Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
Вот только очень интересна позиция Погосяна, который не только практически закрыл эту программу, но и не видит возможного рынка в России для самолетов такой размерности
Все очень просто. Рынок РФ пока что под это дело не сорел,поэтому и не видят. пройдет вемя и потребность в таких ВС резко возрастет. Все-таки надо что то на замену Л-410 и Як-40. Но только будет это ринципиально новый лайнер и не ТВД а с ТРДД.
Ув. Сергею Иванову
Я о Су-80 не забыл. Просто он уже давно списан со счетов. Тут не только в американских движках дело.
Я изучал его и на МАКСе, летал в КнА и пр. У него несколько серьезных просчетов и ошибок. Да таких что даже можернизация не спасет. 1. Потребная ВПП СЛИШКОМ велика - 1400 метров! Это ставит крест на половине АП рынка. По грунтам он работает значительно хуже чем все остальные (Як-40,Ан-28,38,Л-410,Ан-140) - передняя стойка "роет". У него пневматическая ПОС, что сами понимаете чем грозит в наших суровых зимах (как только инженеры слышат об этом - крест). Ну и двухбалочная схема - это нонсенс, экономика такой внешней компоновки всегда дороже классики (это во всех учебниках прописано). К сожалению, Су-80 действительно получился "гадким утенком". :( Думаю, что это и понимает Погосян.
Укинскому
Да, все перечисленное Вами правильно. Но,вы же не будете сравнивать Ан-24 с Ан-28... С точки зрения потребной ВПП, то для Ан-140 она больше 1600 м, а что касается ПОС - это удел любых западных самолетов... Дилема то сегодня такова - приобретать российский самолет, постепенно улучшая его характеристики, или ввозить в страну западный хлам (а так и будет, особенно с нового года, после снятия таможенных пошлин с ВС в классе до 50 мест)... Вы же сами сказали, что турбовинтовые ВС размерностью 20-30 мест либо сняты с производства, либо ушли в большую размерность... Скорее всего, надо создавать ВС в классе 30-37 мест и ВС в классе 15-19... Закрыть эту нишу одним типоразмером невозможно...
Размерность МВЛ (и побольше) придется строить все равно, они и сейчас востребованы.
Как то с удовольствием прочитал, что в понятие «инвестиционная привлекательность региона» входит и наличие местных авиапревозок, и рейсы до «метрополии».
http://www.avia.ru/news/?id=1214395709
Люди (местные князья) уже это осознали, пытаются как - то выкручиваться: кто за счет стареньких Як-40:
http://www.rosbaltvolga.ru/2008/7/6/500057.html
кто-то берет CRJ-200: http://www.avia.ru/news/?id=1218787064
Мы им ни черта сегодня не предлагаем.
CRJ-200 это из другой оперы... МВЛ, это прежде всего замена Ан-2, Л-410, Ан-28, Ан-24, Як-40... Про Ан-38 ничего не пишу, т.к. в эксплуатации всего 6 машин и выпуск уже прекращен... Если за Уралом - высокопланы, если до - можно и низкопланы (пример ЕМВ -120). Что касается рективщиков до 50 мест, то с учетом роста цен на керосин, они вряд ли окупятся...
Сергею Иванову
Речь идет о замене в первую очередь Як-40 и Л-410. Яшка правда тоже не отличается короткой ВПП. Но вся суть в том, что сегодня состояние сети аэропортов на которую мы примеряем МВЛ-тип такаво, что чем короче полоса тем дешевле модернизация порта и ниже стоимость эксплуатации (одни грейдеры с шнеками за зиму сжирают солярки ого-го!).
Ввоз БУ бортов не так страшен - они просто большинству АК не по карману, так что лавины импортной техники на сетях за Уралом я сильно не опасаюсь (хотя мы серьезно рассматриваем именно Q200, но мы не характерный пример).
Каким я вижу выход из ситуации? Хорошо, ОАКу дела до МВЛ нет, но потребность в этом типе есть. Ничего нового сегодня на Западе не создается. Выход? Либо покупаем лицензию на производство типа, или организуем производство с отчислением роялти. Тут первое, что мне приходит в голову это Дорниер 328ТР (турбовинтовой), как самый свежий, современный тип в классе. В 2004 году его каталожная цена была 8.5 миллионов долл. - дорого, согласен. Характеристики. Пассажировместимость 31-34, дальность с 32 пасс. - 1420 км, крейсерская 620 км, топливная 32 гр/пасс.км, потребная ВПП 1050 метров. Одна из самых низких стоимостей ТО, высокие ресурсы и надежность, отличный погодный минимум и пр. Короче достоинств масса но и недостатки есть. Один из главных - невозможность работы с ГВПП (или только с очень хорошего грунта).
Второй вариант, мне нравится гораздо больше. Украинцы а именно АНТК им.О.К.Антонова. Им сам Бог велел взяться за это дело. В Союзе нет ни у кого такого опыта по созданию рабочих лошадок для региональных и местных линий. За постсоветское время навыков своих коллектив "Антонова" не растерял, что доказано созданием Ан-140 и Ан-148 (можно много спорить, но всеми признается что самолеты эти по нашим "дорогам" самые "проездные"). Основной рынок "Антонова" Россия и СНГ, а так же весь отсталый мир :) с такими же как у нас убитыми аэродромными сетями.
Так вот, у киевлян был проектик Ан-128. Как уже говорилось на этом форуме до КД дело не дошло, но степень проработки все же была высока (со слов Кирилла Гевары). Задумывался он именно на замену Ан-28,38 в двух вариантах: турбовиновой и джет. Последний я отметаю (бред), а вот турбопроп это самое оно. Во времена когда о самолете говорили больше всего (2006 год) прозвучало, что ему будет достаточно всего лишь 300-400 метров полосы, что логично и весьма вероятно т.к. короткий взлет/посадка это на АНТК чуть ли не фетиш со времен самого Антонова, как и работа на ГВПП. По дальности турбовинтового сказать ничего не могу но у джета планировали около 1250 км. Самолет рассчитан на 21-го пассажира.
Мои мысли вслух, так сказать. Из этого проектика, малой кровью, может получится весьма недурственное семейство. Конечно ни о какой максимальной унификации с Ан-140 (по примеру Дашей) речи не идет, но сократить издержки на создание типа возможно и значительно. Первое и самое главное - двигатель и воздушный винт. Они есть! Это вечно живое :) семейство 117-х, для Ан-128 отлично подойдет создаваемый под 38-й ВК-1500, к нему есть и современный винт АВ-36. Все системы самолета можно максимально унифицировать со 140-м (вплоть до СКВ) с него же можно взять и ВСУ. В итоге получить ВС с MTOW 6-7 тонн, крейсерской около 500, дальностью порядка 1500, топкой около 26 гр., 21-им креслом, и КВП порядка 500 метров. Далее классическим путем делаем вставки удлиняя фюзеляж увеличиваем кол-во кресел до 30-ти, ставим более мощные но на 70% унифицированные движки ТВЗ-117ВМА-СБ1, слегка удлиняем крыло (около метра) и получаем самолет с большей ПН при сохранении основных характеристик, т.е. к примеру Ан-138. :) Вот вам и семейство МВЛ-типов. Я конечно все очень упрошенно излогаю, но каких либо глобальных трудностей в подобном проете я не вижу.
Тогда уж лучше брать в первую очередь лицензию на До-228... как раз для замены Элки. Есть вариант и на лыжном шасси... И размерность требуемая. а по взл весам практически соответствует Ан-2... И ВПХ почти такие же... Да и лучше него никто ничего не создал до сих пор... А учитывая хорошие отношения с немцами все пройдет тип-топ... Закроем в первую очередь ближнюю зону МВЛ, и, кстати, наиболее социально значимую... Самолет простой, не думаю, что возникнут проблемы с его производством... А что касается Антоновцев, извините, у меня большой пессимизм... Да и не получится модификация малой кровью. То, что Вы перечислили - это новый полномасштабный ОКР лет эдак на 5-6, + развертывание серийного производства... Нет такого запаса по времени ни у Ан-24, ни у Як-40...
Ув. Сергею Иванову
С До-228 мы опоздали. :) RUAG совместно с индийской HAL рестартят его производство (меняют авионику и пр). Да и при всей моей любви к Фирме Дорниер, 228-й далеко не идеален и наслышался я о нем всякого, даже от самих немцев.
Антонов. А я как раз допускаю, что могут достаточно быстро справиться. 5-6 лет многовато, а вот 2-3 года до выхода на заводские очень даже могут. Как я понимаю дело по проекту шло к КД. И люди ещё остались и навыки с возможностями. Но. Это сейчас больше не ресурсный вопрос, сколько психо-политический. :) Г-н Кива не тот человек который способен "толкать" новый тип, да и не до этого ему сейчас вообще. А политический из-за того, что основной рынок это Россия, и без заинтересованности с нашей стороны украинцы ничего "рисовать" не будут. И даже если таже ИФК заинтересуется ей все равно просить разрешения в Кремле. Площадка для Ан-128 есть - это либо Авиакор либо Полет. Оба имеют огромный опыт и главное желание строить антоновские машины.
Вот именно из-за "нашего" политического желания Дошка мне кажется более позитивной... Ну а идеальных самолет вообще не бывает... Что касается сроков Вы большой оптимизм... Мой производственный опыт в этом вопросе более консервативен...
Укинский, я ведь с самого начала не просто так спросил у Вас про то, "на ком сошёлся клин, если не на ОАК". Потому что в результате дискуссия ВСЁ РАВНО пришла к политическому вопросу. К вопросу о той личности, которая будет тянуть авиапром или хотя бы часть его. Иванов чистый бюрократ, Чемезов играет в инвестора. КТО БИЗНЕС БУДЕТ ДЕЛАТЬ!?
Только просьба не называть Погосяна. Его звездизм уже проявился на Су-80 и ССЖ. Я от Вас не отстану. Назовите мне героя, который будет создавать настоящую фирму-интегратор?
Потому что возьмём, к примеру, так Вами любимый Ан-128. Вам как маркетологу я больше доверяю, чем кому-либо здесь. НО! Ситуация в Украине близка к критической. Единственный вариант вижу - вывезти команду разработчиков с Украины, разбавить её нашими и здесь запустить процесс разработки и серийного производства на новой орг-технологической базе. Покажите мне организатора сего действия. Фамилию назовите! И кто ему даст денег на это безобразие?
Ещё пример. Бе-200. Его рыночные возможности зависят от количества гидроаэродромов в стране и по миру. Вот приводили в пример желание Бразилии создавать такую сеть гидроаэродромов. То есть при желании рынок Бе-200 можно сделать огромным, заодно заработав денег на консалтинге по созданию национальных сетей гидроаэродромов. И опять же доработка документации и запуск серии на новой орг-технологической базе. Кто это будет делать? Кобзев не вариант, он только пиаром умеет заниматься. Опять же ТАНТК на 70% акций контролируется Фёдоровым и Погосяном. Где ещё один герой? И кто поможет деньгами проекту? Потому что ВЭБ уже подписали на санацию банковской системы, поэтому от них денег ждать уже проблематично.
То есть проектов перспективных много - где Люди и Деньги?
Не надо ничего разрабатывать... времени не осталось, да и средства разворуют! Раз уж ОАК лобзается с EADS, надо подписать соглашение о передаче России лицензии на производство, например, До-228 и До-328... Взамен, хоть еще одну трубу немцам отдать... Под госинвестиции разместить это производство на одном заводе и обеспечить ему нормальную загрузку... При этом, государство должно помочь АК местных линий в виде повышения ставок по возврату лизинговых платежей... Минимум технического риска и максимум отдач тогда обеспечен... Если свяжемся с хохлами, потратим года два на согласование позиций и т.д. Да и не факт, что предложения хохлов лучше того, что уже активно летает у немцев...
Сергей, ОАК только и делает, что со всеми лобзается. А толку?
Господину Укинскому
Уж коль Вы стали перетряхивать старые ветки, то - по вопросу замены Як-40 на Ан-140 могу порекомендовать прочесть:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525,3/
Там, в 1-м посте от 14.05.2007г. я делился информацией, полученной из первоисточника - от С.В.Меренкова лично, на МАКС-99.
По вопросу же МВЛ-перевозок вообще - могу порекомендовать нашу дискуссию с Владимиром78 и Леонидом Кислером, начиная с:
http://www.aviaport.ru/conferences/15127,12/
и далее по стр.15
Там я выложил информацию, полученную во время одной их своих прошлогодних поездолк в Киев...
Полагаю, что получите удовольствие, да и пищу для размышлений и расчетов...
Иванов Сергей
Что касается рективщиков до 50 мест, то с учетом роста цен на керосин, они вряд ли окупятся...
Вряд ли здесь не подходит. Они полюбому окупяться потому что есть спрос и рынок. В США летает куча ERJ-135 и DO-328JET. В Европе кстати тоже. У нас был Як-40 с очень разветвленной сетью маршрутов в СССР. Конечно нельзя сравнивать цены на керосин в СССР и сейчас. Однако сейчас цена на керосин опустилась, следовательно шансов у маеньких джетов больше.Нынешний виток цен на топливо является н чем иным как спекулятивным капиталлом связанным с спекулятивными акциями по всему миру и так же достаточно успешным рзвитием мировой экоомики последние 7-8 лет. В реальноти такие цены нагнетают под мощный спрос под топливо по всему миру, но основания таких цен на топливо нет. Посколько проблемы исчезновения природныхресурсов не существует. Рано или поздно цены на нефть упадот а керосин снова будет стоит не много. все это говорит о том, что шансов у маленьких ТРДД намного больше чем сейчас считают некоторые.
кундо, мир изменился за последнии 10-20 лет, и я не уверен что использование реактивных двигателей даже на машинах размерности Ан-148 оправдано. Если раньше стоимость топлива бвла такой, что за весь полет приходилось за горючку платить столько, сколько сейчас только на взлете сжигается. Кроме этого, помимо расхода топлива, есть ещё вопросы по безопасности и эксплуатации...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)