ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
StoPuddov пишет:
О прибыли вообще говорить не будем, т.к. прибыли на сегодняшний день в отрасли авиастроения просто нет, как нет и серийного производства а "Погосяновское движение" мягко говоря некопитентно, поэтому прибыли неоткуда взятся, а с Погосяновского вранья прибыль не сострижешь
*********************************
Ага до Погосяна всё хорошо было, Погосян пришёл и всё развалил. Гоните однако.
Это в вашей голове "движение" с реальностью не связанное.
StoPuddov Погосян с немногими засучив рукова военку держал и экспорт обеспечивал за счёт чего авиаотросль и выжила.
Сейчас разгребает дела в гражданском авиапроме, что до него нарубили.
Вот объясните с чего это вдруг у государства есть деньги на забугорный полностью убыточный, бесперспективный, мало серийный АН-148 выпускаемый по старым технологиям и нет денег на постройку нового ЦОС под ССЖ-100 рынок продаж которого огромен.
Тот же БЕ-200 Погосян сейчас гоняет по всему миру на реальные пожаротушения, показные выступления и выставки. Кто ни будь да клюнет и не смертельно что в штатах самолёт из за Богуслаевских движков зарубили не прошедших сертификацию хотя и обидно.
Более серьезным участникам форума, для которых препирательство друг с другом под сенью масок не является главной целью, я бы рекомендовал ознакомиться с документами недавно прошедшего съезда Союза авиапроизводителей http://www.aviationunion.ru/news_second.php?new=3546 .
Из презентации, представленной заместителем министра Слюсарем Ю.Б., и из резолюции съезда видно, что стремление к улучшению ситуации в российском гражданском авиапроме является не разделяющим фактором (на "они" и "мы"), а, скорее, объединяющим.
04.05.2013 Явкин Александр пишет:"... В работе над проектами ARJ21 и C919 китайцы тесно сотрудничают с FAA и EASA. Мотивируя свой отказ от композитов, COMAC сослался на проблемы молниезащиты крыла из композитов и проблемы нагрузок на стыки с остальной конструкцией, вызванные различными тепловыми расширениями.
Это, как раз, одни из главных проблем, решение которых обошлось Боингу в 3 года отставания от первоначального графика.
Возможно, что китайцы получили доступ к информации о затратах американцев и сопоставили с ними свои возможности. Результаты риск-анализа и привели к данному решению...."
"... главную надежду наши производители авиатехники возлагают на другой новый завод "АэроКомпозита" - в Ульяновске. Это единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных или так называемых черных крыльев будет использована уникальная технология вакуумной инфузии...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/05/13/254704.html
14:44 andrey_che пишет:
"... главную надежду наши производители авиатехники возлагают на другой новый завод "АэроКомпозита" - в Ульяновске. Это единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных или так называемых черных крыльев будет использована уникальная технология вакуумной инфузии...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/05/13/254704.html "
Как вы, наверное, заметили, я стараюсь не комментировать подобные заявления коллег. В конце концов мы читаем мнение журналистов, а они, как известно, склонны к сенсациям. Но, может быть, кто-нибудь пояснит, один момент из сообщения:
"Благодаря инфузионной технологии производства композитов для новых магистральных самолетов и удачному стечению обстоятельств российский авиапром может получить неоспоримое технологическое превосходство. Наши конкуренты начнут использовать такую технологию только через десять лет"
Что имеется в виду под "Благодаря ... удачному стечению обстоятельств"?
Что европейцы нам продали недостающее для создания своего пр-ва композитных крыльев ? Или имеется в виду "если нам повезёт и нам удастся убедить европейских сертификаторов в том, что наше крыло не сломается ?" ?
Кстати, недавно руководитель FAA г-н Huerta высказался именно по испытаниям крыла http://www.aero-news.net/... :
"Например, взять процедуры проведения испытаний для подтверждения прочности крыла самолета," говорит он. "Если все мы сможем согласовать один метод проведения испытаний крыла самолета, тогда каждой стране не нужно будет самой писать процедуру проведения испытаний”.
"В настоящее время, Вы, возможно, вынуждены проводить испытание, которое проводятся в каждой стране с незначительными отличиями, и это занимает намного больше времени. Выполнение этих незначительных изменений, которые будут являться причиной отличий в странах, стоит без преувеличений миллионы долларов".
"Новый подход экономит время и деньги для компаний, потому что это один стандарт проведения испытаний во всем мире – Соединенные Штаты Америки, Канада, Бразилия, Европа, Новая Зеландия, Китай или Россия."
Возможно, имеется в виду то, о чём далее в самой статье и сказано:
"- Дело в том, что жизненный цикл уже запущенных программ достаточно большой. Если сейчас Boeing и Airbus не стали делать композитные крылья для 737 MAX и A-320 NEO, а решили оставить алюминиевые, то теперь следующая программа по созданию новых узкофюзеляжных самолетов будет запущена не раньше чем через десять лет. Есть определенный цикл вывода новых моделей на рынок, и сокращать его нет большой необходимости. Это касается и широкофюзеляжных самолетов. Крылья Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350 делаются по автоклавной технологии, модернизация Boeing 777 тоже на 99 процентов пойдет в автоклаве. Поймите, они уже вложили миллиарды долларов в свои программы, инвестировали в сертификацию, в технологию, отладили ее, и теперь, если будут что-то серьезно менять, просто не отобьют вложенные деньги. Вот если бы они сразу стали использовать инфузионную технологию, тогда модернизация имела бы экономический смысл. Потому что то преимущество, которое мы имеем, появилось только благодаря тому, что мы начали делать все с нуля."
Можно сопоставить опасения разработчиков и прямое предупреждение со стороны FAA (считайте, и EASA вследствие гармонизации требований).
Разработчик:
"- Рисков у нас достаточно много, никто этого не отрицает. Основной риск - сертификация самолета. Это признаем и мы, и наше руководство. МС-21 будет проходить сертификацию не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. И вопросов к нам будет очень много, причем их будут задавать с пристрастием. Во-первых, потому, что мы первые, кто использует подобную технологию при производстве кессонов крыла магистральных лайнеров, а во-вторых, нас не очень-то сильно хотят видеть с этим самолетом на мировом рынке. Для уменьшения этого риска головной разработчик корпорация "Иркут" совместно с нами разработала программу работ в обеспечении сертификации композитного крыла в составе самолета МС-21. Мы тратим на это очень серьезные деньги, работаем с иностранными партнерами, формируем мнение, показывая наши технологии экспертам, очень активно работаем со специалистами из ЦАГИ, ВИАМа, соответствующих сертификационных центров. Совместно разрабатываем программы и документы, которые лягут в основу сертификационного базиса МС-21".
FAA:
"В настоящее время, Вы, возможно, вынуждены проводить испытание, которое проводятся в каждой стране с незначительными отличиями, и это занимает намного больше времени. Выполнение этих незначительных изменений, которые будут являться причиной отличий в странах, стоит без преувеличений миллионы долларов".
Надо ли в такой ситуации отказываться от новой технологии, сулящей выгоды? Конечно, не обязательно. Иначе бы и прогресс в авиации остановился бы. Нововведения возможны и нужны. Приведу наш пример. Традиционным методом определения поправок высотно-скоростных параметров на больших углах атаки является вынос контрольных датчиков в зону неискаженного самолетом воздушного потока. Все вы можете вспомнить фотографии SSJ с носовой штангой или B-787 c конусом, болтающимся позади самолета (с этим конусом B-787 демонстрировался на МАКС). Разумеется, установка подобных датчиков требует доработок и усилений конструкции самолетов.
В процессе валидации Бе-200ЧС-Е мы со специалистами ЛИИ (авторы метода)отстояли метод определения поправок с использованием аппаратуры КБТИ на базе обработки сигналов спутниковой навигации.
Так что, возможно все, но с целью уменьшения рисков (а вданном случае, наверное, в голове создателей должны прокручиваться слова известной песни "Чем дорожу, чем рискую на свете я?") необходимо начинать работать с экспертами EASA/FAA или с консультантами, тесно связанными с этими организациями, как можно раньше. Кстати, Boeing начинает согласование сертификационного базиса с FAA/EASA, как правило, за год до начала рабочего проектирования.
Если, конечно, самолеты создаются с тем, чтобы летать "над вся Земля", а не под лозунгом "Продукт для Касапетовки. Недорого!". Потому что, в последнем случае, технологические новинки не обязательны.
Все это, конечно, лишь некоторые рекомендации на основе собственного опыта, так сказать, мысли вслуг. Ответственность за проект несет разработчик - ему и решать.
"... Более 40 тонн воды сбросил на очаг лесного пожара в Каа-Хемском районе Тувы самолет Бе-200ЧС..."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/05/16/255103.html
"... Второй самолет-амфибия Бе-200, а также вертолет МИ-8 подключатся к борьбе с природными пожарами в Туве, площадь которых продолжает расти и уже составляет почти 15 тысяч гектаров..."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/05/17/255164.html
посмотрите какая прелесть подрастает!!
http://russianplanes.net/id107623
На последние сообщения, МЧС и ТАНТК им. Г.М. Бериева могут, как и положено в таких случаях ответить: "Такая у нас работа" и продолжить заниматься делом.
Ради того, чтобы постепенно рассеивались сенсации, и были потрачены годы усилий и борьбы за проект.
- Говорят, что
"....использование классических алюминиевых сплавов не позволяет увеличить размеры и создать более совершенные аэродинамические формы, сохранив весовые и прочностные характеристики. Это можно сделать только при помощи композиционных материалов...."
http://www.aviaport.ru/digest/2013/05/20/255246.html
Эвона - ВВП оригинально так припомнил свой опыт посильного участия в пилотировании Бе-200:
http://ria.ru/defense_safety/20130522/938857483-print.html
Напоминает манеру Ким Чем Ира "руководить на местах", который ездил по стране и объяснял дояркам как доить, токарям - как точить...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)