Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Коллеги, нам нужно рассматривать 2 модельных ряда - для ОАК (только наши) и для авиакомпаний (все возможные варианты). Иначе путаница будет
Я согласен. А наши это какие? Ан-3 или Ан-140, Ан38, М-101? Наших то и нет, по моему! Заменить Ан-24 Як-40 и Ан-2 - нечем. Нашим нечем! Или у кого то другое мнение?
Ан-3 (удешевленный) - все-таки неплохой (возможный) вариант.
Вот украинцы уверены, что проблем со сбытом не будет, , в 2003-м собирались запустить Ан-3 на «Авианте» ( по $ 500 тыс. /шт) http://www.ukrindustrial.com/news/index.php?newsid=1820 , а в Виннице ( на каком-то рем.заводе) переделывать Ан-2 в Ан-3 (естественно, ещё дешевле) , результатов не знаю.
Нас призывали к сотрудничеству, но мы, как известно, оранжевого цвета боимся…
« …По расчетам специалистов МЧС, стоимость эксплуатации самолета Ан-3 будет в пять-шесть раз ниже, чем вертолета, при этом стоимость самого самолета в четыре раза ниже стоимости вертолета Ми-8МТВ.»
Тем, кто интересуется историей и ситуацией с Ан-3, рекомендую: http://www.raystudio.ru/anton/An-3.doc
Прочитал. Интересно! Когда это написано? Про хлопкоробов Узбекистана и хлеборобов Краснодарского и Ставропольских краев? Эти люди сейчас довольствуются тряпочной авиацией! Как я понял, Ан-3 - это не совсем наш продукт! Так давайте определимся, что понимать под нашим продуктом. На той неделе в Волгоград прилетал Ан-3 МЧС из Ростова. Я разговаривал с экипажем. Они в восторге! Но это МЧС! Они не смотрят на цены! Да, это дешевле Ми-8, но все равно дорого!Потенциальным эксплуатантам это не представляет интереса! При нынешних ценах на топливо, сумашедших сборах г.Нерадько за АНО по МВЛ, выполнении всех сертификационных требований к авиакомпании-эксплуатанту-очень дорого!И это без учета реальной стоимости ТО, реального ресурса, нашей "фирменной" систем сервиса изготовителя! (сразу представляется грузовик, едущий из Волгограда в Омск для замны двигателя!!!) Ведь на эих аппаратах не Аэрофлот или ГТК с S7 будут летать!
При всем своем уважении к создателям двигателей, считаю, что пассажирские перевозки на одномоторной технике не обеспечивают должного уровня безопасности. Одно дело, когда полеты совершаются над равнинной местностью, изобилующей подходящими площадками для аварийной посадки. А вот лесистая или холмистая (не говоря уже о горной) степень риска увеличивает. Вопрос только - на сколько.
Леонид!
Я хочу вернуться к Вашему предыдущему посту. Почему на линии в 1000 км, между мегаполисом Москва и фактической столицей Юга России (вроде бы с сателлитами, около 3-х млн. населения ?) были задействованы 30-местные Як-40?
Явно работа для Ту-134… Вы, как я понял, из сферы авиаперевозок, и вероятно в курсе дела.
……………..
Жаль, что Вам не нравиться Ан-3. ( В порядке лирического отступления: где-то читал, что Ан-2/Ан-3 - единственные из эксплуатируемых в РФ самолетов, летчики которых уполномочены выбирать с воздуха место посадки (« вроде бы сухо и ровно, коров (оленей) не видно - садимся..» ) Сказки, должно быть, хотя звучит привлекательно!
В летние месяцы у местной авиакомпании не хватает Як-42 и Ту-134, поэтому используют Як-40, этот тип указан в лицензии. В зимнее время его используют когда наоборот мала загрузка чтоб е гонять полупустой самолет.
Ан-3 мне нравится, так же, как и все, что летает! По определению! Важно, что он не нравится потенциальным авиаперевозчикам! Я почему-то уверен, будь сейчас налажено производства Ан-2, спрос на них был бы гигантский!
Что касается права посадки на площадку, подобраную с воздуха ( "с подбором"), так этот допуск имеют далеко не все пилоты Ан-2/Ан-3. К такому виду полетов допущены только опытные пилоты, как правило 1 класса, имеющие определенный налет и прошедшие соответствующую подготовку. Кстати до сих пор Ан-2 дежурит в качестве поисково-спасательного самолета на многих аэродромах, выполняют полеты по контролю за газо и нефтепроводами. Экипажи этих самолетов имеют допуск "с подбором"!
Jazz, а не подскажите, почему АН-3 оказывается и в эксплуатации и по стоимости оказывается в несколько раз лучше МИ-8?
Леонид, а в чём для перевозчика разница между АН-2 и АН-3?
Ан-3 дороже в эксплуатации за счет подготовки ИТП, не отлажена система сервиса, Ан-2 ремонтируют во многих местах, Ан-3 только в Омске!
И опять вырисовывается картина "комплексного самолетовождения".
Можно ли в условиях российской системы управления отраслью (авиацией) планировать внутри или согласовывать со смежной, если она есть, необходимые для работы вопросы и процессы.
Разорванная на бизнес-вотчины авиация, как отрасль хозяйства, постоянно становится в тупик, буксует, на таких нестыковках, как производство/техобслуживание, проектирование/востребованность, цена/качество, самолет/аэродром и пр. Сложить мозаичную картину из огромного количества фрагментов не только сложно, но и порой невозможно, поскольку в бригаде, занимающейся сборкой, есть нечестные на руку, которые часть деталей прячут себе в карман.
Как выстроить работоспособную систему? Может не изобретать велосипед, а взять что-то полезное из своего прошлого или пойти на поклон к соседям, поскольку они - гости частые, а держать под рукой две системы: для них специальные модные тапочки с подогревоми, вентиляцией и дезинфекцией, а для себя стоптанные и дырявые, требующие ежедневного ремонта, пожалуй накладно,а?
Вот бы на новую версию АН-3М да ДВИГАТЕЛЬ С УПРАВЛЯЕМЫМ ВЕКТОРОМ ТЯГИ - от Миг-29 :):).
Это я к тому, что совершенно серьёзно - если бы КБ им.Сухого не занималось бы ерундой с большим бюджетом и международными поездками, то они бы должны были бы делать машину этого класса, раз хотят "гражданского".
Кстати, а почему в модельном ряду совсем не упомянуты активными собеседниками форума самолеты для первоначального обучения и подготовки пилотов ГА в летных училищах? Стандарты ИКАО требуют трехуровневую схему подготовки, в которую пока вписались: Як-18Т (первоначальное обучение), М-101Т (второй уровень), и третий уровень – кажется пока там Ан-24 и Як-40, но уже объявлен конкурс на новый самолет. Ведь это тоже своя ниша ВС, о которых должны думать в программе модельного ряда ОАК. Тут больше вопрос не о 2-й и 3-й ступенях, а о самолете для первоначального обучения. Копья ломались вокруг спора между предпочтением Як-18Т и Цессны-172, и даже приводились доводы в пользу СЛА. Тендер же выиграл Як-18Т, который начинают серийно производить снова в Смоленске (СмАЗ). Интересно этот обновленный самолет войдет в программу ОАК, если СмАЗ, кажется, формально не входит в авиационную корпорацию? Что думает народ, что говорят эксперты по этому поводу?
И ещё, Бе-103 конечно не Ан-2, но, тем не менее, скоро выходит на регулярные местные линии для перевозки пассажиров из Таганрога в Ростов и в Геленджик (АК ОАО «ТАНТК им. Бериева»). И вообще, по каким всё-таки признакам классифицировать группы в модельном ряду? Есть ли какой официальный документ? Спасибо.
Да, Бе-103 не Ан-2. Все упомянутые в этой конференции самолеты по свойму хороши! И Ан-2 и Ан-3 и Ан-28 и Ан-38 и Бе-103, и иномарки! И оставшиеся Як-40 и Ан-24! Все! Для тах или иных эксплуатантов, для тех или иных регионов, для тех или иных видов полетов! Все это самолеты 3-4 классов, их уже давно классифицировали! И совершенно контрпродуктивно из всего этого выбрать 1-2 модели и на этом строить авиационную политику страны! Я знаю, что это крамольная мысль и она абсолютно всем посетителям этой конференции будет неприемлема, но тем не менее я считаю, что в авиастроении очень много государства и очень мало частного бизнеса! Создание ОАК-ошибка! На мой взгляд, необходима приватизация отрасли, значительное уменьшение доли государства, рынок в определенное время (упущенное нами за последние 15 лет) все расставит по мествм и производится будет то, что будет востребовано: то ли иномарки, то ли "свое". В таких условиях авиапроизводители объединятся не по указу, а по велению времени и перестанут перетягивать канаты и с помощью административных ресурсов выколачивать финансовые в ущерб конкурентам (даже внутри ОАК!!!) Все остальное- игрушки чиновников, преследующих свои корыстные цели! Они "зарабатывают" и на объединении, и реструктуризации,на приватизации заработают безусловно, но в последний раз! Другого пути я лично не вижу! Просто нет исторического примера 100% государственного управления авиастроительной отраслью, успешного я имею в виду!
За прошедшие выходные "навалило" много различных суждений, поэтому со своей стороны попробую подвести некую черту, тем более, что мне лично задавались вопросы.
Михаилу Лебедеву (по пассажировместимости Ан-3)
Пассажировместимость Ан-3 определяется в первую очередь размерами пассажирской кабины и максимальной грузоподъемностью самолета (возможности конструкции и мощность силовой установки). Так вот у Ан-3 с этим не все так уж и благополучно.
Для начала надо учитывать, что базовая конструкция кабины и крыла у Ан-3 по сравнению с Ан-2 практически не претерпела никаких изменений т.е. ее объемы и прочность никак не изменились, что впрочем и задумывалось с самого начала. У Ан-3 помимо замены силовой установки, меняется обшивка крыла (с ткани из натуральных материалов на более долгоживущую и легкую синтетическую) и меняется практически полностью металлическая хвостовая часть (немного удлиняется хвост и увеличенный киль). При этом габариты пассажирского салона практически не меняются (порядка 20 сантиметров не в счет).
В свое время по заказу советского Аэрофлота была разработана пассажирская модификация Ан-2П. У Ан-2П при поршневом двигателе было всего 10 пассажиров (6 мест вдоль правого борта и 4 вдоль левого). У Ан-3 сейчас компоновка 8 сдвоенных мест вдоль правого и 4 одиночных кресла вдоль левого борта - итого 12 кресел. Но .....
Все эти многочисленные эксперименты с различными силовыми установками на Ан-3 (ГТУ-5, ТВД-10, ТВД-10А, ТВД-20, а также ТВ2-117С и ВК1500) приводили к росту массы силовой установки (с центровками особых проблем не было из-за бипланной коробки самолета). Так если у Ан-2 полезная нагрузка ограничивалась 1500кг (включая пассажиров и экипаж), то у Ан-3 она достигла 1800кг. Казалось-бы есть потенциал увеличить пассажировместимость, но это повлекло бы за собой переделку силовой структуры фюзеляжа на что никто бы не пошел. Вот и получается, что небольшой рост крейсерской скорости при переходе с "поршни" на ТВД (со 190 до 220 км/ч) и улучшения экономичности (0,8-0,9 кг/км), выйгрыша по полезной нагрузке не получилось. Вернее этот выйгрыш стал более ощутимым только для варианта опылителя, но не для пассажирской машины.
Еще вмешались требования по аварийному покиданию. Чтобы удовлетворять требованиям АП-23 (FAR-23) по нормативному аварийному покиданию самолета (особенно экипажа из передней кабины) на Ан-3 заставили даже установить дополнительную аварийную дверь (с левого борта между 11 и 12 шпангоутом). И даже при этом, для соответствия нормам АП-23 количество пассажиров ограничено на Ан-3 9 креслами при 3-х обязательных членах экипажа (один обязан помогать пассажирам покидать самолет).
Вообще Ан-3 отдельная интересная тема, но по моему мнению тупиковая для массовых пассажирских перевозок. Объясню почему.
Проект Ан-3 создавался еще в советские времена для массового "продления жизни" огромному парку Ан-2. О.К.Антонов самолично угробил много сил по продвижению этого проекта, но его кончина затормозила и эту программу.
На самом деле проект создавался для одних условий (массовая доработка более 10 тыс. самолетов за гос.счет), а сегодняшние экономические условия этого не позволяют и не требуют. Да и цена доработки старых фюзеляжей с ДУ не маленькая - почти миллион долларов! Такие деньги ни один "сельский" аэроклуб не отобъет никогда. Именно поэтому, несмотря на получение сертификата в 2000 году, самолет так массово и не пошел.
Другая проблема с Ан-3 связана с тем, что в свое время его производство в рамках кооперации СЭВ было полностью передано в Польшу (равно как и Ми-2, Ан-28), а значит новые фюзеляжи-крыло для Ан-3 надо либо покупать в Польше, либо восстанавливать производство полного цикла в Омске. Оба варианты чрезвычайно затратны, особенно с учетом того, что в Польше, Чехии и Румынии американы практически подмяли и поставили крест на местных национальных авиапромышленностях. Платить придется в долларах и немаленькие суммы. Остается Китай, который пока еще делает лицензионные копии Ан-2, но маловероятно что это будет дешевле и китайцы согласятся просто так "отдавать" самолетокомплекты. Они скорее предпочтут скупить весь проект и поставлять весь самолет самим.
Так что особого будущего у Ан-3 нет, а сам проект может быть раскручен только на базе относительно ограниченного количества б/у фюзеляжей в хорошем состоянии. Ставить производство "с нуля" просто нереально и бессмысленно. Хотя справедливости ради необходимо отметить, что Ан-2/-3 проектировался еще в советское время т.е. на совесть и по уму, а его ресурсы почти "вечные" если следить и ремонтировать.
Тем не менее для каких-то задач он может быть применен (например в МЧС) и то только при конвертируемом варианте компоновки т.е. чисто пассажирский вариант никогда себя не оправдает.
Теперь о спорах по "идеальному" самолету для МВЛ.
Согласен с Олегом Летбергом в том, что самолет должен быть двухдвигательным. Это сейчас требование практически всех авиационных властей не только для самолетов, но и для вертолетов. Именно поэтому даже в Америке однодвигательный самолет Цессна Караван и Гранд-Караван (максимальная ПН - 1400-1600 кг или до 15 пассажиров) не очень пошел т.к. на одних страховках можно разориться, да и не везде над густозаселенными зонами пустят летать. А представьте себе вынужденную посадку с остановившемся двигателем в горах или над водной поверхностью. Практически верная гибель.
Именно поэтому сейчас основной рынок сбыта Гранд-Караванов это Южная Африка и Африка вообще. Они там возят туристов на сафари, благо если-что вокруг практически одни равнины. Отдельные случаи использования Караванов на поплавках (тропические острова) не в счет. Да и как универсальная транспортная машина он не подходит - практически невозможно возить генеральные грузы. У самолета вообще нет места для багажа и он складывается в навешиваемую подфюзеляжную "ванну" с мелкими лючками. Добавьте еще и немаленькую цену в "американских рублях" за новый самолет. Именно поэтому такой скепсис по поводу необходимости запускать лицензию на Караван у нас, так трогательно опекаемую Левитиным и иже с ним.
Таким образом мы подошли еще к одному требованию к "универсальному" самолету МВЛ - наличие возможности "нормально" возить грузы и наличие большой грузовой двери.
По второму критерию мы имеем не так уж и много типов на рынке. Среди российских проектов это только Ан-38 (с большой боковой дверью и задней грузовой рампой) и Ан-140 (с большой боковой распашной дверью). Среди западных типов этому критерию могут соответствовать только старые Шортсы или китайские лицензионные Ан-24/26.
Есть также удачный пример - Л-410 (19 пассажиров - макс. ПН - 1615 кг), кстати очень рационально и грамотно сделанный самолет, который проходит по обоим обозначенным критериям (+ 3й критерий топливной экономичности). Но с Турболетами сейчас тоже беда. Бывшие "братья" по соц.лагерю сейчас работают только за валюту (поставки новой и капитальный ремонт старой техники), а 410-х уже не производится. Успех и массовость 410-го были предопределены существованием СЭВа. Новый Л-610 с американскими движками никто себе позволить сейчас в России не сможет. Как результат, "чехи" никогда в России не окупятся.
Вот и получается, что из российских самолетов самым "идеальным" для МВЛ (20-30 пассажиров + грузотранспортные конвертации) выглядит Ан-38 (27 пассажиров и до 2 500 кг полезной нагрузки, включая возможность таскать стандартные контейнеры типа ЛД-3; и дальность 1000-1700 км). Основная проблема Ан-38 сегодня - это снижение заводской цены и максимальное удешевление силовой установки. В остальном почти сплошные плюсы. Так что прежнее руководство НАПО (Бобрышев и Бобрицкий)не пальцем в небо "тыкало", когда принимало решение в пользу Ан-38 вместо усердно "пропихиваемого" на завод Ил-114. Да и вся конструкторская и технологическая документация выкуплены НАПО у КБ Антонова. Вот только хватит ли сегодня разумения и умения у нынешнего руководства-"комбайнера" на НАПО выстроить грамотную политику по развитию проекта и организации продаж? Посмотрим....
Опытная эксплуатация Ан-38-100 с грунтовых аэродромов во Вьетнаме и Монголии показали перспективность самолета. Но и политики противодействия со стороны западных поставщиков хватило.....
А вообще история проекта Ан-38 очень интересна сама по себе. Во-первых, он задумывался и создавлся под индийского заказчика для высокогорных аэродромов как в свое время Ан-32 (привет Армавия с его проблемами с АТР-42 в горах и в жару !), а уж затем перспективно адаптировался под остальных. Во-вторых, проект именно в Индии и не пошел - т.к. не проходит по ряду конструкторских решений по нормам FAR-23 (система управления и СКВ), хотя при доброй воле авиационных властей Индии его можно было-бы запросто запустить для перевозки грузов в Гималаях и в интересах военных. Но пока что-то не получается....
Еще на Ан-38 реализованы интересные технические решения, например чего стоят одни только предкрылки "наоборот", которые установлены на хвостовом оперении, чтобы уменьшить длину разбега. Наличие большого сдвижного заднего люка сзади и конвертируемость компоновки под чисто грузовой вариант - тоже в плюс проекту.
Теперь еще немного о реальных конкурентах, а ими потенциально могут быть :
1) Дорнье До-328 (двухдвигательный турбовинтовой и реактивный вариант) - 33 (48 тяжелая опция До-328-120) пассажира с дальностью 1350 км с ТВД P&WC PW119B (2290 л.с.)MTOW=13,6 тонн , либо 34 пассажира с дальностью до 3750 км с ТРД P&WC PW306В. Но самолет очень дорогой и шасси не подойдет к нашим раздолбанным грунтовым ВПП и без грузового или конвертируемого варианта. Скорее конкурирует с Як-40 и Ан-140 на фидерных перевозках между бетонными ВПП.
2) Китайский Харбин Y-12 (15 пассажиров + 2 чел.экипаж, суммарная ПН - до 5 700 кг), как нечто среднее между Цессной Караван и Ан-38. Двигатели ТВД P&WC PТ6А-27. Сейчас этот самолет очень агрессивно продается в Африке и Ближнем-Среднем Востоке. Не могу исключать, что в образовавшийся вакуум по самолетам для МВЛ китайцы начнут в скором времени "ломиться".
Ихние лицензионные модернизации Ан-24/-26 с новым приборным оборудованием, американскими /китайскими двигателями тоже нельзя недооценивать, хотя и массовых поставок вряд ли можно ожидать.
Так что, если будем бездействовать, то ждем наплыва китайцев, хотя может и бразильцев с ихними "жестяными" реактивными ЕМБ-120 или 145 (кстати возможно тоже китайского лицензионного производства):
http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/16/124240.html
Правда что делать теплолюбивым бразильцам в северные морозы и с нашими тамошними ВПП ума не приложу. Но ведь втюхать помогут различные "менеджеры", как это произошло с "Атлант-Союзом". Правда ранее в случае с "Пулково" не получилось.
Может все дело в голове?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)