Boeing-787 Dreamliner
Тема: Boeing-787 Dreamliner
и не говорите. то ли дело ссж, его вроде и не останавливали, но он сам летать не хочет, все подпирает и подпирает супер забор Шереметьево...
...а вот восьмой эпизод за 8 дней:
http://worldnews.nbcnews.com/_news/2013/...
...и первая всамделишная аварийная эвакуация всех 129 находившихся на борту:
...всё, как "у людей"...
Японские авиакомпании приостановили рейсы Dreamliner после седьмого за неколько дней инцидента.
Япония имеет самый большой парк Dreamliner - 24 самолета. Всего к концу прошлого года Boeing продал 49 таких лайнеров.
Южнокорейские авиакомпании отказываются от Boeing 787 Dreamliner
оказывается материал катода литий-ионных аккумуляторов Б787 на основе оксида кобальта, а то, что такие аккумуляторы, в отличие от литий-железо-фосфатных которые ставили ранее, при перезаряде могут замкнуть с последующим взрывом и возгоранием - не секрет.
вот, кстати, наглядно что произошло на борту Дримлайнера
http://aviaglobus.ru/2013/01/23/5319/
- да, литий ионный вопрос ещё тот...
Аккумуляторы они такие = чем больше энергии на единицу объёма ... та уже взрывчатка.
Федеральная авиационная администрация США (FAA) разрешила авиакомпании Boeing провести разовый тестовый полет самолета B-787 Dreamliner
Boeing предупреждает заказчиков о задержке поставок Boeing 787
http://www.ato.ru/content/...
Американский авиастроитель Boeing начинает предупреждать авиакомпании о серьезных задержках в поставках самолетов Boeing 787. Причиной стали проблемы с ионно-литиевыми батареями. Полеты ВС этого типа сейчас остановлены, а производитель еще в январе временно прекратил их передачу заказчикам. Как сообщает Aviation Week, Boeing признал серьезность проблемы, решение которой может затянуться на несколько месяцев. Национальное управление по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board — NTSB) заявило, что приостановка эксплуатации самолетов Boeing 787 после инцидента с ВС авиакомпании Japan Airlines, вполне обоснована.
Норвежская авиакомпания Norwegian Air Shuttle была поставлена в известность о задержках в поставках в прошлую пятницу, 8 февраля 2013 г. Авиастроитель уведомил компанию, что поставки первых двух Boeing 787, запланированные на апрель и июнь 2013 г. отодвигаются на неопределенный срок. Самолеты не получат вовремя British Airways, TUIfly, China Southern Airlines и Aeromexico — поставки этим авиакомпаниям также были запланированы на ближайшие месяцы. Авиаперевозчики United, Qatar Airways, All Nippon Airways, Japan Airlines, Air India, LOT Polish Airlines и LAN, которые уже имеют эти ВС в своем флоте, также не получат дополнительные машины в срок. Тем не менее в отличие от Norwegian другие авиаперевозчики все еще отказываются делать какие-либо официальные заявления о том, насколько задержка в поставках самолетов повлияет на их операционную деятельность. При этом некоторые авиакомпании, например Qatar Airways, вынуждены пересмотреть свои планы и отложить открытие новых маршрутов, поскольку им не хватает самолетов.
Авиакомпания Norwegian намеревалась начать эксплуатировать самолеты Boeing 787 на новых для себя маршрутах из Осло в Нью-Йорк и Бангкок уже весной 2013 г. Авиаперевозчик заявил, что не планирует отказываться от своих планов и рассматривает варианты лизинга ВС других типов, которые смогли бы временно заменить Boeing 787.
Напомним, что в 2013 г. Boeing планировал поставить заказчикам 70 самолетов Boeing 787 и увеличить темпы производства этих ВС с пяти до десяти в месяц к концу 2013 г. В итоге пока был поставлен только один самолет — авиакомпании Air India; передача состоялась 3 января 2013 г.
*************************
Так что там с поставками Аэрофлоту лайнеров мечты к Олимпиаде в Сочи.
А пассажиры не будут билеты сдавать обратно узнав на каком самолёте лететь придётся.
Любопытная статья инженеров Боинга, которой исполнилось 10 лет.
Официально записано, что Боинг 10 лет учит наших инженеров. А почему мы их не приглашаем работать в нашем авиапроме?
И еще - единовременные множественные отказы на В787 как-то подозрительно совпали с очередной подготовкой забастовки на Боинге. Оно конечно, техника, но и техника не может отказать одновременно по всему миру...
The Downfall of a Great American Airplane Company - An Insider’s Perspective
Падение Великой американской Самолетостроительной компании - Перспектива изнутри (2003)
http://www.fireblades.org/forums/off-topic/6382-downfall.html
В последнее время было много внимания сосредоточено на Боинг утечка мозгов, которые могли привести к потере в феврале Shuttle Columbia. Однако, большинство людей не понимают, что подобная утечка мозгов происходит в коммерческий отдел Самолет Boeing.Из-за массовых увольнений Boeing и стратегии разгрузки проектные работы в зарубежных центрах дизайна, компания потеряла контроль над своей технологических процессов. Последние действия компании Boeing в свою Коммерческий отдел Самолет серьезно ставит под угрозу качество и безопасность своих самолетов. Будем надеяться, что нынешний курс компании действия не приведут к тем же трагическим последствиям, которые произошли на 1 февраля 2003 года.
Наши полномочия
Прежде чем мы начнем, мы хотели бы установить наши полномочия. Так как мы являемся нынешних сотрудников Boeing, очевидно, не хотят давать информацию, которая может однозначно идентифицировать нас. Эта статья была написана группой инженеров аэрокосмической дизайн с многих лет в компании Boeing. Мы принимали участие в нескольких программ новых самолет через различные функции и имеют глубокие знания внутренней работы техники в Boeing. Мы ⌠ в окопах ■ каждый день, участвующих в гайки и болты бизнес-проектирования самолетов. У нас есть уникальный и глубокий вид изнутри на ущерб, посеянный в компании Boeing Фил Кондит и его соратников.
Введение
В течение последних нескольких лет, Boeing Commercial Airplanes была разгрузку своим проектирование работ для иностранных ⌠ дизайн-центров ■. Американские инженеры и технические дизайнеры увольняют сотнями, в то время как русские инженеры спокойно принят на работу в Boeing Design Center в Москве. Многие русские инженеры не так опытны как увольняемые американские инженеры. Инженерные увольнений сократили так глубоко кадровый резерв Boeing, что знания были безвозвратно утеряны. И увольнения продолжаются.
Вскоре Boeing может достичь (если он еще не сделал) ⌠ точку невозврата ■, где необратимое повреждение сделано, чтобы потерять способность компании проектировать и строить безопасные самолеты, даже с его так называемой ⌠ распределения рисков партнеров
.Высшим руководством компании Boeing неоднократно заявлял, что они не готовы вовлечь ⌠ компанию в одиночестве ■ на другую новую программу самолета, как они классно сделали с 747. Они проводят стратегию накопления сеть ⌠ рисков распределенных партнеров ■и так Boeing может сосредоточиться на своей основной компетенции ⌠ интеграции систем больших масштабов. ■
Мы готовы утверждать, что управление Boeing вовлекает компанию ■ на ошибочной и смешной аутсорсинговый план, который потрошат базы знаний и человеческого капитала накопленные трудом компании. Безопасность и качество самолетов Boeing находится в опасности из-за безрассудного действия высшего руководства Boeing, и даже намека на проблемы безопасности и качества с самолетами Boeing может иметь катастрофические последствия для его коммерческой деятельности.
Бывшие руководителей McDonnell-Douglas (который, возможно, привели эту компанию, в конце концов, к полному провалу в разработке и производстве коммерческих самолетов) взяли под свой контроль Boeing и полны решимости перестроить коммерческой деятельности самолетов - во имя увеличения акционерной стоимости ■. Гарри Стоунсайфер, Джон Макдоннелл и Майк Sears, вместе с Филом Кондит и Алан Мулалли разрушают то, что было совсем недавно жизненно важное значение, американская компания. Эти люди, вероятно, используют массивные краткосрочной прибыли в стоимости их опционов на акции, но их цена - потеря долгосрочной жизнеспособности Boeing в бизнесе коммерческих воздушных судов авиации. Мы должны оглянуться менее чем на десять лет, чтобы увидеть, куда эти люди ведут Boeing - в некогда славном Макдоннелл-Дуглас отдел Коммерческих Самолетов с тех пор исчезла в небытие.
Разработка и производство коммерческих самолетов была прибыльным бизнесом в Соединенных Штатах в течение многих десятилетий. Аэрокосмический бизнес неизменно был крупнейшим экспортером в экономике Соединенных Штатов. Boeing охотно и азартно дает этот бизнес далеко, чтобы его будущее иностранных конкурентов. Это время практики Boeing становятся достоянием общественности.
Некоторые перспективы
Важно помнить, что коммерческие бизнес-самолетов Boeing немного отличается от стандартной производственной компании. Boeing дизайн самолетов - не стиральные машины, тостеры и радиочасы. Каждый день миллионы людей доверяют свои жизни и жизни своих друзей и семьи качеству самолетов Boeing. Каждый день, ваши и наши мужья и жены, сыновей и дочерей, отцов и матерей поднимаются на борт 727, 737, 747, 757, 767 или 777 с верой, что опытные инженеры Boeing сделали свою работу хорошо. Хотя многие пассажиры самолета молиться Богу за безопасность полета, часто Boeing инженеры, с их мастерством и знаниями, имеют право предоставлять эту молитву. В настоящее время Boeing делает резкое сокращение в штате инженерного проектирования. Экономия, вероятно, отлично смотрится на бумаге. Но вопрос в том, как эти сокращения влияют на компанию, в которой самолеты создаются? Самолеты - на котором миллионы людей летают каждый год. Самолеты - которым мы доверяем наши жизни каждый раз, когда мы летим. Самолеты - которые могут испытывать катастрофы из-за инженерных ошибок.
Благодаря своей текущей стратегии передачи проектных работ для неопытных инженеров и увольнений своих опытных сотрудников, руководители Boeing создали среду, в которой эти ошибки являются гораздо более вероятны.
Наиболее показательным заявлением о тенденции машиностроения в Boeing это заявление, которое слышали все чаще и чаще от коллег-инженеров «Увидев, как инженерное делается сегодня здесь, я боюсь летать на следующий нового самолет Boeing.» ■
Некоторые факты о проектировании самолета
Очевидно, что самолет, особенно крупный коммерческий самолет, это очень сложная машина для проектирование и строительство. Что широкая общественность не понимает, что они думают, какими бы трудными, спроектировать и построить самолет, их представление примерно одну пятидесятую от реальности. Нужно много лет опыта, чтобы узнать тонкости конструкции самолета. Не только инженеру нужно понять, как разработать подробный деталей, узлов и установок, но и где детали изготавливаются, как детали изготавливаются и как они вместе соберутся. Инженеры должны понимать сроки графика и планирование чтобы убедиться, что чертежи будут выпущены вовремя, чтобы поддерживать поставщиков требованиям. Обязанности инженера огромны. Кроме того, инженеры должны контролировать конфигурацию самолета.
Части, которые идут на самолет, зависит от многих факторов по:
1) базовой модели (737, 747, 757, 767, 777)
2) вариантам (737-700, 737-800, 737-900, 757-200, 757-300, 777-200ER, 777-300, 777-300ER, 777-200LR)
3) Стандартным опциям (малый грузовой дверью, большой грузовой дверью, overwing выходов, в полете развлекательных систем)
4) индивидуальным опциям (сидения, стюард станций, цвет ковра).
Существуют буквально миллионы возможных конфигураций. Зная, какие части идут на которых самолеты очень важная часть работы инженера.
Системой Боинг реализованы возможности управления конфигурацией самолета (как часть DCAC / MRM усилий), которая являются чрезвычайно сложными и постоянно меняется. Есть много технических дизайнеров и инженеров, которые проводят большую часть своего времени для изучения и понимания этих систем. Большинство инженеров имеют только беглое знание об этих системах и опираться на местные эксперты ■ ⌠. Проблема в том, что этих местных экспертов становится все меньше и их число стремительно сокращается так как увольнения продолжаются. Boeing повезло, что FAA не имеет аудита планируется в ближайшем будущем.
Разгрузка инженерного проектирования Боинг
Ключ к успеху Boeing никогда не был только на своих заводов, инструменты и здания, но и превосходной инженерной готовностью идти на оправданный риск. Оба эти активы исчезают быстро.
Несмотря на то, что большой акцент был сделан на таких понятиях производства, как бережливого производства ■ и поставки точно вовремя, важно понимать, что независимо от эффективности производственного процесса, самолет или любой продукт не может добиться успеха без качественных инженерных дизайн. В прошлом Boeing элиты инженерного корпуса встретился с задачей и производятся лучшие коммерческих самолетов в мире. В настоящее время Боинг ускоренно проводит стратегию разгрузки проектные работы по зарубежным дизайн-центров ■. Этот процесс начался более десяти лет назад с перевода в Японию (Kawasaki, Mitsubishi и Fuji Heavy Industries). Это продолжается и сегодня в более быстром и пугающим темпе .
Boeing Design Center – Москва
В настоящее время наиболее быстро растущий внешний дизайн-центр ■ находится в Москве, Россия. Есть около 350 инженеров, работающих в этом центре. Они проектируют первичных и вторичных структур, интерьеров, полов и других систем.
Там, распространено заблуждение, что Россия землю обетованная, где улицы вымощены PhD инженеров аэрокосмической отрасли рвущихся на работу. Убеждение в том, что эти блестящие инженеры имеют не только докторские степени, но имеют многолетний первоклассный опыт проектирования самолетов. Кроме того, они готовы работать от 20 до 25% от оплаты, что американские инженеры получают. Что может Boeing потерять?
Реальность такова, что BDC Москва укомплектован несколькими опытными инженерами и многими новичками - неопытными инженерами, окончивших ВУЗ в течение последних нескольких лет. На Инженеров Boeing оказывается давление, чтобы увеличить загрузку проектных работ в Москве - на эти легионы неопытных инженеров.
Даже если мы предположим, что все русские инженеры кандидаты наук и имеют опыт работ, задайте себе следующие вопросы:
1) Как и где они приобретают опыт конструирования самолета? На каких новых русских программы самолета точили они свои зубы в последние 10-15 лет?
2) Как русский коммерческих самолеты выглядят по сравнению с качеством, эффективностью и безопасностью самолетов Боинг?
3) И финальный вопрос: на основе истории русской гражданской авиации, действительно ли мы хотим покупать коммерческий самолет разработанный русскими инженерами?
Русские инженеры были предоставлены определенные кредиты. Они хорошие ребята, симпатичные и умный с соответствующими степенями колледжа, но им не хватает нескольких важных черт:
1) Опыт проектирования самолетов.
2) способности говорить на английском языке достаточно хорошо, чтобы вести углубленный технический разговор.
3) способности брать на себя инициативу и выступать с творческими решениями.
Этот последний пункт является очень важным. Десятилетия коммунистического правления повидимому затрудняет для некоторых россиян принимать решения. Они хотят, чтобы им говорили, что делать, вплоть до самых мельчайших деталей.
Проектирование нового самолета с россиянами похоже на работу с кучей сотрудников только что из колледжа (исключая, что эти новые сотрудников не говорят хорошо по-английски)! Есть ли добровольцы, кто хочет летать на их проекте?
Все, что кажется, имеет значение для высшего руководства Boeing, что русские инженеры значительно дешевле, чем американские. Важно отметить, что хотя русские дешевле, ряд существенных неэффективностей присутствует:
1) языковой барьер.
Достаточно сложно обсуждать технические вопросы американским инженерам один на один с русскими, которые только имеют 3 месяца английского языка.
2) Время зональное.
Способ общения с BDC Москвы по электронной почте, конференц-звонки и видеоконференции. Проблема в том, что есть только 1 или 2 часа в сутки - окно возможности провести конференц-связь или видео-конференций.
б. Из-за краткости и неэффективности конференц-связи, Боинг инженеры теряют часы и даже дни, пытаясь решить вопросы по электронной почте - когда это займет всего 10 минут, чтобы дойти до следующего рабочего места объяснить Филу, что должно быть сделано.
3) физическое расстояние.
Документы идут несколько дней, чтобы добраться до Москвы. Еще раз, если работа была выполнена внутри Boeing, это займет всего 10 минут, чтобы идти к столу Гарри и сделать документ.
б. CATIA модели должны быть переведены на русский в процессе, который занимает несколько часов. Если работа была выполнена локально, модель может быть передано почти мгновенно.
Аутсорсинг сделал сложный процесс экспоненциально сложнее. В мировом машиностроении, сложные процессы, как известно, производят одно неизменное - ошибки.
Первые результаты по качеству работы BDC пугают. Большую часть работы на последних программах должно было быть выполнено повторно. Изменения, которые должны были быть, сделаны неправильно, и изменения, которые не должны были быть сделаны, широко распространены. К счастью, (до недавнего времени) там были достаточно квалфицированных Boeing инженеров, чтобы поймать эти ошибки. Это уже проблема после последней болезненные волна увольнений. Это только вопрос времени, когда потенциально опасные ошибки проскальзывают мимо.
Еще одной проблемой является то, что большинство русских инженеров, работает на Boeing Design Center в Москве по договорам (временных) работников, которые контролируются гораздо меньшим числом штатных сотрудников Boeing. Что держит этих инженеров оставаться верными Boeing? Существует очень реальная угроза, что Boeing будет сталкиваться с ситуацией, в ближайшем будущем, когда их внутренние (американские) таланты будут растрачены, а русские инженеры перейдут к другим работодателям (например, договоры за границей дают гораздо более высокую заработную плату или в той же Москве уйдут на Airbus, недавно открывший Moscow Design Center).
Неужели это мудрое деловое решение передать собственные знания иностранным инженерам или даже хуже, иностранным контрактным инженерам? Здравый смысл говорит - нет. Фил и Гарри, кажется, думают, что это путь к увеличению акционерной стоимости
.Мы считаем, что они разрушают компанию.
Airbus в Москве
Было бы несправедливым опустить тот факт, что Airbus также открыл Design Center в Москве. Однако, главное различие между Airbus и Boeing в том, что Airbus умный и не намерен иметь русских авторами дизайна основных систем и структуры, ограничивая их работой по интерьерам (сейчас устарело. Прим.пер.). Airbus не хочет отдавать драгоценности короны
В самом деле, есть большой контингент Boeing инженеров, которые приветствовали бы открытие центра Airbus дизайн в регионе Пьюджет-Саунд США. Что может быть лучше для Airbus прикрепить это к Boeing, чем открыть Design Center на заднем дворе Boeing и переманить большое количество талантливых аэрокосмических инженеров кто охотно дезертирует с корабля?
Для многих из нас будет сильное искушение работать на Airbus Design Center в Сиэттле (там, где Боинг Прим.пер.). По крайней мере с Airbus, мы будем работать для управленцев, что делает рациональными долгосрочные бизнес-решения.
Ключевые компетенции Боинга : интеграция крупномасштабных систем.
Boeing заявил, что они хотят сосредоточиться на своей основной компетенции - крупномасштабной системной интеграции
Интеграция происходит на уровне отдельного инженера, который там, где Боинг разделяется. Инженерам передней линии Boeing ясно дал понять, что инженеры просто затраты на компанию, а не ее активы.
Здесь уместно спросить:
- Как можно надеяться на успехи Boeing как крупный системный интегратор, если они не имеют достаточно опытных, квалифицированных инженеров для этого?
- Если инженеры компании Boeing перестали понимать технические аспекты разработки самолета и технологию, как они могут интегрировать?
В какой точке поставщики Boeing, решают, что им больше не нужен Boeing?
Мы слышали, что совершенное видение Фил Кондит для Boeing, когда все проектирование и производство переданы на аутсорсинг. Между тем, Boeing (состоящий из Фила и его секретаря) сидит в офисе в Чикаго на вершине пирамиды и собирает жир прибыли, таким образом увеличивая акционерную стоимость. Как ни комично это может показаться, это, вероятно, недалеко от истины.
Боинг выбрасывает тысячи незаменимых инженеров в то время как отдает поставщикам знания, основанные на десятилетиях эмпирических данных из бесчисленных испытаний Boeing и исследованиях. Это знание (и в дизайн Руководствах и в головах инженеров) является конкурентным преимуществом компании Boeing. Boeing обучает и вооружает своих будущих конкурентов.
Видением Boeing является то, что в конечном итоге партнеры спроектируют и изготовят секции фюзеляжа с требуемыми системами (электрические пучки проводов, гидравлические системы, изоляция и т.д.). Все эти мероприятия будут координироваться и интегрированы через небольшой штат инженеров Boeing. Секции фюзеляжа затем будут отправлены в Эверетт (или Wichita или Лонг-Бич или Форт-Уэрт), где небольшая группа сборочных работников Boeing скрепит секции вместе.
Честно говоря, эта операция заслуживает львиную долю прибыли? Не лучше ли японцам завершить сборку в Японии?
В какой момент поставщии Боинга решат, что им больше не нужен Boeing?
JAI (состоящий из Mitsubishi, Kawasaki и Fuji Heavy Industries) более чем способны сделать производство. Кроме того, они могут сделать расчеты на прочность и проектные работы. Boeing провел последние 10 лет передачей в их компьютеры шаблоны для анализа напряжений - наряду с книгами, содержащими все знания Боинг по анализу усталости, структурным повреждениям и коррозии, что было накоплена в течение десятилетий испытаний и в обслуживании техники.
Если JAI способен делать в разработке и производстве самолета структурные компоненты, Rolls Royce, Pratt и Whitney и GE обеспечивают двигатели, Rockwell-Collins обеспечивает авионику и BFE отделывает внутренние помещения, что делает Boeing в своей части вклада? Boeing делает легкую часть! Почему же эти компании позволяют Boeing сидеть на вершине пирамиды и забирать самые жирные прибыли? (Подсказка: Ответ не тот, что ключевые компетенции компании Boeing – это крупномасштабная системная интеграция).
Моральный дух сотрудников
Как описать текущий моральный климат в коллективе, особенно среди Boeing инженеров? Не будет преувеличением сказать, как низко моральный дух упал.
Существует сильное чувство состязательности, которая сложилась среди инженеров относительно управленцев - особенно с высшим руководством. Инженеры считают, что основная цель управленцев - ликвидировать весь инженерный отдел Boeing. Возможно, они правы.
Существует всеобъемлющее чувство обреченности и фатализма. Инженеры считают, что для них нет будущего в Boeing. Инженеры с 20 или более лет стажа в Боинг стоически ждут, что настанет золотой день, когда они выйдут на пенсию и умоют руки от беспорядка, что Фил Кондит и Гарри Стоунсайфер создали в компании.
Страшно видеть, как меньше и меньше опытных инженеров остаются в компании. Когда компания вынуждена привлечь подрядчиков, чтобы сделать проектные работы высокого уровня, это указывает на серьезную проблему. Как мы справимся с Boeing 7Е7?
Кроме того, Boeing раздает увольнительные уведомления штатным сотрудникам в то время как эти же сотрудники окружены на площадке русскими и японскими инженерами!
Управление производительностью сотрудников
Сегодня одним из критериев Boeing в служебной деятельности стали оценки, как ведущие инженеры передают работу в Москву. Чем больше работы они готовы отдать, тем больше улыбки на их лицах, когда они это делают, тем больше вероятность, что они не будут уволены, но будут поощрены.
Можете ли вы себе представить - ваша карьера зависит от того, готовы вы отдать вашу работу далеко и готовить свою замены в процессе? Даже если вы веселый в поддержке аутсорсинга, вашей наградой все еще может быть увольнение. Как это для морального духа? Как это для среды, в которой проектируют самолеты?
7Е7 и будущие программы
Возможно что Boeing уволит столько инженерно-технических работников, что недостаточно будет оставшихся таланты для развития новой программы по самолетам.
Это хорошо известно, что инженерно-технический персонал Boeing стареет. Многие инженеры в течение 10-15 лет достигнут пенсионного возраста. Доверьтесь нам, когда мы говорим, что уже была огромная потеря знаний, которые никогда не могут быть восстановлены. Через 5-10 лет, когда эти седеющие инженеры начинают выходить на пенсию, результат потери знаний может оказаться фатальным для Boeing Commercial Airplanes.
Boeing стремительно приближается, если еще не прошли, к Точке невозврата. Увольнения были настолько глубоки, что знание и инженерные способности были безвозвратно потеряны.
Влияние стоимости разработки на качество продукции
Существовал ряд уроков, извлеченных из фантастического успеха программы самолета 777. Огромные суммы денег были потрачены на разработке этого самолета, многие из которых дали новые методы, такие как:
• Параллельный инжиниринг
• Цифровой электронный макет
• Командная работа (то есть вместе дизайнеры, прочнисты, производственные инженеры)
• Интеграция клиентов в процесс проектирования (требования Заказчика и др.)
Это прямые вложения, где деньги были потрачены на инжиниринг / развитие самолета, и окупились эффективно. Переделки на заводе резко снизились, экономя миллионы в текущих производственных затратах. Число изменений сократилось более чем на 50%.
Сегодня, 777 является одним из двух самых продаваемых Боинг самолетов.
Однако сейчас Гарри Стоунсайфер и Джон Макдоннелл хотят сократить затраты на разработку 7Е7 до 40% от 777 уровня. Неужели они ожидают получить самолет такого же качества, как 777 при такой цене?
Инженеры уже вынуждены делать неприятный компромисс с их проектом из-за шокирующей нехватки ресурсов - компромисс, который угрожает качеству, безопасности и эффективности самолета.
Мы считаем, что Boeing Commercial Airplanes падает по тому же пути, как McDonnell-Douglas. Прижимистые руководители раздают скупую часть бюджета, экономят деньги и увеличивают акционерную стоимость. Так они в итоге уступают продукции, которая есть на рынке. Если требуются доказательства, спросите себя: что осталось от коммерческих воздушных судов Макдоннелл-Дуглас "? Разве это не достаточное доказательство того, куда движется Boeing?
Готовы ли мы доверить будущее Коммерческих бизнес-самолетов Boeing тем же самым людям, которые уничтожили Макдоннелл-Дуглас?
Заключение
Компания Boeing движется вниз по темному и опасному пути. Руководители высокого ранга принимают решения, которые, на бумаге, может выглядят многообещающими, но на самом деле уничтожат компанию. Безопасность и качество самолетов Boeing находится в опасности из-за безрассудного действия высшего руководства Boeing.
Мы не склонны к преувеличениям. Мы инженеры. Мы живем и дышим логикой и фактами. Мы являемся свидетелями разрушительных последствий видения автора 2016 Фила Кондита. То, что было описано здесь есть истина. Мы можем только надеяться, что она изменится к лучшему.
"....Руководство Boeing проведет встречу с высокопоставленными представителями FAA в Вашингтоне, чтобы обсудить список предложений, состоящий из десяти пунктов и предусматривающий, помимо прочего, изменение конструкции литий-ионных аккумуляторов и новый огнеупорный контейнер...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/02/21/249650.html
Никого не удивил пост от 19.02, где сказано, что зарегистрированная частота отказов В787 не характерна для техники. Возможно, специалисты по эксплуатации АТ припомнят что-либо из своей практики?
где же все таки у Дримлайнера батареи?
схема в статье по поводу возгорания аккумуляторов в Такамацу в январе:
и опровержение причины возгорания (загорелись мол в этот раз не батареи) в Лондоне в июле:
загорелось вроде бы там же, а расположение взрывоопасных батарей поменялось почему-то.
Ну вот. Как хорошо всё-таки сконструирован Б-787. Заботливо - он препдочитает преимущественно самвозгораться и сгорать на стоянке. Когда его никто не троег. И он себе стоит тихо на стояночке, загорается и сгорает дотла - тоже никого не трогает и никому не мешает. Такую конструкцию передового американского самолёта можно только приветствовать. Он в этом напиминает такой же передовой СЩА военный Ф-22. Тому тоже уже давно и насовсем запрещено отлетать от аэродрома далее 100 км и подниматься выше 3км высоты. Верной дорогой идёте, товарищи в США! Видно, что всё ваше руководство усердно прочитало и проработала все те вдохновляющие вас труды Маркса и Ленина.
Какой аккуратный всё=таки получился у Боинга самолётик Б-787:"Стою себе на стояночке, горю себе и сгораю, никому не мешаю, и даже примус не починяю. И не трогайте меня. Сгорели ТОЛЬКО ваши ДЕНЮЖКИ в моих передовых аккумуляторах и углеродистых крылыщках = ТОЛЬКО ДЕНЮЖКИ СГОРЕЛИ. А вы сами - остались зато целы-живы, и спокойно можете ходить по земле пешочком, не заморачиваясь всяким передовым транспортом."
Ать "передовики" в Аэрофлоте, ать, сверх-приказчики в дорогих передовых итало-британских костюмчиках - теперь чтобы на Олимпиаду-2014 не пришлось идти всем спортсменам пешочком, преодолевая горы-овраги - то ПРИДЁТСЯ сверх-приказчикам Аэрофлота энтого, - то сжав зубы от злости, переломав все свои взгляды передовые-западные, перестирав все свои костюмчики британские - то назакупать, вместо сгоревших синим пламенем Б-787, - то "отсталых" и ненавистных Ту-204 СМ. А иначе - только пешком - под водительством пешего гида-драйвера Аэрофлота в истершемся британском костюмчике, пешком через горы и овраги ! А питание в пути обеспечите ? Чтобы тоже 2 меню - рыба/говядина ? А печки для разогрева понесут шерпы, нанятые подешёвке в Боинге....
"....В пятницу вечером аэропорт Лондона "Хитроу" был закрыт из-за пожара в стоящем на земле без пассажиров самолете Dreamliner авиакомпании Ethiopian. По предварительным данным, причиной возгорания стал перегрев аккумуляторных батарей самолета..."
http://www.aex.ru/news/2013/7/12/108000/
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)