ВПХ, а с другой дальнейшее развитие Ил-106 до 100 т. Вначале 2000-х, когда пошла движуха по Ил-106 НК-93 уже никто всерьез не рассматривал. Самара шаманила над НК-256. И если бы судьба дала в 2005 шанс Ил-106, то вероятней всего на пилонах были бы скорее НК-256, а никак не НК-93.
************
************
Вот здесь интересно. Издалека сначала.
Итак Индия:
Покупает у США 15 единиц тяжелых вертолетов CH-47F
https://engine-market.ua/.../
Аж 13 штук Boeing C-17A Globemaster III
http://7pik.com/top/...
И 12 штук С-130 (возможно не последних)
http://lenta.ru/news/2013/09/16/c130j/
Из деньжат что остались индусы вкладывают в штатовские AH-64E и Французские Рафаэли.

И где здесь место под МТС (МТА)20т.

******
Потому что упаковались тянут резину
http://ria.ru/world/20150826/1208237595.html
"Ил": решение о ОКР по совместному транспортнику остается за Индией
А без Индии проект МТА (МТС) c долей 50/50 висит в воздухе при теперешнем финансовом положении ценах на нефть.
С другой стороны производство Ан-70 и Ан-124 приказало долго жить по многим техническим и политическим причинам.
******
Сам Илюшин выдаёт на гора Ил-112
http://vpk.name/news/...
Авиакомплекс имени Ильюшина передал на ВАСО всю необходимую конструкторскую и техническую документацию для производства Ил-112В.
Уже запущены в производство детали и узлы длительного цикла изготовления

По поводу Ил-114 если он будет принят к производству работы не особо много как и по заправщикам на базе Ил-76МД-90А которые уже пошли в производство.
*******

Поэтому без МТА (МТС) у Илюшина и ОАК есть ресурсы приступать к Ил-106 (он же Ермак) учитывая всё возрастающую техническую и конструкционную базу.
Из двигателей пока не подоспеет семейство к широкофюзеляжному российско-китайскому самолёту придётся ставить шесть штук ПС-90 или ПД-14М в связке их двух на ближних пилонах как предлагалось ранее для Руслана:
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция

Николаев Виктор тяги шести ПС-90 или ПД-14М достаточно для 100 тонной версии Ил-106

Да небольшой гемор потом при переходе с 6 двигательной версии на 4 двигательную большей мощности но оно того стоит.
Зато можно уже лет через 5 Ил-106 поднять, а не ждать 10-15 лет.

Может Китай удастся заинтересовать совместным проектом покуда ихний Y-20 оказался хиленьким и никак рядом со штатовским C-17 «Глоубмастер» III грузоподъёмностью 78т по параметрам стоять не может.

Не к лицу это ведущей экономической державе обогнавшей Америку.

Итак продолжим.
Российско-китайский щирокофюзеляжник выходит где то в 2015 году с империалистическими двигателями на 30-35 тонн тяги.
Российско-китайский двигатель аналогичной мощности появится позднее, а его модификация под 24-25 тонн тяги для Ил-106 задержится ещё больше.

Выходит Ил-106 грузоподъёмностью 100 тонн и двигателями 24-25 тонн реально поиметь только к 2018-2020 году.
К тому времени не известно сколько Русланов на ходу останется.

Если же мы на Ил-106 в первой его редакции ставим шесть двигателей ПС-90, а ещё лучше ПД-14М тягой 15,6т то можем выкатить остро нуждающийся для РФ транспортник превосходящий по параметрам C-17 «Глоубмастер» III уже через 5 лет!

Двигатель почти готовый, модернизированный ПД-14 до версии МД-14М
Унификация 80%

МАКС-2015 http://cdn13.img22.ria.ru/images/120796/22/1207962224.jpg
https://defence.ru/article/2775/
Сюда уже прикручивают для воздушных испытаний

Отличается очень приличными параметрами

и высокой серией покуда ставится на несколько типов самолётов, что даёт огромный плюс в стоимости и обслуживании.

Итак Николаев Виктор, к Вам обращаюсь.
Хотите Ил-106 грузоподъёмностью 100 тонн уже через 5 лет с шестью двигателями ПД-14М?

При этом раскладе Волга Днепр могла бы даже и не заморачиваться с импортными Боингами.

Да и Китай таким транспортником скорей всего заинтересовался бы.

Блин в датах обШибся в последнем посту на десяток лет. Не принципиально, кто в теме тот понял.

Итак сколько стоит создание ПД-14?
Иноземцев гутарит сумму за 2 миллиарда зелёных в ценах 2010 года.

Сколько будет стоить двигатель в разработке для российско-китайского широкофюзеляжника?
Правильно в разы больше чем ПД-14, а его ещё надо за отдельную плату адаптировать под Ил-106.
Ага!
А здесь на тебе, на халяву всего лишь модификация ПД-14 до версии ПД-14М предусмотренная кстати уде в бюджете для МС-21-400 и других возможных самолётов.
То есть по сути на Ил-106 в версии 6 двигателей ПД-14М можно сейчас сэкономить до 30-50% стоимости проекта не имея никаких рисков при этом.
А риски в двигателестроении самая подлая штука, которая ещё та.

Сразу вспоминается Ан-70 с двигателями Д-27 и европейский А-400М которому возня с движками прибавила в стоимости всего проекта в 2,5 раза и вылилась в разы дороже чем амерам проектирование C-17 «Глоубмастер» III где по сути поставили чуть адаптированную пассажирскую версию двигла.

Потом наши отечественные спецы создавшие шедевры в виде SSJ-100, МС-21 итд включая военные проекты без проблем одолеют Ил-106 с уже готовыми двигателями ПД-14М.
Посему и говорю возможно в течении 5 тет поднять столь нужный для страны транспортник превосходящий по параметрам C-17 «Глоубмастер» III.

Ещё один момент.
Сейчас МС-21 делают в версиях МС-21-300 и МС-21-200 с двигателями ПД-14 и ПД-14А оставляя на дальнюю перспективу МС-21-400 на 212 паксов с движками ПД-14М тягой 15,6 тонн.

Фактически МС-21-200 с типовой конфигурацией 135 чел (C12+Y123) или 153 чел одноклассной компоновкой с шагом (32") создаёт совсем не нужную конкуренцию отечественным вариантам SSJ с количеством пассажиров 120-140 в зависимости от шага кресел которые планируются к производству.

Убыстрение же работ по ПД-14М который бы ставился на шести двигательный Ил-106 позволило бы быстрей выкатить МС-21-400 и лучше разнести нишу между отечественными самолётами перекрыв доступ к высоко вместительным версиям Б-737 и А-320.

Поэтому шести двигательный Ил-106 на ПД-14М опосредованно поможет проектам SSJ на 120-140 пассажиров и тому же МС-21 на благо всего отечественного авиапрома.

Итак ПД-14М возможен к установке
МС-21-400 приближён к пассажиро вместимости к А-321 и В-737-800, B-737-900, B-737-900ER
Версии Ту-204/214
Ил-96
Ил-76МД-90А в том числе командные, заправщики и ДЛРО
Ил-106 (шести двигательный. На ближних пилонах связка из двух)
Возможна установка на МТА (МТС) но проект висит в воздухе по вине индийской стороны которая уже упаковалась CH-47F, C-17A Globemaster III и С-130
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/16.html#p384563
При выкатке Ил-106 с двигателями ПД-14М соблюдается цикличность когда следующий большой проект выходит в производство через несколько лет от предыдущего распределяя равномерно конструкторские силы и финансовые вложения:
SSJ-100 / MC-21 / Ил-106 / российско-китайский широкофюзеляжник
Опять же шесть установленных ПД-14М на Ил-106 здорово сокращают стоимость проекта и время разработки, а так же нивилируют риски по эксплуатации Ан-124 с украинской стороны.

Каких бы санкций и передряг не случилось по вине Украины к российским Ан-124 будет на подхвате Ил-106 гораздо больше удовлетворяющий военных по совокупным параметрам.

Выходит куда не глянь везде плюсы в выкатке Ил-106 грузоподъёмностью 100 тонн с шестью ПД-14М через пять лет который можно в последующем оснастить четырьмя более мощными двигателями с тягой 25 тонн.
К тому же самолёт обещает быть с возможностью укороченного взлёта и полным соответствием перспективных норм ICAO что должно понравиться транспортным авиакомпаниям типа Волга-Днепр
http://job-interview.ru/vacancy/company/logo/2977
Налицо имеем смычку интересов ОАК, ВВС и грузовых эксплуатантов в этом проекте, который можно реализовать УЖЕ в течении 5 лет!!!
Тем более возможности Авивстара позволяют выпускать без всяких проблем Ил-106 и значительная часть оборудования рассчитанного на выпуск Ан-124 и
Ил-76МД-90А применима к его производству.

По сути нужно только политическое решение, и на первом этапе деньги предназначенные под МТА (МТС) заложенные в загашнике перенаправить на разработку Ил-106, а так же ускорить ПД-14М применимого для МС-21-400 и других проектов о чём выше.

Николаев Виктор из двух согласованных проектов Ил-106 грузоподъёмностью 80 тонн и 100 тонн второй по всей видимости отличается наличием переднего грузолюка в дополнение к основному и передним пассажирским салоном на втором этаже до самого крыла на подобие С-5 и его ближайшей копии Ан-124.
Весьма логично при такой грузоподъёмности иметь пассажирский салон перетекающий в кокпит в передней части транспортника.

Если задняя часть фюзеляжа от рампы до центроплана крыла планируется без второго этажа, то при размерах соотнесённых с грузоподъёмностью в 100 тонн у Ил-106 высота грузового салона должна быть даже больше чем у Ан-124 Руслан при чуть меньшей его ширине.
И это всё с более длинной грузовой кабиной и большей грузоподъёмностью чем у C-17A Globemaster III с сохранением укороченного взлёта даёт нехилое преимущество в применении перед американским транспортником.

В 100 тонную версию Ил-106 идеально вписываются шесть ПД-14М общей тягой в 93,6 тонны имеющие малый вес и высокую экономичность и к тому же удовлетворяющие всем нормам ICAO пока не подоспеют отечественные движки после выкатки совместно с Китаем широкофюзеляжника.

Кстати тяга 93,6т шести ПД-14М соответствует тяги четырёх Д-18 (23,4т X 4) установленных сейчас на Ан-124 Руслан.

В районе 2028 года можно будет ремонтизировать Ил-106 c шестью ПД-14М на четыре двигла тягой по 25т каждый.

Общий вес Ил-106 можно несколько снизить применяя в большем соотношении титан в частности в центральной части в районе центроплана.
Заодно это позволит уменьшить "рёбра" приводяшие к сужению ширины грузового салона.
Здесь хорошо видно:

Преимущества 6 двигательной версии Ил-106 с ПД-14М, который можно весьма быстро выкатить в течении 5 лет!!! в увязке с модельным рядом отечественных двигателей и пассажирских самолётов в размышлении:
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/185.html#p384721

В C-17 Globemaster III коммуникации подняты и нет значительного габаритного сужения в средней части фюзеляжа как у Руслана на фото выше.
Весьма уместны штатные места для десантуры.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e8/Pzh-2000_inside_of_a_C-17.jpg [can't get icon's size]
Даже Ан-22 поцивильней выглядит

http://politinform.su/oruzhie-i-boevaya-tehnika/34501-an-22-antey.html
Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив