Ту-204

Тема: Ту-204

видители, скайдайвер. насколько я помню аэрофлот обещал купить Ил-96-400, спрыгнули пообещав купть ССЖ. ВОт только сейчас не Окулов, так спрыгнуть не могет новый руководитель.

>>Немножко про историю S7 и ТСО. Коллеги, мы все родом из СССР. Но результаты у всех разные, причём далеко не всегда пропорциональные стартовому капиталу :-)
Петр, ну расскажите тогда нам про выдающиеся результаты Сибири на данный момент. Если по мне, то авиакомпания имеет долгов намного больше, чем стоит все ее имущество. Самолеты все в лизинге, громадные долги за топливо и банкам. В чем успех?

>>Читал и смелся.
Ну посмейтесь. Тока по существу что сказать-то? Про малую авиацию не совсем по теме, потому как обсуждаем не ее. Там свои проблемы и засилья иномарок не наблюдается. А если про магистральную - так не было никаких реальных банкротств, за исключением красэйра и ко, а был процесс недружественных поглощений и укрупнения через банкротства. А сравнивать авиазаводы, аэропорты и авиакомпании надо не по количеству, а хотя бы с учетом численности работников. А сейчас банкротить ту же Сибирь никому не выгодно, поскольку ничего с нее не возьмешь, вот и тянут резину. Та же ситуация была с красэйром.

>>Что же касается перспектив допуска иностранных компаний на внутренний рынок - то это вряд-ли произойдёт в ближайшее время. У Европы и США силёнок не хватает даже заставить нас собирать бабки за транзит (там, кстати, тоже всё очень и очень не просто, и основано на международном законодательстве). А самое главное, у Вас нарушение в логической цепочке: если наш авиакомпании рухнут, то им по барабану будет факт их замены на иностранные...
В ближайшее - нет, а в недалеком будущем - запросто. Еще 5-10 лет назад ни у кого в мыслях не было закупать оружие за рубежом. Сейчас это реальность. И мотив будет ровно таким же - свободная конкуренция, рынок и т.д. А по поводу не хватает силенок - вы зря думаете, что Европа и США на самом деле хотят отменять роялти. Им выгодна такая ситуация, когда аэрофлот получает эти деньги, тем более они сразу же уходят обратно на запад, в виде платы за технику и ППО. А авиакомпаниям без разницы, куда платить, аэрофлоту или в российский бюджет.
По поводу нарушения в моей логике. Вы неправильно трактуете мою мысль. Наши авиакомпании дохнуть будут параллельно с приходом иностранных. И произойдет это не единомоментно. Причем чем хуже у нас дела с бюджетом, тем более реально это становится. Бюджет надо пополнять, одним повышением налогов этого не добиться. И тут как раз как вариант - аукционы на допуск к внутренним рейсам. Абрамович уже пытался протолкнуть закон о допуске на внутренние линии иностранцев через партнерство с российской компанией. Так что процесс идет. А наши авиакомпании сегодня финансово несостоятельны. И при желании обанкротить можно любую, даже, наверное, аэрофлот, если государство не вмешается.

>>А вот это, простите, полная утопия: даже в СССР Аэрофлот проектированием и производством компаонентов для ВС не занимался. Пироги должен печь пирожник, а разделение труда повышает производительность, об этом ещё бородатый дедушка Маркс писал.
Андрей Бирюков уже ответил, я постараюсь немного развить мысль. Идея не в том, чтобы всех согнать в один монстроидальный концерн, а в том, чтобы обеспечить доходность всех этапов цепочки соразмерно вкладу в общий продукт - перевозку. Ситуация, когда рентабельность одних шагов(например, аэропортового обслуживания) измеряется десятками и сотнями процентов, а рентабельность других - эксплуатация и производство ВС - колеблются около нуля, ненормальная. И задача государства - влиять на это. Способы есть, но нет желания.

01:10 Белокопытов Александр пишет:
Петр, ну расскажите тогда нам про выдающиеся результаты Сибири на данный момент.
S7 входит в пятёрку крупнейших авиаперевозчиков в стране. Это одна из 5 комапний в РФ, экспуатирующих дальнемагистральные пассажирские ВС. S7 в числе первых создали собственную организацию по ТО ВС зарубежного производства (а это немалые затраты денег, труда и времени). И не смотря на все проблемы, и последствия их деятельности для многих поглощённых и разорённых при их участии компаний, продолжают летать, возить пассажиров и платить людям зарплату. На мой взгляд этого уже достаточно для уважения к компании вообще и руководству в частности. Можно не любить S7, но уважать надо.

Тока по существу что сказать-то?

---

Там весь текст - по существу.

Про малую авиацию не совсем по теме, потому как обсуждаем не ее.

---

Правильно. Только надо понять, почему не её обсуждаем. На мой взгляд потому, что вопреки Вашему прогнозу о вимирании авиакомпаний в последнюю очепредь, эксплуатанты только малой авиации вымерли первыми. Чтоб понять это, достаточно взглянуть на число эксплуатантов, численность парка, структуру авиаперевозок в стране и структуру поставок ВС на рынок. Вот Вам, например, любительский документ на эту таему (поставки). Очень познавательно:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=744475&postcount=55

Там свои проблемы и засилья иномарок не наблюдается.

---

Основной парк - Ан-24/26. Вполне себе иноиарки, как не смешно это звучит.

А если про магистральную - так не было никаких реальных банкротств, за исключением красэйра и ко, а был процесс недружественных поглощений и укрупнения через банкротства.

---

Ну Вы, блин, как чего напишите... Навскидочку: БАЛ, МАВИАЛ (имели в парке дальнемагистральные ВС), Хабаровские АЛ (тоже), ЧитаАвиа (Ту-154). Совсем недавно лишились СЭ Заполярье (Ту-154) и Космос (изрядный парк Ту-134). Кто их "поглотил"? Были и поглащения. Но были и банкротства. Просто АирЮнион - самое крупное, и у всех на слуху.

А сейчас банкротить ту же Сибирь никому не выгодно, поскольку ничего с нее не возьмешь, вот и тянут резину.

---

Опять мимо кассы. После АирЮниона "чего можно взять" не разобрали до сих пор. Ангар кое-как пристроили, а парк в основном порезали (процесс продолжается). Открою Вам страшную тайну: самое дорогое, что есть у компании - это раскатанные направления. А ещё в активе могут оказаться такие малопонятные обывателю ценности, как двухбуквенный код ИКАО и назначения на международные направления. Так вот именно это добро было мгновенно расхватано после обвала АЮ. И используется по сей день. А ещё у большой пятёрки (и кое-кого из десятки) решилась проблема с пилотами, обученным техсоставом, избытком провозных мощностей во время кризиса и т.д. и т.п. Ну мелким компаниям кое-чего перепало. Так что если не дай Бог S7 рухнет, горевать по этому поводу будут только не устроившиеся в другие АК работники да кредиторы (кстати, АЮ потянул за собой в могилу оператора ТЗК).

Ситуация, когда рентабельность одних шагов(например, аэропортового обслуживания) измеряется десятками и сотнями процентов, а рентабельность других - эксплуатация и производство ВС - колеблются около нуля, ненормальная.

---

Вопрос в том, почему это происходит и как на это повлиять. Вот например, про аэропортовое обслуживание: пока в Емельяново не детали Люфты, там прибыльность колебалась между нулём и минусом. Проблему решили привлечением перевозчика (решали на государственном уровне). Что в такой ситуации дало бы объединение в один концерн? А самы лобовой метод, т.н. перекрёстное субсидирование, загнал в тупик не одну авиакомпанию (в бытность единых компаний и аэропортов), т.к. способствовал удушению конкурентноспособности. Если всех объеденить, произойдёт то-же самое, но на государственном уровне и со всеми входящими в отрасль направлениями сразу. ИМХО, конечно.

>>Правильно. Только надо понять, почему не её обсуждаем. На мой взгляд потому, что вопреки Вашему прогнозу о вимирании авиакомпаний в последнюю очепредь, эксплуатанты только малой авиации вымерли первыми.

Нет, мой прогноз был именно для магистральных авиакомпаний. Разница в том, что у малой авиации нет спроса, т.е. нет денег от клиентов. При таком раскладе вымирают первыми те, у кого меньше стоимость фондов, т.е. у авиакомпаний.
А на магистралку спрос есть! И это принципиальное отличие. Авиакомпании имеют постоянную выручку, причем получают живые деньги, а не обещания, какими они расчитываются за топливо и все остальное.

>>Ну Вы, блин, как чего напишите...
Ну вы про сибирь уже тут написали. А если по теме. Сколько магистральных самолетов было у них? Если не считать Мавиал, не к слову упомянуто - в Сургуте сгорел бывший мавиаловский самолет.

>>Открою Вам страшную тайну: самое дорогое, что есть у компании - это раскатанные направления.
>>А ещё у большой пятёрки (и кое-кого из десятки) решилась проблема с пилотами, обученным техсоставом, избытком провозных мощностей во время кризиса и т.д. и т.п.

Да что вы говорите. И что, летчики и техсостав после банкротства АК переходят в рабство к кредиторам? Также как и раскатанные направления? Какое это имеет отношение к банкротству?

>>S7 входит в пятёрку крупнейших авиаперевозчиков в стране.
Ну, и что? Зарплату АЮ тоже платил, практически до последнего. И тоже крупной конторой считался. И пассажиров возил. Что это дало?

>>Так что если не дай Бог S7 рухнет, горевать по этому поводу будут только не устроившиеся в другие АК работники да кредиторы (кстати, АЮ потянул за собой в могилу оператора ТЗК).
А это совершенно верно! Наоборот, будет много радости :).

12:23 Белокопытов Александр пишет:
Нет, мой прогноз был именно для магистральных авиакомпаний. Разница в том, что у малой авиации нет спроса, т.е. нет денег от клиентов. При таком раскладе вымирают первыми те, у кого меньше стоимость фондов, т.е. у авиакомпаний.

---

Ну так все приведённые мной примеры относятся как-раз к магистральным компаниям. А ведь я показал только вершину айсберга. Ещё из недавних примеров - Интеравиа и АвиаПрад. Тоже ведь не на Ан-24 летали.
Всё это к тому, что дохнут эксплуатанты как мухи. И процесс продолжается. И дохнут в основновном те, что летают на отечественной технике, или только начинают переход на импортную. И процесс идет давно. Но не стоит связывать смерть авиапрома с концом света для отечественных компаний. Ничего подобного! Перевозчики начали вымирать гораздо раньше, а те, кто выжил, в большинстве своём от отечественного авиапрома давно не зависят. Вот "открытое небо" точно загонит всех в гроб, но тут остаётся только надеяться на мудрость руководства государством.

И что, летчики и техсостав после банкротства АК переходят в рабство к кредиторам?

---

С чего Вы взяли?

Также как и раскатанные направления? Какое это имеет отношение к банкротству?

---

Пример с направлениями и кодами я привёл для того, чтобы показать, что банкротство компании всегда принесёт кому-нибудь дивиденты, и потому Ваше высказывание "банкротство не выгодно" в отношении S7 имеет очень ограниченное действие, т.е. не выгодно оно только кредиторам и тем, кто не сможет устроиться в другие компании. т.е. потеряет рботу. Последняя фраза видимо и вызвала Ваше замечание про рабство, так что тут должен разъяснить на кокретном примере. В КЭАТ (АТБ) КрасЭйр к моменту развала работало около 600 человек. И ещё человек 100 в СИАТе. После развала АирЮниона столько квалифицированных специалистов стало в Красноярске попросту ненужным. Многие уехали (в основном молодёжь), некоторые подписались на вахту по северам, некотрые нашли себе работу на оставшемся тесном рынке, устроившись в аэропорт или в мелкие местные компании. Но очень многие просто остались без работы. Именно это я и имел в виду, говоря о недовольных.

Ну, и что? Зарплату АЮ тоже платил, практически до последнего. И тоже крупной конторой считался. И пассажиров возил. Что это дало?

---

Это создавало рынок труда для высококвалифицированных специалистов, которые получали з/п и платили налоги в РФ, своей работой обеспечивая наличие спроса в т.ч. и на продукцию отечественного авиапрома (3 Ту-204, 1 Ту-214, 2 Ил-96 только в КрасАире, а ведь были ещё потуги на ССЖ/Ан-148).
Поймите, авиапром работает в первую очередь на авиаперевозчика, а не на пассажира. И массовая смерть национальных перевозчиков - приговор национальному авиапрому, но не в коем случае не наоборот. Иначе гражданская авиация существовала бы в только в ЕС, США, Канаде и Бразилии.

А это совершенно верно! Наоборот, будет много радости :)

---

Вы знаете, горевать по поводу развала S7 я не буду, но и плясать от восторга - тоже. Хотя бы из сострадания к людям, которые при таком раскладе окажутся в непростой ситуации.

Не знаю, в тему ли я, но вот такая печальная новость:
"Скончался генеральный конструктор «Туполева»"
http://www.vzglyad.ru/news/2011/1/7/459657.html

И здесь тоже:
Умер генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук
http://news.mail.ru/society/5086763/?frommail=1

Печальная новость...

Пи*дец... А кто остался то, из опытных конструкторов???

Соблезную семье и близким.....

"Скончался генеральный конструктор «Туполева»" - ну что-ж теперь есть надежда, что проект ту 204см окончательно закроют, и дадут людям наконец летать на нормальных самолетах ( А или Б ...), ждем аналогичных новостей о ген конструкторе АвтоВАЗа...
... Даешь беспошлинный ввоз toyota prius ( в россии аналогов не производиться) под обещание купить Ё-мобиль прохорова через Н-цать лет!!! ...

Пётр
> Вдобавок, использование самолёта меньшей размерности в случае с Ту-204-300 не даёт особого выигрыша

Иванчин Владимир
> Не надо забывать что при сравнении Ту-204-300 и А-330, того же, при работе на одной линии, реально Туполевские машины запустить в режиме "маршрутки", как я это называю
в доказательство этих слов - скриншот из планирования владавиа: http://parfaits.ru/temp/vaplan.png

как видно, А330 летают ТОЛЬКО на дальних маршрутах, даже пальцев одной руки не надо, чтобы пересчитать их - Внуково-Хабаровск и Внуково-Владивосток.

у Ту-204-300 же не только дальние маршруты (Пулково-Владик, Внуково-Благовещенск, Пулково-Хабаровск, ...), но и стыковочные с ними рейсы на час-два, и даже "самостоятельные" рейсы типа Владивосток-Хабаровск-Магадан, Владивосток-Сеул.

так что хорошо видно, что 204ка обеспечивает гораздо большую гибкость, чем 330, и эксплуатант этим пользуется по полной.

и ещё один интересный момент - у 330х в планировании почти нет цепочек в отрыве от главной базы
а 204ки очень много так летают

вон, почти недельная цепочка у 64026 со скриншота выше:
Владивосток-ПпК-Хабаровск-Нячанг-Хабаровск-Харбин-Хабаровск-Пулково-Хабаровск-ПпК-Хабаровск-Харбин-Хабаровск-Владивосток

19:30 А. Павел пишет:
так что хорошо видно, что 204ка обеспечивает гораздо большую гибкость, чем 330, и эксплуатант этим пользуется по полной.

---

Ага, обеспечивает. Но с меньшей эффективностью, чем А320 на тех же плечах (хоть и с большей, чем Ту-154). Так что тут, ИМХО, просто имеет место быть некоторое несоответствие парка расписанию (недостаток планирования).

ещё один интересный момент - у 330х в планировании почти нет цепочек в отрыве от главной базы

---

Возьмите карту и попробуйте нарисовать цепочку с отрывом от базы под дальности А330 :-)
Их нет потому, что при таких дальностях они просто не нужны или не вырисовываются из-за международных огранчений: никто не даст ВладАвиа возить людей из Рейкъявика в Нью-Йорк.

> Но с меньшей эффективностью, чем А320 на тех же плечах (хоть и с большей, чем Ту-154).
зачем в крайности кидаться? да, три тонны в час вместо двух с половиной.
но если учесть, что за тушку влады платят 350 килобаксов в месяц, а за А320 - в два раза больше - какой вклад в общую картинку дадут эти полтонны?

> Возьмите карту и попробуйте нарисовать цепочку с отрывом от базы под дальности А330 :-)
Хабаровск-Нячанг
Хабаровск-Пулково
Хабаровск-Екатеринбург
Внуково-Благовещенск
Внуково-КнА
Владивосток-Пулково
Владивосток-Красноярск
Владивосток-Нячанг
Владивосток-Ханой-Екатеринбург
Владивосток-Денпассар
ПпК-Сеул-Утапао-Владивосток

- это вот из реальных январских рейсов 204к. Хватит - или ещё надо?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив