"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007
Громадные планы как обычно. Интересно, те кто подписывает меморандумы , знают, что производить их сейчас негде?
Тема Ил-114 снова и снова всплывает в новостях:
""Ильюшин" нашел заказчиков на Ил-114
Различным ведомствам России до 2030 года потребуется не менее 100 самолетов Ил-114. Об этом заявил главный конструктор "Авиакомплекса Ильюшина" Сергей Громов, передает "Интерфакс". Общая же потребность в самолетах этого типа в различных модификациях может составить от 300 до 500 штук.
Громов добавил, что сейчас у "Ильюшина" есть предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских (Ил-114-100) и транспортных (Ил-114-100Т) самолетов. Кроме того, есть меморандум на поставку 25 лайнеров для индийского авиаперевозчика Indus Airways."
http://lenta.ru/news/2012/09/18/il/
Ну да... Дело за малым... Просто надо сделать эти самые 48 самолетов. Где уж там 100...
Сергей, какие, на ваш взгляд, шансы возобновления программы С-80 в свете последних событий
"Между тем известно, что новый региональный пассажирский лайнер у России есть: это самолет Ил-114. Только производится он не в нашей стране, а в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова. Правда, из-за неудовлетворительного финансового состояния ташкентского завода выпуск Ил-114 там несколько лет назад де-факто был прекращен. Тем не менее, по словам генерального конструктора Авиационного комплекса имени Ильюшина Сергея Громова, Ташкентский авиазавод имеет полный комплект конструкторской документации и технической оснастки для выпуска Ил-114, и нет никаких препятствий для того, чтобы перевести эту документацию в цифру и наладить выпуск лайнера на одном из авиазаводов в России. Ил-114 рассчитан на 60 пассажиров и может совершать полеты с крейсерской скоростью 500 км/ч на расстояния до 1,5 тыс. километров. По словам Громова, у его предприятия есть предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Кроме того, существует меморандум на поставку 25 лайнеров для индийского авиаперевозчика Indus Airways. Общая же потребность в самолетах этого типа в различных модификациях составляет от 300 до 500 штук. Проблема, однако, заключается в том, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не стремится развивать проект Ил-114, отдавая предпочтение менее вместительному Су-80."
http://expert.ru/2012/09/18/rossii-nuzhen-novyij-regionalnyij-samolet/?n=432
фраза "на одном из авиазаводов в России" - так на каком "одном из? может это Ульяновск или попробовать на ВАСО?
и где делать Су-80 тоже непонятно, а также непонятно почему не делать оба самолёта, если есть в них острая потребность?
По сути, надо и делать два типа - 30 и 60-ти местный... Это разные ниши... Что касается С-80, то возможно все... Было бы желание... Его даже переносить никуда не надо... Отдать ГСС и пусть доводят до ума... Опыт уже есть.
Кстати, такие предложения были в году так 2005-2006. Решили не мешать развитию прорывного проекта.
Москва. 19 сентября. АвиаПорт - Подготовлено предложение по технико-экономическому обоснованию размещения производства Ил-114 в России, сообщил журналистам главный конструктор ОАО "АК им. Ильюшина" Сергей Громов.
"В связи с тем, что есть положительный опыт эксплуатации самолета Ил-114-100 в Узбекистане, подготовлено предложение о размещении в России производства именно модификации Ил-114-100, как наиболее освоенной в производстве и доведенной за 10 лет эксплуатации", - сказал он.
С.Громов пояснил, что серийное производство самолета Ил-114, созданного для замены парка самолетов Ан-24 и Як-40, было размещено на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ). Однако предприятие испытывало большие затруднения с производством самолетов Ил-114 и Ил-76, а в последнее время практически прекратило свою деятельность в качестве авиационного предприятия. В связи с оптимальным сочетанием основных летно-технических характеристик и спроса на авиарынке, в настоящее время изучается возможность организации производства Ил-114 на территории России.
"Подход разработчика самолета исходит, в частности, из возможности применения самолета как для коммерческой, так и для государственной авиации, что расширяет объемы производства и, следовательно, приводит к снижению себестоимости производства", - пояснил главный конструктор.
По его данным, потенциальная емкость рынка для пассажирской модификации Ил-114 сотавляет 120-140 машин, кроме того различные ведомства нуждаются примерно в 100 самолетах, выполненных в спецварианте. Объемы продаж для стран СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона, включая грузовые и специальные самолеты, оценивается в 150-170 самолетов. На поставку самолетов в Индию и некоторые другие страны уже был подписан протокол о намерениях.
Главный конструктор уточнил, что Ил-114 сертифицирован по НГСЛ-3, в то время как Индия использует сертификационные нормы и требования FAR-25. Разработчиком была рассмотрена возможность пересертификации самолета. Проведенный анализ показал, что сертифицировать самолет по нормам АП-25 можно без большого объема летных испытаний и финансовых затрат. Общий объем производства до 2030 г. планируется от 300 до 500 самолетов. Такие масштабы должны позволить окупить затраты и сделать проект прибыльным.
При этом самолет должен иметь конкурентоспособную цену. "Даже в условиях производства на ТАПОиЧ с имеющимися таможенными сложностями, существенно повышающими отпускную цену самолета, цена самолета Ил-114 составляла $18,5 млн", - отметил С.Громов.
Исходя из размерности, самолет может быть внедрен в производство на любом российском авиазаводе. Однако есть определенные требования к авиазаводу: он должен обладать компетенцией по производству пассажирских самолетов по цифровым технологиям, необходимым кадровым составом, должен располагать свободными площадями. Сейчас есть авиационные заводы в Смоленске и Саратове, практически не занятые производством самолетов. В то же время эти авиазаводы не входят в состав ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), и этот факт играет определенную роль, так как самолет Ил-114 никогда не входил в продуктовую линейку ОАК.
Самолет Ил-114 получил сертификат типа в апреле 1997 г. На базе Ил-114 созданы модификации Ил-114-100 с авиадвигателями PW-127 и частично с импортным бортовым оборудованием, а также транспортный самолет Ил-114Т с отечественными двигателями ТВ7-117С грузоподъемностью 7 тонн. Кроме того, по заказу компании "Радар-ММС" была создана летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с двигателями ТВ7-117СМ для отработки спецоборудования. В 2005-2008 гг. произведена глубокая модернизация самолета с установкой цифрового пилотажно-навигационного комплекса разработки НИИ авиационного оборудования. Сертификационные испытания новой модели - Ил-114-300 - были остановлены из-за отсутствия финансирования.
- ну вот и АвиаПорт на эту тему отметился.
А где Ил-114 там и Ил-112:)
Иванов Сергей: Отдать ГСС и пусть доводят до ума... Опыт уже есть.
*********************
А там доведение до ума не слишком геморным получится?
Может, как в старом еврейском анекдоте, проще нового ребенка завести, чем вымыть старого?
да... главный конструктор за базар не отвечает... пусть попробует сертифицировать по АП-25/FAR-25, тогда и поговорим... очередной балабол одним словом... а на счет переноса оснастки из Ташкента на любой другой завод так это даже не смешно. видимо сей товарищ никогда серийнвым производством не занимался.
можно и нового... вот только потянет ли? старый хоть летал уже... и по отзывам летчиков довольно неплохо... По крайней мере, Фролов, Вотинцев и Богдан неплохо отзывались...
По восьми(!) лопастному винту, который "Аэросила" обещала для более мощной версии ТВ7-117, ничего не слышно было?
Обещали, правда, лет десять назад.
14:40 leutenant пишет:
...по-видимому, в ознаменование сего события у нас вовсю заговорили о нужности Ил-114...
...ну, ежели от ильюшинца Громова сие не удивительно:
http://www.km.ru/.../692536-samolet-il-114-reshit-problemy-regionalnykh-av
...то престарелый глава и по совместительству владелец нижегородского "Гидромаша" 83-летний Лузянин
http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=13298
...при всем к нему уважении - просто рассмешил:
http://www.aex.ru/news/2012/9/26/98584/print/
...особенно с пассами в адрес Смоленского авиазавода, который давненько - с 2004-го - уж скорее ракетный:
http://www.ktrv.ru/about/structure/435/
...оно, конечно - сия конструкция:
[img} http://www.hydromash.ru/foto_pr_1.gif [img}
...в оном лайнере, пожалуй, самая изящная...
...да и обидно... надо же - из всего, что сам же Лузянин на своем предприятии из гражданского позапускал:
http://www.hydromash.ru/pr_avia.htm
...более-менее прилично строился лишь Як-18... остальное от нескольких штук (Ту-334 и "Буран") до чуть более полусотни ("Руслан")...
...да и перед замом-преемником, он же - сын...:
http://www.hydromash.ru/management.htm
...ТОЖЕ как-то неловко за этакую недальновидную техническую политику...
Ну и поскольку в преддверии помянутого UR'ом скромного юбилея Ан-140... очередной (возможно - ДЕЙСТВИТЕЛЬНО последний) Ил-114-100 №02-09, похоже - на стыке лета-осени - таки передан заказчику... то имеет смысл уточнить реестр:
АНПК им.С.В.Ильюшина, г.Москва, Россия
Ил-114 №01-01 RA-54000 (ранее - СССР-54000) - 1-й опытный, на хранении в АНПК - нелетный;
Ил-114 №01-03 RA-54001 (ранее - СССР-54001) - 2-й опытный, разбился в июле 1993г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19930705-1
Ил-114 №01-05 RA-54002 - 3-й опытный, на хранении в АНПК - нелетный
всего построено - 3экз.
ТАПОиЧ, г.Ташкент, Узбекистан
Ил-114 №01-06 RA-91014, владелец - АК "Псковавиа", на хранении в АП "Псков", нелетный;
Ил-114 №01-07 RA-91015, владелец - АК "Псковавиа", на хранении в АП "Псков", нелетный;
Ил-114ЛЛ №01-09 RA-91003, владелец - НПП "Радар-ММС", летающая лаборатория, летный;
Ил-114 №02-01 UK-91002, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-02 UK-91102, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-04 UK-91104, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-05 UK-91105, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-06 UK-91106, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-07 UK-91107, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-08 UK-91108, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114-100 №02-09 UK-91109, владелец - Uzbekistan Airways, летный;
Ил-114Т №03-01 UK-91005, владелец - ТАПОиЧ, на хранении в ТАПОиЧ - нелетный;
Ил-114Т №03-05 UK-91004, владелец - ТАПОиЧ, разбился в декабре 1999г.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19991205-0
всего построено - 13экз.
Итого:
построено летных - 16экз.;
из них серийных - 14экз.;
летает - 9экз. (в т.ч. 1экз. - летающая лаборатория, по программам испытаний в НПП "Радар-ММС");
разбилось - 2экз.;
нелетных на хранении - 5экз. (в т.ч. 2экз. - опытных в АНПК).
О размещении производства самолета Ил-114 в России
http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/26/241204.html
Основные характеристики самолета Ильюшин Ил-114
Ил-114.......................................... Ил-114-100
Размеры
Длина (м) 26.9.................................... 26.9
Размах крыльев (м) 30.0........................... 30.0
Высота (м) 9.2 ....................................9.2
Площадь крыла (кв.м) 81.9......................... 81.9
Вес
Макс. взлетный вес (кг) 22 700.................... 23 500
Макс. посадочный вес (кг) 22 700.................. 23 500
Вес пустого (кг) 15 000........................... 15 900
Макс. вес без топлива (кг) 21 500
Макс. коммерческая загрузка (кг) 6 500............ 6 500
Емкость топливных баков (л) 8 360................. 8 360
Летные данные
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 1 000..... 1 500
Потолок (макс. высота полета) (м) 8 000 ...........8 000
Длина разбега (м) 1 360........................... 1 400
Длина пробега (м) 1 260........................... 900
Двигатели ТВ7-117,2 x 2465 л.с.............P&WC PW127H,2 x 2750 л.с.
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 20.8
Часовой расход топлива (кг) 590
Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом) 64 ..........................64
Ширина салона (м) 2.28............................ 2.28
Узбекистан прекращает производство самолетов марки Ил
Пт, 05/10/2012 - 15:14 | Максим Пядушкин и AVIATION WEEK
Лейтен ФРАНСИС
В октябре 2012 г. авиакомпания "Узбекистон Хаво Йуллари" должна получить седьмой турбовинтовой самолет Ил-114-100, после чего многолетняя история авиационной промышленности этой среднеазиатской республики будет закрыта.
По словам главы узбекского национального авиаперевозчика Валерия Тяна, седьмой, и последний, из заказанных Ил-114 должен быть поставлен в течение месяца. ВС этого типа используются на ближнемагистральных внутренних маршрутах, где ранее авиакомпания эксплуатировала турбовинтовые самолеты Ан-24 и реактивные Як-40, рассказал он. Ил-114 рассчитан на перевозку 64 пасс. и оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW127H. Предыдущий, шестой, Ил-114-100 "Узбекистон Хаво Йуллари" получила в августе 2011 г.
"Узбекистон Хаво Йуллари" стала стартовым заказчиком Ил-114-100, получив первый самолет в 1998 г. Эти ВС выпускались на Ташкентском авиационном производственном объединении (ТАПО), у которого больше нет заказов на Ил-114-100.
Представители ТАПО говорят, что предприятие планирует прекратить производство самолетов и вместо этого начнет выпускать хозяйственные товары, запчасти для автомобилей и сельскохозяйственное оборудование. Ранее ташкентский завод также собирал тяжелые грузовые самолеты Ил-76 (их выпуск прекратился в 2011 г.) и производил крылья для прототипов транспортного самолета Ан-70.
http://www.ato.ru/.../uzbekistan-prekrashchaet-proizvodstvo-samoletov-marki-il
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)