SaM-146
Тема: SaM-146
Ребята, как нам всем повезло! Чистый корифей авиационных наук объявился в коллективе. По всем вопросам. Осталось ему написать статью по вопросу авиационного языкознания против академика Туполева (покойного).
А насчет САМ большие самнения с момента последнего МАКСа.
Ребята!
Давайте жить дружно!
Ведь говорили же: в пререуания не вступать. Зачем понимаете реётинг Q.?
И потом: я уже утверждал, что по стилю поведения и глубине знания проблем, никакой этоне "появился", а вовсе даже "появилась". Не лыцарское это дело дам обижать. И общаться с ними по серьёзным проблемам.
Замечу, что коллег не имею здесь в виду: пусть женщины-специалисты, коих знаю не мало, не обижаются. Это не про них.
Ладно Дима, согласен!
http://www.aviaport.ru/news/2008/05/04/148853.html
Спасибо за информацию. Это существенно и сильно отличается от того "треска" которые подняли привлечённые к проекту PR-асты, вместо того, чтобы реально освещать положение дел (или послать всех сующих нос куда не надо куда подальше, чтобы не мешали работать - вплоть до получения реальных результатов).
Конкретно, цитата по приведенному тексту:
На сегодня изготовлено в соответствии с программой сертификации пять двигателей. Двигатель 001 с некоторыми недоработками позволил проверить схему и ее работоспособность.
Это означает, что остаётся ЧЕТЫРЕ годных двигателя
Основной "рабочей лошадкой" при испытаниях стал двигатель 002, на котором произведено пять сборок, на нем до сих пор продолжаются испытания. Двигатель 002 испытывался по тяге и температуре, расходу масла, аэродинамическим характеристикам вентилятора. Большой объем испытаний был проведен по оптимизации программного обеспечения FADEC. Всего наработка двигателя №002 составила 320 часов, выполнено 250 запусков. Также на двигателе №002 проводится несколько программ испытаний: нарабатывается статистика по проверке флаттероустойчивости вентилятора.
Двигатель №003 с двумя сборками прошел комплекс испытаний первого этапа на Ил-76ЛЛ. Он совершил к середине апреля 27 полетов на Ил-76ЛЛ. Его назначение - налет в областях и режимах первого полета SuperJet-100, проверка запусков, программного обеспечения системы FADEC. Проведена также проверка двигателя на сверхзвуковой флаттер на высоте 10 км на режиме 114% оборотов вентилятора. Всего на ЛЛ наработано порядка 96 часов, в том числе в полете - 50 часов. На сегодня программа первого этапа полностью выполнена и двигатель снят с ЛЛ. Его привезут в Рыбинск для разборки и дефектации.
Этот двигатель также не должен участвовать в вылете: остаётся ТРИ
Двигатель № 004 - первые циклические испытания в конечном техническом лице двигателя. Сегодня находится на исследовании состояния деталей после испытаний. Двигатель №004 после циклических испытаний с наработкой 480 часов на взлетном режиме с выполнением более 1000 циклов и 1155 запусков. Сейчас двигатель разобран.
Получается, что и № 4 также не будет (?) участвовать в вылете: остаётся ДВА
Двигатель № 007 - второй технический двигатель подготовлен к установке на стенд. По программе сертификации встанет на циклические испытания. Двигатель собран и готов к испытаниям.
Итак: есть два двигателя, котоые теоретически могут быть допущены к постановке на борт: №2 (на котором до сих пор продолжаются испытания , согласно приведённой статье) и № 7. Но первый - всё ещё испытывается, второй - подготовлен к циклическим стендовым (!) испытаниям.
Два вопроса:
1) на чём будут "катать" самолёт?
2) тот кто писал статью в курсе темы, о которой пишет, или тоже "что-то слышал", вроде нас всех: откуда такие нестыковки?
Я так понимаю 5 двигателей - это для всевозможных испытаний. а двигатели которые поставили на ССЖ - это 101 и 102, о которых речь идет ниже:
...Уже поставлены первые два двигателя 101 и 102 для установки на первый опытный самолет. Получены заключения о готовности двигателя к первому вылету и началу летных испытаний самолета....
Похоже автор просто "побысрячку" отредактировал несколько интервью в одно.
Надеюсь, так и есть. Иначе - эти пять "...изготовлено в соответствии с программой сертификации".
Потому и первый индекс в номере нулевой. А эти 101 и 102 на самом деле реально первый и второй бортовые.
Об этом и говорю, что авторам серьёзных статей, претендующих выступать как информация от фирмы, надо хотя бы самим-то читать, что написали "воровать нельзя посодют - где запятая, ордынцы".
Или, повторяю, не писать ничего до получения реального результата, чтобы не вызывать кривотолков.
А так получается такая непонятная арифметика, как я привёл.
Вспоминая более ранние публикации и эту, советую обратить внимание на один параметр, точнее на его отсутствие! А эта мелочь называется УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА на крейсерском режиме.
http://www.aviaport.ru/digest/2008/05/15/149369.html
Гомбергу - лучше ищите!
Да ищу, ищу и давно, но тщетно. Умоляю, дайте цифру, очень очень Вас прошу!
Ладно, только для Гомберга - 0,629 - с оф. сайта
Александру:
Первый источник:
Удельный расход топлива кг/кгс*ч -0,649
(Н=35000 ft, M=0,8)
Второй источник:
Дроссельный режим ((Н=10700 м, M=0,78)
Для повышенного уровня тяг (т.е. для RRJ-75LR, -95Basic, -95LR):
Тяга / удельный расход:
1)1480/0,67
2)1240/0,66
3)980/068
Третий источник:
Удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0.62 lb/h*lbf (0.62кг/час*кгс)
Четвертый источник:
(тяга - 1650(Basic), 1700(LR))
Удельный расход топлива на крейсерском режиме -0.629 кг/час*кгс
(и для «Basic» и для «LR»)
…………………….
Выбирайте, какой расход Вам больше нравится :-)
PS.
Лучше подождем, что расскажут АК-эксплуатанты.
А АК-эксплуатанты, это кто ?! :-)
Кто, кто.. АрмАвиа. Кто-нибудь, когда-нибудь.....
Можеть быть.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)