"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114

Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007

> С-130 разные вроде полётывали и в Антарктиду тоже.
Антарктида. Взлет на ускорителях самолета C-130 Hercules (ВВС Чили) — смотреть онлайн видео, бесплатно!

Jumbo пишет:
С-130 разные вроде полётывали и в Антарктиду тоже.
**************************

Ну как бы С-130 военные, это раз, и сколько они выпускаются, это два. Ведь ни кто не говорит о том, что раз Ан-74 летают на полюса, то это сугубо новые машины, хоть они и выпускаются, вроде как :)

С-130 летали в Антарктиде на лыжах, есть такая модификация. У нас есть специальный Ил-76, он и без лыж хорош и сядет где угодно, а может даже и взлетит пустой. Про прочие здесь Композитный биплан ТВС-2МС"Антарктика" и его нереально дешёвые конкуренты. / АвиаПорт.Конференция

Но тема Ил-114 и отнюдь не для Антарктиды. Действительно джеты Ан-72/74 намного лучше подходят для суровых условий, чем турбопропы.
Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция
Разрежённый воздух, недостаток энерговооружённости, малая высотность. Я даже предложил любителям турбопропов http://www.aviaport.ru/conferences/41045/46.html
классическую схему со времён С-123 Струкова, с РЕАКТИВНЫМИ ускорителями http://www.aviaport.ru/conferences/42922/
ИЛИ СРАЗУ ЛЕТАЮЩУЮ АМФИБИЮ
Бе-200 вместо ИЛ-114 / АвиаПорт.Конференция
у неё ещё и ВПХ лучше, а Ил-114 это более коммерчески выгодный перевозчик Ил-114 МА альтернатива Dash8-400 / АвиаПорт.Конференция
чем спецтранспорт.

Так почему бы не создать реактивный вариант Ил-114, по аналогии с Дорнье328??

По размеру реактивный двигатель прекрасно впишется на месте штатного двигателя. Возьмём для примера самый современный http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
и установить его на подобие Ан-72 для получения эффекта Коэнда

или на пилонах над крылом.
Как спросите Болсуновского.

В итоге 4-5 тонн тяги позволят не только в корне улучшить ВПХ, а значит безопасность на взлёте, но и увеличить скорость и высотность. Расход топлива будет повыше, но может быть нивелирован скороподъёмностью и эшелоном полёта, и крейсерской скоростью, а так же можно увеличить вместимость за счёт растяжки на 4 ряда кресел. При этом патрульные возможности даже лучше, так как минимальные скорости Ил-114 никто не отменял, а вот грузоподъёмность выше.


Из инноваций может найти применение НК-93, НО В МАСШТАБИРОВАННОМ ВАРИАНТЕ. На 4.5 тонны тяги,
При этом размеры двигателя будут вполне, а проблемы с редуктором и вовсе на уровне вертолёта.
Так что очевиден очень большой ресурс с экономичностью конкурентной с тупрбопропами.
Думаю масштабирование это несложно и по пути можно применить некоторые технологии ПД-14.
Зато появится двигатель для замены несовременных турбопропов.

Wervolf пишет: Но тема Ил-114 и отнюдь не для Антарктиды. Действительно джеты Ан-72/74 намного лучше подходят для суровых условий, чем турбопропы.
.
Как не повезло Украине находится возле Арктики или Антарктиды, а иначе давно бы уже настрогали Ан-72/74
*************

Wervolf пишет: Так почему бы не создать реактивный вариант Ил-114, по аналогии с Дорнье328??
.
А может наоборот на фюзеляж SSJ-100 установить другое крыло с четырьмя ТВ7-117СМ.
Хотя зачем. В проекте Ил-114 на 80 рах.
*****************

Wervolf пишет Из инноваций может найти применение НК-93, НО В МАСШТАБИРОВАННОМ ВАРИАНТЕ. На 4.5 тонны тяги
.
Тоже с ресурсом 20-30 часов как у НК-93?
Honeywell LF507 редукторный есть малой мощности стоящий на Avro RJ85.
Но сей пепелац Ситиджет меняет на SSJ-100
Авиакомпания CityJet заказала самолеты SSJ 100 | Авиатранспортное обозрение
************

Wervolf пишет Думаю масштабирование это несложно и по пути можно применить некоторые технологии ПД-14
.
Правильно некоторые технологии ПД-14 можно применить под разработку двигателя 26 тонн экономичностью не хуже 0,512 для ремонтизации Ан-124, разработки 100 тонного Ил-106 и дальнего Фрегат Экоджет 12000 км.
МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного. / АвиаПорт.Конференция

Sergey66 пишет:на фюзеляж SSJ-100 установить другое крыло с четырьмя ТВ7-117СМ.
=================================================================================
это вы позорите ссж? и ещё два кирпича один сверху другой внизу
Ил-18NG! Я совсем не прав? / АвиаПорт.Конференция
ВООБЩЕ ТО SSJ ГОРАЗДО ЭФФЕКТИВНЕЕ ИЛ-18 И ВООБЩЕ ТУРБОПРОПОВ Легендарные B-707, DC. Отечественные.-Ил-18, Ил-96. И SSJ для примера. / АвиаПорт.Конференция

это лучше на Ил-112 другое крыло с четырьмя ТВ7-117СМ а лучше с четыьмя ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя. / АвиаПорт.Конференция
ещё надёжный будет
ИЛ-112? Нет MiniHercules. / АвиаПорт.Конференция
а то гроб гробом

а лучше сразу джет
Ил-112? TTJ - Transport Turbo Jet! / АвиаПорт.Конференция
ИЛ-112? Нет, RSJ - Regional STOL Jet! / АвиаПорт.Конференция
Бе-200 вместо ИЛ-114 / АвиаПорт.Конференция // АвиаПорт.Ru
Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция
С ПД-10


Вместо отрубленной «погосяновской» головы дракона появились две новые - Аргументы Недели от 5 февраля 2015 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]

В «Ильюшине» ставленник предыдущего главы ОАК М. Погосяна Сергей Сергеев взялся за дело круто, по-истребительному. Как-никак, выходец из «Сухого». Никакие возражения не принимаются – «Я здесь генеральный директор! Ил-114 нам не нужен, будем делать лучший в мире суперсамолёт Ил-212».

Во вторник на фирме «Ильюшин» состоялся техсовет по теме Ил-212. Это новое слово в деятельности компании. Ил‑212 самолёт, который втюхивают вместо сертифицированного и практически готового пассажирского лайнера Ил-114. В основе 212-го – лёгкий тактический военно-транспортный Ил-112В.

Серийное производство планировали организовать в 1994 году – не вышло. Потом проект опять вытащили «из стола», доработали в соответствии с новым техзаданием (ТЗ) Минобороны в 2004-м. А дальше, как обычно, пошли громкие заявления: серийный выпуск начнётся в 2007 году, в 2010-м, 2011-м… Последние новости из недр Военно-промышленной комиссии (ВПК), Минобороны и собственно ОАО «Ил» говорят о том, что Ил-112 в виде серийного образца появится не ранее 2018 года.

Генеральный директор «Ильюшина» Сергей Сергеев легко заморочил голову Юрию Слюсарю, преемнику М. Погосяна в должности главы ОАК. Слюсарь это подтвердил на недавней встрече с прессой – «Ил‑114 в прежнем виде неинтересен, будем создавать новый самолёт максимально унифицированный с Ил-112. Едиными будут крыло, бортовое радиоэлектронное оборудование, силовая установка. Фюзеляж – новый, возможно, большего диаметра». То есть создавать совершенно другой самолёт.

Так что же предлагают Ю. Слюсарь и С. Сергеев? Под лозунгом «Хватит строить ретросамолёты» (это про Ил-114!) пытаются навести туман и заняться созданием за государственный счёт самолёта Ил-212 с дальностью, явно недостаточной для использования в полярной и специальной авиации, не отвечающей запросам силовых ведомств. И пассажировместимостью на уровне Ан-24. Распоряжение президента В. Путина об организации производства Ил-114 в России им не указ.
Вместо отрубленной «погосяновской» головы дракона появились две новые - Аргументы Недели
Sergey66 пишет:Тоже с ресурсом 20-30 часов как у НК-93?
Honeywell LF507 редукторный есть малой мощности стоящий на Avro RJ85.

сами себе противоречите
=================================================================

Sergey66 пишет: Правильно некоторые технологии ПД-14 можно применить под разработку двигателя 26 тонн

Да нет такого двигателя даже в планах, да и ПД-35 УЖЕ НЕНУЖЕН
только ПД-50 меньше никак

Потребность компаний РФ в Ил-114 оценивается как минимум в 150 единиц
Потребность компаний РФ в Ил-114 оценивается как минимум в 150 единиц / АвиаПорт.Дайджест
Потребность компаний РФ в Ил-114 оценивается как минимум в 150 единиц - РИА Новости, 29.03.2016
Потребность российских авиакомпаний в турбовинтовых самолетах Ил-114 в 2020-2030 годах оценивается как минимум в 150 лайнеров, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
Рогозин во вторник на нижегородском авиазаводе "Сокол", который определен финальной площадкой по сборке Ил-114, провел совещание по организации производства этого самолета.
"Мы посчитали объемы рынка, он достаточно велик для того, чтобы оправдать это большое дело. Это как минимум 150 самолетов в промежутке от 2020 до 2030 года. Я называю сейчас только потребность наших гражданских авиакомпаний, это не считая "Почты России", которая хочет иметь свои собственные борты, чтобы обеспечить себе конкурентные преимущества, и это не считая госзаказчиков - Минобороны, ФСО, МЧС, МВД", - сказал вице-премьер журналистам.

По его словам, "мы рассчитываем на успех этого проекта". "В силу тех известных экономических обстоятельств, которые уже произошли… Потом авиакомпаниям сегодня категорически невыгодно даже будет покупать иностранную, тем более подержанную технику, а российский самолет будет выглядеть намного эффективнее даже с точки зрения своих ценовых параметров", - добавил он.
Серийное производство самолета Ил-114 планируется начать в 2019 году, уточнил Рогозин. Полпред президента РФ в Приволжском федеральном округе (ПФО) Михаил Бабич также отметил, что спрос на эти самолеты очевиден. "У нас в округе три года реализуется программа по развитию региональной авиации и на сегодняшний день, несмотря на экономическую ситуацию, объем перевозок растет, потребность в самолетах очень высокая. Существующие отечественные воздушные суда подобного класса постепенно выбывают из строя и нам приходится замещать их импортными. Производство Ил-114 позволит эту проблему решить", - пояснил полпред.
Ил-114 - двухмоторный турбовинтовой самолет, число пассажиров - 64 человека, крейсерская скорость - 500 километров в час, дальность полета с пассажирами - 1400 километров.
.
Михаил Бабич и Дмитрий Рогозин провели совещание на нижегородском заводе "Сокол"
Совещание по строительству самолета Ил-114 / АвиаПорт.Дайджест
На совещании было отмечено, что сегодня в России существуют конструкторские наработки регионального самолета: в советский период в КБ "Ильюшина" был спроектирован самолет Ил-114 и выпущена его ограниченная партия. Воздушное судно успешно эксплуатировалось в Узбекистане, а также выполняло нужды Министерства обороны РФ, но требовало модернизации и новых подходов для того, чтобы сделать его конкурентоспособным. По инициативе Михаила Бабича и Дмитрия Рогозина в Правительстве Российской Федерации была создана рабочая группа (возглавил вице-премьер Д.Рогозин), в кратчайшие сроки организована необходимая работа по созданию нового отечественного самолета на базе Ил-114: сформирован его технический внешний облик, произведены финансово-экономические расчеты, определены источники финансирования и производственная площадка, проработаны вопросы производственной кооперации.
Обращаясь к участникам совещания, Михаил Бабич отметил: "Мы помним как нелегко рождалось решение по строительству ближнемагистрального самолета Ил-114. Были различные точки зрения, в том числе озвучивались мысли о создании совместного производства, либо закупке для нужд региональной авиации импортных самолетов. Но наша совместная работа привела к докладу Главе государства, на основании которого принято решение о том, что проекту Ил-114 быть. Могу сказать, что спрос на эти самолеты очевиден. У нас в округе 3 года реализуется программа по развитию региональной авиации и на сегодняшний день, несмотря на экономическую ситуацию, объем перевозок растет, потребность в самолетах очень высокая. Существующие отечественные воздушные суда подобного класса постепенно выбывают из строя и нам приходится замещать их импортными. Производство Ил-114 позволит эту проблему решить".

Еще одним вопросом стало обсуждение перспектив строительства самолета Ил-96-400.

19:54 Sergey66 пишет:
Потребность российских авиакомпаний в турбовинтовых самолетах Ил-114 в 2020-2030 годах оценивается как минимум в 150 лайнеров, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
***************
Ух, обожаю прогнозистов из верхних эшелонов власти :-)
Цифра 150 похоже получена довольно простым способом - примерно столько (плюс-минус лапоть) сейчас летает турбовинтовых паксовозов в РФ. Посчитать несложно, попробую вечером заняться. Однако приравнивать количество летающих к потребности - не совсем правильно.

Еще одним вопросом стало обсуждение перспектив строительства самолета Ил-96-400.
******************
Интересная фотография. Какое-то время 96000 стоял с навешенными вместо Праттов... НК-86. Вот уж не знаю, что и как сотворили с пилонами, но похоже на снимке именно эта "комплектация". И кстати, он никогда не был 96-400...

P.S. Посмотрел по своим архивам. Однако, 96000 числится как "демонстрационный экземпляр" 96-400. Переделали не ранее 2001 года, но НЯП в такой конфигурации он не летал.

Пётр пишет: Интересная фотография. Какое-то время 96000 стоял с навешенными вместо Праттов... НК-86. Вот уж не знаю, что и как сотворили с пилонами, но похоже на снимке именно эта "комплектация". И кстати, он никогда не был 96-400...
P.S. Посмотрел по своим архивам. Однако, 96000 числится как "демонстрационный экземпляр" 96-400. Переделали не ранее 2001 года, но НЯП в такой конфигурации он не летал.
***
RA-96000 Ил-96М Уже порезан:

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
Ил-96-400Т RA-96101, 96102 и 96103 планировали в своё время конвертировать в пассажирские версии и сбагрить на Кубу как вот этот
CU-T1717 бывший 96008
CU-T1717 - Cubana Ilyushin Il-96 at Moscow - Sheremetyevo | Photo ID 451894 | Airplane-Pictures.net
Спрос на пассажирские версии Ил-96-400 в РФ оказался не очень, как впрочем и на все остальные Ил-96-300/400
Ил-96-400 - широкофюзеляжный авиалайнер | SkyShips - мировая авиация
Львиная доля прозябает в СЛО включая конвертированный Ил-96−400ВПУ
«Самолёты на аэродроме ВАСО» в блоге «Фотофакты» - Сделано у нас
Что то ржавеет на стоянках, что то порезано или сгорело

Не смотря на полностью удручающую картину по Ил-96-400/300 у этого типа всё ещё впереди как считает Николай Таликов
 ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
«Нам нужен двигатель порядка 35-40 тонн. Тогда мы установим на самолет типа 76 и 96 (Ил-76 и Ил-96) по два двигателя, и по экономике самолеты ничем не будут отличаться от западных. По расчетам двигателистов, это займет порядка восьми-десяти лет», - рассказал ТАСС Таликов.

Источник: сайт «zhukvesti.info»
Автор: Юрий Пономарев
Опубликовано: 31.03.2016, 09:27
Комментариев: 1
Большие проблемы серийного производства самолета Ил-114 / АвиаПорт.ДайджестБольшие проблемы серийного производства самолета Ил-114

На проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в рамках программы по региональному самолету Ил-114 в 2016 г планируется выделить 1,25 млрд рублей

Первый заход

В июле 2014 г. президент Владимир Путин поручил просчитать затраты, необходимые для развертывания серийного производства самолета Ил-114 на территории России. Ответственность за выполнение данного поручения была возложена на премьер-министра Дмитрия Медведева, министра обороны Сергея Шойгу и полпреда президента России в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича.

В конце августа 2014 г. в Минпромторговли России прошло совещание, на котором было принято отрицательное решение о серийном производстве самолета Ил-114. В ту пору заместитель министра Юрий Слюсарь заявил, что "возобновление производства регионального самолета Ил-114 в гражданской версии нерентабельно".

Такое решение Минпромторговли было связано с тем, что самолет Ил-114 создан в конце 80-х годов прошлого столетия. Машина требует основательной модернизации. Это немалые деньги и по нынешним временам займет много времени. Вся техдокументация требует оцифровки и др. Также для реализации проекта потребуется восстановить серийное производство двигателей ТВ7-117СМ и выполнить работы по увеличению ресурса мотора до 6 тыс час. Это требует значительных средств и времени.

Полтора года назад, по всей видимости, пришли к выводу, что отечественным авиакомпаниям проще приобретать самолеты подобного класса за рубежом, пока Запад не введет еще более жесткие санкции. Двумя словами: в 2014 г. правительство не увидело рынка для Ил-114. Экономический кризис в стране набирал силу и размеры.

Второй заход

Рынок для Ил- 114 в правительстве вдруг увидели в 2015 г. 29 марта нынешнего года на Нижегородском авиазаводе (НАЗ) "Сокол", который определен площадкой по финишной сборе Ил-114, прошло совещание по организации серийного производства "ильюшинской" региональной машины.

"Потребность российских авиакомпаний в турбовинтовых самолетах Ил-114 в 2020-2030 гг. оценивается как минимум в 150 лайнеров", - заявил перед представителями СМИ вице-премьер Дмитрий Рогозин.

"Я называю сейчас только потребность наших гражданских авиакомпаний, это не считая "Почты России", которая хочет иметь свои собственные самолеты, чтобы обеспечить себе конкурентные преимущества, и это не считая госзаказчиков: Минобороны, ФСО, МЧС, МВД", - добавил Д.Рогозин.

Вице-премьер также сказал, что серийное производство регионального турбовинтового самолета Ил-114 планируется начать на "Соколе" в 2019 г. и что для реализации запуска Ил-114 необходимо финансирование в объеме 5-6 млрд руб ежегодно, начиная с 2017 г. По его словам, потребность в финансировании в 2016 г.составляет более 3 млрд руб.

По инициативе вице-премьера Д.Рогозина и полпреда президента М.Бабича в правительстве была создана рабочая группа (РГ), которую возглавил Д.Рогозин. РГ определила технический внешний облик самолета на базе Ил-114, произвела финансово-экономические расчеты, определила источники финансирования и производственные площадки, проработала вопросы производственной кооперации.

Посадка на "Соколе"

Нижегородской авиазавод "Сокол" выбрали для серийного производства Ил-114 во многом потому, что его производственные мощности необходимо загружать. В настоящее время на НАЗ осуществляется ремонт и модернизация истребителей МиГ-31 в рамках контрактов с Минобороны России, производит основные агрегаты для истребителей палубного базирования МиГ-29К/КУБ, истребителей МиГ-29М/М2, модернизирует МиГ-29УБ для инозаказчиков, а также серийно строит двухместные боевые машины МиГ-29УБ. В прошлом 2015 г. на авиазаводе было построено всего два истребителя МиГ-29УБ.

Прогноз "погоды" на послезавтра

Нечто похожее уже было с ближнемагистральным авиалайнером Ту-334. В 2003-2004 гг. в РСК "МиГ" предпринимали попытку организовать финишную сборку "туполевской" машины. Ничего не получилось. В апреле 2005 г. было подписано постановление правительства России об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе. Также ничего не получилось. Это были благоприятные годы для экономики России.

Сейчас РСК "МиГ" находится в кризисе. В канун 2016 г. в корпорации "МиГ" прошли большие по размерам увольнения персонала. Если РСК "МиГ" в ближайшей перспективе не получит большой контракт на разработку и серийное производство машины МиГ-35, то, можно предположить, что корпорация до 2020 г. прекратит свое существование.

Как показывает опыт ряда проектов, например, по самолету Ту-334 и машине Ту-204СМ, что выделение средств из госбюджета, не обязательно приводит к созданию готового продукта, развертыванию его серийного производства и к продажам на рынке. За государственные средства можно создать самолет, но невозможно навязать его авиакомпаниям.

Практика показывает, что на большие госзаказы на машины гражданского назначения тоже нельзя рассчитывать: сегодня о нем объявили, а завтра по секвестру его значительно сократили.

В целом ситуация в экономике страны затрудняет реализацию подобных капиталоемких проектов. Стоит напомнить, что недавно Минпромторговли не потянул менее затратный проект по созданию самолета для местных воздушных линий "Рысачок".

На самолеты ATR поставят облегченные сидения | Авиатранспортное обозрение
Европейский авиастроитель ATR оснастит свои турбовинтовые самолеты серии -600 новыми креслами производства компании Expliseat. Модель Titanum Seat будет на 300 кг легче тех сидений, которые устанавливаются на воздушные суда ATR 72-600 в настоящее время. О подписании соответствующего договора между производителями сегодня объявили в ATR.

В ATR указывают, что новые облегченные сидения позволят авиакомпаниям сэкономить расходы на топливо и увеличить грузоподъемность машин. Это в свою очередь обеспечит более выгодную эксплуатацию турбопропов на коротких взлетно-посадочных полосах и в жарких погодных условиях. Еще одним преимуществом новых кресел станет их более дешевое обслуживание.
http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/...

Из статьи Клосовой про Ил-114
Производство Ил-114 наладят на заводе "Сокол" / АвиаПорт.Дайджест
только перлы

В пользу Нижнего Новгорода (а не Саратова или Ульяновска) сыграли хороший лоббизм и предстоящая переориентация авиазавода на гражданку

У Рогозина в твиттере @Rogozin Ульяновску самолет дают, Нижнему дают самолет и завод ракет, а Самаре ничего не дают. Тогда верните самарский завод в собственность государства.

По словам Рогозина сейчас, уже на уровне Президента РФ, обсуждается развертывание своего дальнемагистрального самолета Ил-96-400..."Однако этот лайнер скорее всего отойдет на воронежскую площадку. Нижегородцам с ним не справиться"

«Нам нужен двигатель порядка 35-40 тонн. Тогда мы установим на самолет типа 76 и 96 (Ил-76 и Ил-96) по два двигателя, и по экономике самолеты ничем не будут отличаться от западных. По расчетам двигателистов, это займет порядка восьми-десяти лет», - рассказал ТАСС Таликов.

---

Забыл уточнить: через 8-10 лет не будет отличаться от западных сегодняшних или от выпущенных в то же время?

Российско-индийский проект по ремоторизации Ил-112/114 для СП.

Нет это не Ил-114, это BAE HS748, или Аvro748

данная модель собиралась по лицензии индийской компанией "Hindustan Aircraft Ltd" в Канпуре: по контракту 89 машин должны были собираться из комплектующих британского производства - 72 для ВВС Индии и 17 для "Indian Airlines Corporation"
Первый из этих самолетов поднялся в воздух в ноябре 1961 года.
В 1963 году "Avro" была поглощена "Hawker Siddeley Group", и в июле самолет был переименован в HS.748.

Выпуск самолета Super 748 закончился в мае 1988 года. С учетом двух самолетов, проданных в Тайвань, общее число построенных HS.748 достигло 382, включая два прототипа, 164 военных самолета и 89 самолетов индийского производства.
Площадь крыла,м2 77.00
Масса пустого самолета кг 11671
Мощность, э.л.с. 2 х 2280
Крейсерская скорость 452
Внутреннее топливо, л 6551
Полезная нагрузка 7883 кг груза

Почти Ил-114. Просто грех не предложить индийской стороне сборочное производство с высокой степенью локализации. Но индийцы могут поморщится, если им предложить то же самое по ТТХ. Всё таки 50 лет прошло.

Пэтому лучшим решением будет предложение с тремя вариантами двигателя PW150A, Rolls-Royce AE 2100D3 и перспективную СУ с винтом АВ-112 от проекта Ил-112.
Лучшим конечно не по экономике, вот тут про это Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция
а по ВПХ и высотности, что очень важно в условиях Индии, так же более высокая скорость и возможность летать над погодой.

Патрульный вариант фактически уже готов - это обычный Ил-114, можно даже без ремоторизации, но лучше с ней. К тому же это ВТС на 7 тонн груза.

А вот пассажирский вариант можно и удлинить на 3 метра, до 80 паксов. В РЕМТОРИЗОВАННОМ варианте ВПХ будут на высоте и соответственно скорость 550-600 км в час. Вполне привлекательный турбопроп для высокорогорных районов с жарким климатом. Шарклеты и системы шумоподавления добавлять по вкусу.

И многострадальный проект Ил-112 может обрести новый формат связанный с ремоторизацией на PW150A, Rolls-Royce AE 2100D3.

При этом высотность полёта на одном двигателе вполне устроит индийцев. Плюс рампа подходящих размеров. Отличная замена Ан-32, тем более при индийской сборке с высокой степенью локализации.

А главное проекты в высокой степени готовности, что позволит за низкую цену получить индийцам готовый продукт, удовлетворяющий их запросам.

Для КБ Ильюшина это отличная реализация проектов, а для ОАК БУДЕТ ОЧЕВИДНАЯ УДАЧА.

Решился черкнуть пару строк по Ил-114, первое желание возникло после прошлогодней статьи тов.Каранозова, где он камня на камне не оставил от проекта, мол все плохо и распил. Немного добавил пессимизма и уважаемый Лейтенант.
На мой взгляд, далеко не все однозначно. Прежде всего, Каранозов практически повторил достаточно древние материалы «Ильюшин финанс» «Сравнение турбовинтовых региональных самолетов…». А далее, просто отдельные мысли вслух по ходу постулатов Каранозова.
Самолет был не брошен. Был проведен целый ряд модернизаций, включая две ремоторизации – переход на двигатель PW127H, с получением нового СТ, а также замена ТВ7-117С на СМ, проведена замена ЦПНК-114 образца 1999 (того, который постоянно выходил из строя) на ЦПНК-114 образца, по-моему 2008 с элементами (только элементами, поскольку ядро осталось НИИАО) Коллинза. Получено соответствие стандартам ИКАО по шуму, назначенные ресурсы увеличены фактически в 2 раза (до 12 тыс посадок и 12 тыс часов). В добавок проведен целый ряд второстепенных изменений конструкции, в том числе и ее доведение до требований стандартов IASO.
Переход на ТВ7-117СМ с 2005 года подтвердил радикальное повышение надежности СУ, жаль, что только на единственном экземпляре самолета.
Годовой налет у узбекской авиакомпании, действительно в районе 1800 часов, но он определяется в первую очередь имеющимися пассажиропотоками на линиях, где они эксплуатируются, к тому же статистика для всего лишь шести самолетов не показательна, при этом внеплановые простои самолетов по причине отказов в «Хаво Йоллары» практически отсутствуют.
Двигатель ТВ7-117СМ эксплуатируется по техсостоянию без капитальных ремонтов. К началу этого года ресурс около 3000 часов, разумеется его надо довести хотя бы до 6 тысяч, что и предусмотрено в программе. При этом расходные характеристики, что С, что СМ, что PW127H практически одинаковы – 20,6 г/пасс.км, или 560-570 кг на час полета, ну а сравнение с Q400 в данном случае представляется не корректным и по мощности и по вместимости.
Приводимые у Каранозова 4200 м для канадского двигателя – это высота запуска двигателя на земле, для СМ, кстати – это 4000 м. т.е. речь идет о возможности запуска изолированного двигателя на стенде.
По интерьеру – все справедливо, и это дурацкое пустое место, сжирающее один ряд кресел (аварийные выходы на крыло), и шаг кресел. Однако именно этот момент наряду с ПОС являются основным в запланированной модернизации. В частности, два аварийных выхода будут ликвидированы, а пространство пассажирского салона радикальным образом преобразится, включая, разумеется, и багажные полки.
ВСУ ТА-14 сертифицирована и серийно изготавливается. ТВ7-117СМ в сочетании с винтом АВ-112 никогда не планировалось, очевидно путаница с двигателем СТ. Да и этого винта пока еще нет. К СМ идет старый, проверенный и, что немаловажно – сертфицированный винт.
Что можно добавить. Много проектов и прожектов, много заявлений типа «не имеющих аналогов», но ведь самолетов то нет. Спроектировать что-либо лучшее в классе региональных самолетов, которые ведь реально нужны, сейчас маловероятно, хотя бы по причине отсутствия адекватной силовой установки. Ну нет их сейчас, хоть восстанавливай древний АИ-20.
Главное преимущество Ил-114 – скорость, с которой можно его запустить, что в нынешней ситуации очень немаловажно.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив