Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
по поводу следующих шагов, Carlo Logli общается с прессой
http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/...
Всё идет к тому, что сначала будет удлинённый суперджет, а не укороченный (впрочем погосян об этом говорил ещё года 3 назад). Официальное решение по этому поводу будет до ЛеБурже. Удлинение будет между 100 и 130 :)
план на этот год: 14 машин. Затем, за 2-3 года производство должено выйти на уровень 40-50 в год, а потом и на 60-70, (когда будут запущенны другие члены семейства)
ПД-14 может быть использован на суперджет-130
А.Павел, про вас пишут за рубежом
"I've seen those blogger comments, on places like Russian Planes.net among others. To be honest, they came off as butthurt Tu-204 fans" http://forum.keypublishing.com/showthread.php?p=1692641
дословно, вы названы "до боли в заднице фанатом ту204" :)
неужели вы, Павел, не понимаете, что ваши испражнения в виде "ужас-ужас-ужас" - это реально влияет на принимаемые за рубежом решения не покупать отечественные самолёты?
вашему любимцу 204см государство ещё $1.8 млрд выделяет в добавок к уже потраченным на МОДЕРНИЗАЦИЮ $500 млн, вам всё мало, да так что надо поливать г-м суперджет, выкладывая не только фотки скола краски, но и комментарии в стиле "какой же он г-но"...
иностранцы вообще в шоке от ваших, Павел, наездов на суперджет, а особенно от идиотских сравнений с 204-м, который вообще в другом классе живёт
статья про суперджет-130. Лоханкин, наслаждайтесь :)
http://i64.servimg.com/u/f64/15/54/62/79/superj10.jpg
http://i64.servimg.com/u/f64/15/54/62/79/superj11.jpg
17:28 А. Павел пишет:
А вот почему не нашлось такого фила, который согласился бы заняться реестром суперджета на раскрученном ресурсе, где "по головам" он явно уступает антоновскому конкуренту - для меня загадка.
Хотя бы потому, что отношение к самолёту в целом на "раскрученом ресурсе" - не самое дружелюбное, что неизбежно будет проецироваться на "филов". Так что бардак в реестре (буде таковой появится) будет в первую очередь оплеухой ресурсу, а не филам, которые не "сделали ресурсу красиво". Нечего на зеркало пенять.
Как только прочитал интервью М. Багдасарова, сразу же подумал, что из всего интервью "фобы" будут цитировать исключительно место, где президент Армавиа говорит о том, что первый суперджет "утяжелен на 2 тонны" и компания планирует со временем (через год-два) заменить его на более совершенный экземпляр.
Зашел на форум, почитал - и точно!
"дипломатичный" отказ от предложенного корреспондентом ан-148 "не заметили", как и многочисленные реверансы в сторону суперджета и констатацию того факта, что суперджет способен конкурировать с любыми самолетами своего класса.
Ну да, повторяю, это вполне так себе "читалось" заранее (с)
Остановимся на том, что так понравилось фобам.
Во-первых, "утяжеление" самолетов первых серий по сравнению с проектными хапрактеристиками - общая мировая тенденция. И А-380 и "сонный лайнер", как и суперджет, тут не исключения.
Но, как тут уже писали, нормальная практика - совершенствование конструкции и производственного процесса по ходу выпуска самолета.
В итоге на плановые, проектные характеристики производители выходят довольно быстро, а затем и улучшают их.
Во-вторых, достаточно посмотреть на географию полетов Армавиа, чтобы понять: им очень надо, чтобы их региональщик летел тысячи на 3 км с полной коммерческой нагрузкой.
Для того же Аэрофлота, кстати, это отнюдь не так критично, и их 10 суперджетов найдут свое место даже если их дальность с полным салоном пассажиров пока составит 2 тыс. км.
Именно поэтому Багдасаров и говорит о том, что со временем первый суперджет будет заменен на более совершенный экземпляр (видимо, есть и такая договоренность).
Это выгодно всем: Армавиа накопит опыт эксплуатации суперджетов первых серий, заработает на нем деньги и получит более совершенную модель (очевидно, с некоторой доплатой, но оно того стоит), ГСС на основе армянского (и аэрофлотовского) опыта сможет усовершенствовать конструкцию, и получит суперджеты первого выпуска для использования, например, качестве летающих лабораторий. А можно и иначе: для переделки, например, в какие-то другие варианты.
А можно и продать (отдать в аренду) той а/к, для которой дальность с полной нагрузкой не является критически важной (а важнее иметь современный самолет с хорошими экономическими характеристиками), а потом, когда машины отдадут людям все, что могли, можно и о музее подумать, - все-таки, действительно, первый коммерческий.
В любом случае, это будут не заботы Багдасарова, который горд тем, что Армавиа войдет в историю, как первая авиакомпания, выведшая суперджеты на линии.
А быть тут первым - дорогого стоит, и отлично соотносится с планами развития бизнеса.
Все дело в том, что Суперджет в дальнейшем будет не легчать, а наоборот тяжелеть.Поскольку будут вылезать проблемы с ресурсной прочностью и конструцкию придется усиливать. Почитайте С. Иванова " Никто не может спогнозировать, как будет вести себя конструкция после 10000 или 15000 лет. часов" И первые Суперджеты станут на прикол (вечный), поскольку на них будут невозможны доработки для пробления ресурса.
Привет, Аджигильдяев!
Я это уже прокомментировал.
Народ гудел, шо Суперджет перетяжелён на 3 тонны, но оказался перетяжелён всего
на 2.
По-моему это очень хорошо.
Всё правильно. Неснаряжённый заявлен 23 тонны в ноябре 2004, оказался 25,0 тонн
в январе 2011.
Я теперь говорю, что цифра 27400 - это не фактическая цифра, а цифра с большим
запасом на все случаи жизни и на все возможные и прочие непредвиденные усиления
конструкции.
Когда начнёт летать в Армавиа и АФЛ - снаряжённый вес (без техаптечки) будет 26,5
тонн.
По-моему очень классно!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Далее, про музей.
Если серьёзно. В высказываниях Багдасарова имеются мелкие неточности.
Армавиа подписывалось на Суперджет В, а не ЛР. Договор был на Суперджет с пустым
весом 23,0 и взлётным 42,5.
В результате Армавиа получит Суперджет с пустым весом 25,0 и взлётным 45,88. То
есть Армавиа получит самолёт, который будет иметь бОльшую полезную нагрузку и
бОльшую дальность.
Характеристики Суперджета - лучше, чем были заявлены 7 лет назад.
Вот такой мой комментарий.
и, конечно же, самолет с бОльшей массой будет кушать ровно столько же топлива ? ))
топлива немного больше будет кушать, но максимальная взлетная масса выросла бОлее, чем вес пустого, => новый самолет провезёт больше груза, чем старый. Перевесит ли доход от бОльшего груза больший топливный расход - вопрос дискуссионный, но - сами эти переделки-увеличение MTOW затеяли именно ради лучшей экономики, когда выячнили что САМ146 может потянуть бОльший взлётный вес.
Ярослав, вы лучше расскажите нам, как киевлянин, какие же всё таки ЛТХ получаются у ан158? а то странно как-то, самолёт по плану должен сертификат получить этой весной, а известно про него ровным счетом НИЧЕГО: ни дальность, ни вес, ни расход, ни ресурс... К российскому самолёту уже придрались, похвалитесь уж теперь своими достижениями, чтоли.
Аналогично можно перефразировать изречение Shant-a
"Никто не может спогнозировать, как будет вести себя конструкция Ан-148/158 после 10000 или 15000 лет. часов. И первые 148-е станут на прикол (вечный), поскольку на них будут невозможны доработки для продления ресурса"
Shant, расскажите, какой нынче ресурс у ан-148? а у ан-158???
Или другой пример. КБ Туполева недавно отрапортовало о том, что довело ресурс ту-204 до 8000 лет.часов. Самолёт испытывается... где-то лет 20 уже. "Опытнейшее КБ, школа" и тд. А имеем 8000 ресурса.
Давайте применим и к ним ваше испраж..., тфу, изречение:
"Никто не может спогнозировать, как будет вести себя конструкция ту-204 после 8000 лет. часов. И первые 204-е станут на прикол (вечный), поскольку на них будут невозможны доработки для продления ресурса"
Успокойтесь. Масса больше, больше и топлива будет кушать. Другой вопрос, что и масса и экономичность вполне на уровне и даже лучше конкурентов. Иначе откуда взяться 170 заказам от различных компаний? Другой пример, не совсем удачного соотношения массы/экономичности Ан-148/158. На них просто нет заказов от частных компаний.
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
2 дим
Если при разработке конструкции в нее закладывается ресурс 70000 час, то 70-80% этого ресурса конструкция должна отработать без доработок. Ну за исключением каких-то мелких ошибок, которые могут проскочить. И соответственно испытания на 6000, 10000 , 15000, 20000, 30000 и тдчас. конструкция должна проходить без проблем. И разработчики должны легко прогнозировать ее поведение в пределах 70-80% обещаного ресурса. ПРи одном условии- если разработчики умеют проектировать высокоресурсные конструкции. Если это для них темный лес, то тогда после каждого этапа ресурсеых испытаний начинаются доработки ( усиление) констпукции. И чем дальше тем больше. Также разработчики "не могут спогнозировать, как будет вести себя конструкция после 10000 или 15000 лет. часов" Вполне возможно, что Лоханкин в своих утверждениях - Суперджет спроектирован максимально облегченным и минимально прочным с расчетом на будущее усиление треснувших мест- не далек от истины. теперь главное, чтобы треснутые места выявляли до взлета. И паксам выдавали парашюты.
Что же касается Ан-148, то уже неоднократно писали, что первая опытная машина после минимальных доработок передана в эксплуатацию авиакомпании. На одном и том же образце провели первый этап ресурсных испытаний и статиспытания. Все это говорит о том, что разработчики умеют прогнозировать поведение конструкции в процессе испытаний ( эксплуатации), а не только делать выводы из фактических результатов натурных испытаний.
3:20 Shant пишет:
Что же касается Ан-148, то уже неоднократно писали, что первая опытная машина после минимальных доработок передана в эксплуатацию авиакомпании. На одном и том же образце провели первый этап ресурсных испытаний и статиспытания. Все это говорит о том, что разработчики умеют прогнозировать поведение конструкции в процессе испытаний ( эксплуатации), а не только делать выводы из фактических результатов натурных испытаний.
Все это конечно хорошо. Только бы этим разработчикам еще бы такого опыта по снижению веса своих конструкций по сравнению с мировыми аналогами.
Забавные пиарщики у ГСС. То кричали про 25 тонн, что это де состоявшийся факт, то теперь 27 тонн рекламируют как супердостижение. Вот потому и ждём-с документального подтверждения. А то ж Васисуалий уже и дальность и полезную нагрузку повышенную "нарисовал"...
И полностью согласен с Михаилом Багдасаровым: "Что касается критики проекта в СМИ, как представляется, нам лучше, чтобы его критиковали. Только в этом случае производитель ответственно подойдет к своему продукту." Однако его фраза о способности Суперджета конкурировать с любыми самолётами этого класса больше похожа на лозунг. Потому что он ничего не сказал - ЗА СЧЁТ ЧЕГО?
Впрочем, он стартовый заказчик, который получил преференции в виде кредитов от ВТБ, подконтрольного С.Б. Иванову.
Вот решение итальянцев отказаться от покупки ССЖ гораздо больше говорящее о качестве самолёта (здесь и далее как некая интегральная и многосоставная величина, включающая и ППО и лизинг и сколы на дверях). Будем надеяться, что новый продавец ССЖ в Европе сможет продать их Люфтганзе или Эйрфранс.
Павел А. - так и не дождались от Вас реальных фактов. Кроме одного фото.
Что значит за счет чего? за счет экономики эксплуатации. как еще частная ак может самолет оценивать.
А за итальянцев не надо придумывать ничего, они сами все четко объяснили - не успевает по срокам.
Позвольте слегка отвлечь всех от от взаимных упрёков.
007 таки "отстрелялась" - за вычетом полётов в КнА и перелёта в Жуковский уже набрали 153 часа 57 минут. Теперь, осталось "дострелять" доказательную часть - отчёты, протоколы, акты... В общем, время скучать ещё не настало...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)
