Последний шанс Ту-334
Тема: Последний шанс Ту-334
Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007
Ваш собеседник "шпарит" академическое изложение организации дешевых перевозок по материалам учебных курсов, которыми сейчас представители Боинга и Боинг Кэпитол авиэйшн груп пичкают в последнее время руководителей наших авиакомпаний.
То, что со всей очевидностью самолет у лоукостера должен все время висеть в воздухе, еще не говорит о том, что он обязательно должен быть новым. На Западе первые лоукостеры начинали с б/у самолетов. Разговор надо скорее переводить в плоскость "располагаемый остаточный ресурс - стоимость ТО на период эксплуатации - стоимость приобретения ВС" в приложение на планируемый налет. Соотношение таких параметров и определяет эффективность того или иного лоукост проекта или типа ВС. И не факт, что в определенной финансовой схеме и на определенных маршрутах новый самолет будет более прибыльным, чем б/у. Хотя достоинства нового, но отработанного и унифицированного типа ВС очевидны. И именно поэтому основная масса лоукостеров сначала "обрастает жирком", а уж потом связывается с новыми ВС.
Про Ту-334 этого пока нельзя сказать т.к. его реальной эксплуатации никто еще и не видел и не щупал. А доработок по результатам эксплуатации, будьте уверены, будет немало. И только по прошествии 5-7 лет с начала реальной и интенсивной эксплуатации можно будет оценивать Ту334 с точки зрения эффективности для лоукостеров. Пока эффективность 334го, при всем трепетном отношении к этой хорошей машине, еще вызывает много вопросов. Но его стартовые достоинства очевидны - более низкая начальная цена и более-менее отработанный двигатель.
А вот у Ту-204 для лоукостеров одна большая проблема - низкий циклический налет двигателя ПС-90А до съема с крыла. Это Ахиллесова пята 204го на коротких маршрутах.
Во-вторых, лоукостер это не сколько полеты на продолжительность, сколько частота полетов по определенным крайне востребованным маршрутам. В России таких очень немного и конкуренция на них и так уже высокая. А это означает планирование большого запаса ресурсов ВС и агрегатов (ВСУ, ДУ, шасси) по циклам.
Мой собеседник не отвечает за эксплуатацию в компании. Я согласен, что при остаточном ресурсе по взлет-посадкам в первую очередь на маршрутах до 2000км (нормальный российский маршрут) на старте б/у ВС выгоднее. Внимательно прочтите, то что я пишу - я имею ввиду, что на сегодняшний день не 204 - выгодная машина для дискаунтера, а Б737.
Разделите мое мнение на два различных -
1. Самое главное - прецендент использования Ту204 лоукостером (попытка).
2. Оптимизация летного парка лоукостера.
По п.1 все ясно - Ту204 взят в эксплуатацию по нужде, хотя если он будет летать между Москвой и Питером или Москвой и Екатеринбургом, или что еще лучше - в круг Москва-Питер-Екатеринбург-Москва (ок. 8 часов в воздухе на круг), то при цене на билеты, сравнимой со стоимостью купе скорого поезда (на сегодня Москва-Екатеринбург ок. 3000 р. в нефирменном купе), рейс будет забит под завязку. Но для короткого плеча нужен 100-местник. А это покамест только б/у Б737. Это объективно и не зависит от нашей с вами симпатии к калыгинской машине.
По п.2 - а это перспектива нашего авиапрома - лучшего кандидата на российский самолет для лоукостера чем Ту334 я не вижу. Ан148 - чистый регионал, а про ССЖ лучше промолчать.
Сообщение ВПК радует именно фактом попытки замутить нечто подобное на отечественной элементной базе. А если они приручат Ту204, то автоматом запросится в парк однотипный по кабине и авионике 334 с проверенными и дешевыми!!! моторами. При той цене на моторы, которую даст Д436, можно иметь резервные капремотные моторы, которые достаточно быстро можно перебросить вместо уходящего в ремонт двигателя на самолет.
Это и есть моя позиция - ветер в паруса 334 машины лет через пять.
А почему же только через пять? Мешает "роль личности в истории"?
Дима, посмотрите выше, замечания Алекса. Пять лет будут доводить самолет до эксплуатационного блеска.
У меня тоже, признаться, сомнения насчет реализуемости у Ту-204 планов по налету с интенсивностью 400 час/месяц. И если у авиакомпании "экономика" получается только на этаком уровне налетов, то, скорее всего, ничего путного не выйдет - будет лишь очередная дискредитация 204-й.
А жаль, ведь машинка-то (правда, на 20-м году после первого полета!) наконец-то стала нормальным продуктом.
Ей бы сейчас действительно 334-ю "в пару" - была бы взаимодополняющая связка. Если до этого-таки дойдет - кто ж первый это сможет проверить на себе?
Очень хреново, что нынешние "манагеры" не только мало понимают, чем руководят, они и историю авиации себе еще меньше представляют.
А ведь была ситуация, когда "прорывной" проект подстраховывали более простым - например, МиГ-15 в связке с Як-23. И ничего - оба состоялись, правда первый "по полной", потому что получился. Тогда, правда, страной руководил "совсем негламурный" Иосиф Виссарионыч.
Да и SSJ никак "не тянет" на повтор славной судьбы МиГ-15.
т. Лейтенанту - спасибо за подтверждение ощущений по Ан140. Но УАЗик все-же в рамповую версию войдет! Как в 24.
В остальном - заклевали. Где я говорил, что 204 может налетывать по 400 часов. Я говрю, что такой налет - идеальный для дискаунтера, но 204 с состоянием ПС90 на сегодняшний день должен еще 300 подтвердить ( данных пока нет, хотя вроде были сообщения от Владивосток-Авиа). ПС90 в том качестве изготовления, которое я увидел на выставочном МАКСовском образце сильно далек от технологического совершенства. А значит и от длительных интервалов работы без съема с крыла.
Я повторяю еще раз - я рад преценденту. И, что подтверждает тов.Лейтенант - очень надеюсь на связку Ту204/214/334.
А то, что авиация для великой державы должны быть частью ее политики - не мне объяснять. Насчет же ССЖ - ...
Семейство ТУ-204/214/334 должно жить и развиваться. Но ему мешает ССЖ. И Иванов.
Все что мы говорим здесь - разумно и здорово. Но...
Страшно далеки МЫ от народа! Наш мирок становится все более тесным - в дискуссиях активно участвуют не более 10 человек!
ЛЮДИ!!! НЕУЖЕЛИ ВСЕ специалисты - конструкторы, прочнисты, испытатели, эксплуатанты - ПЕРЕВЕЛИСЬ?!
Не... мы не перевелись. Просто всё настолько грустно и неопределенно, что сказать что-либо конкретное не получается.
А впустую язвить над концепцией развития авиапрома а-ля "Иванов&Погосян" - бессмысленно...
господину Ломазову.
И УАЗик войдет (не "козел", а "медицинский"), и, если постараться, и армейский HUMMER.
Я как-то не сомневаюсь, что военно-транспортная версия Ан-140 должна превосходить не только Ан-26, но и Ан-32 (там, насколько я разбирался - есть свои тонкости).
А иначе - зачем было объявлять этот самолет родоначальником семейства по типу Ан-24/26/30/32?
Ан32 - все тот же 26-й в смеси с картографической версией Ан30. А если вкатится "буханка" то снимаю шляпу.
Я в свое время на участке делал детали рампы и среди мастеров ходило огромное количество баек про истории с рампами. Благо их сделали больше тысячи штук.
Я очень расчитываю на большую серию для самарцев. Главное - если Дерипаска упрется - ему хватит денег на запуск этой машины. Не Руслан все-ж. Лишь бы уперся. Хотя в него я не верю. Физиономия бандитская. А сидит он в нашем МАТИ - сожрали они старый корпус на Ульяновской (Ноколоямской). Может стены МАТИ помогут.
To Krendel V.M.
Спасибо ВАМ, что ВЫ не перевелись.
Но как-то смущенно-обреченно это прозвучало. Чтобы не перевестись, надо завестись (и количественно и качественно). Подозреваю, что понять изгибо-крутящие моменты, действующие на крыло, Вам намного легче, чем те же моменты, вызванные потоком пиара, а не потоком воздуха. Методичное повторение есть способ убеждения. (Может помните старую юмореску "Хочу харчо"?)
Поэтому совсем не бессмысленно и не впустую критиковать концепцию развития авиапрома а-ля "Иванов&Погосян". Вопрос ведь не в том, что это людям, управляющим страной, (а по их разумению - стране) не нужно. Для них это хлопотно и непонятно. Убеждаясь на примерах того же ССЖ, что их "разводят", но будучи вынуждены "тянуть лямку", поскольку полностью откреститься уже нельзя, они приходят к выводу, что лучше бы не связываться с авиапромом вообще. Летает же весь мир на Боингах и Эрбасах! На Эмбрайерах, в конце концов! Авиакомпании найдут на чем возить отечественных пассажиров! Услуга такого вида перевозок не исчезнет! А вот то, что исчезнет научно-технический потенциал, школы проектирования, рынок труда для граждан страны - на это фантазии у них явно не хватает.
Окажись Герберт Уэллс сейчас в Кремле, он вряд ли назвал бы своих современных собеседников "кремлевскими мечтателями". А как? Встаньте на его место...
Мы напоминаем сами себе одного ксендза из Гашека, который в проповеди "и Господь отделит плевел от пшеницы" заменял слово на "отделил", поскольку Библия была написана уже давно. Вот так и у нас: в соседней ветке уже несколько дней пережевывают тронную речь Евгения Бачурина http://www.aviaport.ru/digest/2007/10/11/129776.html с центральной, я считаю, фразой: "...Однако из нашего авиапрома так пока и не удалось сделать ничего сопоставимого с западными концернами Boeing и Airbus по качеству и количеству выпускаемой техники. Выход - в приобретении самолетов иностранного производства..."
"Ну, вот и все. Ты замужем теперь" как когда-то пелось. Попробуем убедить друг друга в собственной неприходящей ценности. Управленцев в этом убедить не удалось. По крайней мере, в пересчете ценности на валюту, поскольку люди - наиболее слаболиквидный капиталл.
"Методичное повторение есть способ убеждения". Поэтому тоже, как и Дмитрий Боев, повторяюсь:
Если эти горе управленцы не смогли "сделать", это означает - что управленцы плохие и что их нужно менять. А демагогию разводить каждый гламуролог может. Не велика заслуга - делать негативные выводы. Не умеют - пусть уходят!
Да, мне вот в свете нынешней Российской власти "гламурных шпионов" непонятно, например, зачем в Москве всё ещё функционирует от 3 до 5 авиационных ВУЗов? :
1) МАИ
2) МАТИ
3) МИИГА
4) Академия Жуковского
Переходим на Боинги! -> ВСЁ ЭТО немедленно ЗАКРЫТЬ - какая бесполезная трата бюджетных денег -готовить зачем-то у нас в стране инженеров по разработке, созданию и эксплуатации авиатехники! Немедленно закрыть! Погосяна - на пенсию, пусть отдыхает.
В России в случае перехода на Боинги/Аэробусы - НИКАКИЕ авиационные ВУЗЫ НЕ НУЖНЫ, досточно будет лётчиков/техников гонять в европейские/американские школы и организовать авторизованные сервис центры, куда набрать опять же техников с западных курсов - всё равно же им придётся английский язык выучить - хотя бы чтобы разобраться в рукоятках и руководствах. Огромная экономия!
P.S. Правда "экономисты" типа Грефа (и убитого на Лексусе своей дамой его 1го зама) почему-то не хотят говорить про стоимость эквивалентной авиа-техники и эквивалентного ремонта - в 3-4-5 раз дороже. Но это так - "МЕЛОЧИ" для них и для правящих "ГЛАМУРНЫХ ШПИОНОВ" - для Джеймса Бонда - главное, "чтобы костюмчик сидел" лучше сразу убиваться насмерть на ярко блестящем Лексюсе или Бронированном Мерседесе (с чемоданом валюты), чем долго, нудно и безопасно ездить на Волге, Уазе или Калине! Как там ИХ лозунг:"Понты дороже жизни."
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)