Модельный ряд, он же продуктовый...

Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...

1…10111213141516171819202122

2 Укинский. А как бы с Вами в привате пообщаться???

Владимиру Жигалову

Ну да в итоге, конечно же все сводится к роли личности. Но то что мы с вами сейчас не можем назвать конкретных фамилий не означает, что таких личностей нет.
С тем же вариантом создания Ан-128, как главный мог бы выступать Меренков (но его уже ушли с АНТК) он безусловно личность. «Толкателем» проекта на рынке мог бы выступить Рубцов. Но это все слова… Философские вопросы пасионарных личностей в этом посте обсуждать не хочу, хотя согласен с вами о важности этой темы.

Сергею Иванову

Даже если такая идея возникнет (к примеру А.Лебедев серьезно заинтересуется) то купить лицензию на До-328ТП (228 не рассматриваю вообще) будет очень не легко. EADS уже давно никакого отношения к этой фирме не имеет. Кто является правообладателем бренда не понятно – все три компании имевшие отношение к ней обанкрочены . Держателем сертификата типа на 328-й является «328 Support Services GmbH». Первая и последняя поставка нового 328 (джет) за последнее 4 года была в августе. Основная специализация ТОиР парка и конверсия самолетов в бизнес-джеты. Да и производственная кооперация по машине была весьма сложной и с логистикой там не просто. Так что организация производства в РФ может обойтись как разработка нового типа и по деньгам и по срокам. Хотя…

Leutenant’у

Спасибо за ссылки на ветки форума. С интересом прочитал. :)

Замену Як-40 на Ан-140 считаю экономически не оправданной. Почему говорил об этом ранее – его избыточность. Но я нисколько не умоляю всех достоинств 140-го. И с Меренковым я беседовал не раз на эту тему. Остаюсь при своем мнении – он избыточен для большинства сетей потенциального рынка. Даже у якутов, с их относительно «жирными» потоками по республике, для обеспечения средней загрузки на единицу парка, они вынуждены гонять борты на не самые подходящие для этого маршруты Якутск-Хабаровск, Благовещенск и пр. Им подобная диверсификация выгодна, но далеко не у всех есть такая возможность столь «разнокалиберно» использовать парк сохраняя при этом конкурентные преимущества.
Не спасает ситуацию и наличие ГП-версий, а так же возможности конверсии силами эксплуатанта. Я считал эффективность для нескольких типовых сетей – существующие потоки, даже с оптимистичным прогнозом развития не обеспечивают средней загрузки в 60-75% . Увы. А без этого говорить о существенном изменении сложившейся ситуации на МВЛ в регионах применения – невозможно, т.к. не решается целый комплекс задач (от прибыльной эксплуатации до социально-экономического развития регионов в целом).
С Ан-140 была маркетинговая ошибка еще на этапе эскизного проектирования, в частности когда приняли решение об увеличении кол-ва кресел с 44-х до 52-х. В итоге заложили возможность увеличения оп ПН до 68-ми мест (140-200), а вот вниз идти уже не возможно (тут и базовая машина на пределе по весовым характеристикам). Особой вины создателей тут нет – в те времена маркетинг как важный элемент планирования у нас был в зачаточном состоянии и базировался на принципах еще советских времен. Задним числом давать оценки и советы вроде как не прилично, но линейка 140-го на мой взгляд должна была выглядеть следующим образом: 36, 52, 68 мест, с максимальной унификацией т.е. по аналогии с Дашем.

Вашу дискуссию с Владимиром78 и Леонидом Кислером, вы правы прочел с большим удовольствием, и интересом.

Не перенося сюда тот Ваш спор, должен заметить, коротко, что ACMI и DOC могут быть лишь косвенными критериями для оценки/сравнения типов класса, дающими лишь общее представление о экономике эксплуатации ВС и являются только базой для начала расчетов. Так как реально анализ всегда многокомпонентный и инвариантный, с массой переменных, которые нередко кардинально влияют на конечные показатели эффективности. Тут и выбранная бизнес-модель АК, уровень аутсорсинга процессов, и парк (кол-во ВС, унификация), и емкость и динамика потоков, условия покупки самих судов их страхования, сборы и ГСМ и т.д. и т.п. Но, как ни странно первичным является показатель именно топливной эффективности. Хотя тут тоже не мало подводных камней. К примеру по расходам на топку всегда приводят типовой профиль полета, а в действительности в зависимости от МС компании он может весьма значительно варьировать (высокогорные или равнинные АП, интенсивность ВД в зонах и на маршруте и пр.). Вообще-то, людишки :) вроде меня, зарабатывают себе на хлеб подобным анализом и оптимизацией процессов, т.к. это дело ой как не простое и требующие опыта и набитой руки.

Владимиру Иванчину

В привате? Можно. Пишите: ugaugauga1rambler.ru

С уважением,
Укинский

Владимир Укинский, а кто, по-вашему, мог бы выступить интегратором между Меренковым и Рубцовым?
;о)

Ув. Дмитрию Жигалову

Для начала - сорри за ошибку с Вашим именем в моем предыдущем сообщении.

Интегратром говорите? :) Я понимаю к чему Вы клоните. И тут я с Вами не во всем согласен. Дело в том что далеко не всегда и не во всех делах нужна, так сказать, "всему голова". В случаи того же Ан-128 или любого другого проекта МВЛ-типа, по здравой логике, "интегратором" должен выступать покупатель (в нашем случаи это перевозчик или же лизингодатель), т.е. спрос рождает предложение. Это норма доказавшая свою эффективность. Тем самым, не обязателен какой-то Дядя в министерстве или правительстве, который принимает решение "быть самолету или не быть, каким ему быть и кто будет его строить". Яркий пример тупиковости и непродуктивности такого подхода - ЫЫО. Личности нужны на уровнях создания и продаж, а роль "дядьки" в данном случаи играет государство в целом, которое и формирует такие условия существования и развития отрасли, которые сами по себе стимулируют, как создание необходимой техники так и её закупку и эксплуатацию. Конечно это самое государство вправе определять приоритеты и даже обязано поддерживать определенные стратегически важные направления, но "отец" в иде министра или руководителя какой-то службы тут нафиг не нужен. Это все решается комлексом мер, т.е. установлением правил игры. Если бы это было так, то мелкие АК нуждающиеся в МВЛ-типе, и имеющие возможность себе позволить приобретение новых самолетов, сами бы сформировали ТЗ либо непосредственно перед разработчиками либо перед лизингодателем. Это в идеале. Т.е. я хочу сказать что при правильном подходе к организации системы в целом - она способна сама себя регулировать и быть эффективной. Еще раз повтрюсь - в первую очередь продают перевозку а уже с ней и самолет. Создайте условия, кагда региональным АК будет выгодно развиваться ориентируя потоки не только на столицы и юга, дайти им саму возможность легко приобретать новые ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ суда, развивать наземную инфраструктуру и они сами интегрируют процессы создания новой, необходимой техники.

Владимир, это всё в идеале. А на практике Вы же сами говорите "ДАЙТЕ АК возможнность". Так кто давать то будет? Кто будет анализировать спрос и рожать предложение?

Если Вы так ставите вопрос, то зачем же тогда создавали ОАК?
За что Фёдоров зарплату получает?

Дмитрий

Это не в идеале - это норма. Так и должно быть. "Давать" должны законы и акты а главное честное их исполнение всеми участниками процесса. Анализурую спрос разработчики/производители и лизинговые компании, инвестфонды они же формируют предложения и пр.
Могу много и подробно об этом писать, но как-то не понятно - зачем? И так всё очевидно.

А вот зачем создавалась ОАК мне бы самому хотелось узнать :))) Думаю, прокуратура рано или поздно ответит нам на этот вопрос. :

Владимир, тогда объясните мне, почему Боинг сам занимается разработкой, производством и даже лизингом? Может их тоже нашей прокуратуре проверить? На предмет монополизации рынка.. и раздербанить на разработчиков, производителей и лизинговые компании - как Чубайс раздербанил РАО ЕЭС. :о) Впрочем возможно, что юридически Боинг это сделал и без нас. По крайней мере лизинговая контора у них отдельно от остального, насколько мне известно. Вот только видимо всё равно имеется "единая политика". Как с этим быть? Автор то кто?

Дмитрий, помимо монополезации рынка к Боингу надо подхождить ещё с одной позиции. Боинг это ЧАСТНАЯ организация которая прекрасно понимает что её ждет в случае такого отношения к обязательствам, которое демонстрирует Сухой :). Относительно ОАК можно вспомнить сатрую русскую поговорку: "Хотели как лучше, получилось как всегда". Действительно, если бы ОАК работала как должна, т.е. субсидировала разработку и постройку самолетов, распределяло производственную сеть между заводами, производила передачу самолетов в лизинг, собственность и т.д., развивало ППО тех бортов которыми занимается и т.д. То разве это бы было плохо??? Вместо этого ряд лиц в ОАК предпочитают "пилить бюджет", но я их понимаю, проще распилить, пока дают, чем зарабатывать. что касается модельного ряда, он был, именно был. Начиная с самых низов и заканчивая широкофюзеляжниками. В принципе ряд машин мог бы выглядить как Ан-38, Ан-140, Ил-114(? нужен ли он, я то же прочитал ветку Лейтенанта, Владимира78), Ан-148, семейство Ту-334, семейство Ту-204, семейство Ил-96. Одновременно с этим, на фоне загрузки заводов и а/к имеющимся парком было бы оправдано разработка и посторойка ЫЫО, при этом ни кто не гнал бы разработчиков, а так же некого однодвигательно самолета на 12-15 пассажиров для местных линий, кроме этого было бы интересно некого самолета Ан-34-??? на 35-40 мест, и тогда мог бы подрасти Ан-140 до 68.

Владимир, да кто ж с этим спорит, что Боинг частная. А точно насколько частная то? Я вот слышал, что там государство владеет каким-то пакетом акций.

Государство владело контрольным пакетом акций Крас-Эйр... И что? От этого кому-то стало легче???

Это не тот пример. Когда государство=Чубайс, который честно предупреждает, что его цель появления в любой государственной структуре - ЕЁ ПРОДАЖА И ЛИКВИДАЦИЯ, как у нас сейчас, то и имеем тот результат, который имеем. А когда - государство - это Государство - то получаем в нём весь исправный модельный ряд образцовый для своего времени: от Ан-2, до Ил-86 и АН-124.
Это как раз тогда при нормальном Государстве было, когда Чубайсик прогуливал уроки и бил стёкла в школе, осваивая "рынок"

Тут, правда, возникает опасность перебора от абсолютизма - и она также реализовалась: модельный ряд авиации СССР явно имел тенденции к совершенно необоснованному перебору и дублированию. От абсолютизма дадим и Туполеву, и Яковлеву, и Антонову, и ещё и Ильюшину на всякий случай заказжем - одно и тоже, и всё это начнём строить сразу. Чего, кстати, не позволялось в других областях военной и гражданской техники: ни в ВМФ, ни Морфлоте, ни в ядерном вооружении, ни в термоядерном, и даже в ракетах в гораздо меньшей степени - прямые передержки от самодурства абсолютизма: со времен Сталина авиация ходила в любимчиках, в буквальном смысле (как и сам Василий Сталин) и авиационщиком дозволялось всё-то, что другим запрещалось - в прямой ущерб всей экономике страны. Так что чрезвачайно важен баланс, как и само качество власти.

Есть кто из Росавиации? Или инсайдер?

Что за Приказ №585 от 23.10.08

Во исполнение постановления Правительства Российской Федерации от 26 сентября 2008г. № 434 «О cроках планового вывода из эксплуатации на регулярных ВВЛ и МВЛ воздушных судов отечественного производства»,
ПРИКАЗЫВАЮ
1 Вывести их плановой эксплуатации следующие типы воздушных судов отечественного производства
Антонов-24-с 1 января 2010 г
Яковлев-40- с 1 января 2010 г
Туполев 154-б- с 1 января 2010 г
Туполев-134- с 1 января 2011 г
Ильюшин-86- с 1 января 2010г
2. Контроль исполнения настоящего приказа оставляю за собой.

Руководитель Г.К.Курзенков


Это "утка" или .... ? Не могу сейчас проверить (позвонить), может кто имеет информацию? Выглядит как полный бред!!!

Если это правда то... Надо расстреливать таких "умников"

Да лажа эта стопроцентная.
Я, конечно, не истина в последней инстанции, но как можно запретить авиакомпании эксплуатировать самолет, имеющий сертификат летной годности? Да и у военных еще самолетов немало этих типов.

1…10111213141516171819202122

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив