Ту-204

Тема: Ту-204

13:54 З Павел пишет:
Как-то все это сказочно, мне кажется...
***********************************************************************************************
Европа, знаете ли, не всегда безоговорочно предана США... Всяко бывает...

11:33 З Павел пишет:
Разорили ведь полугосударственные компании, которые имели в составе Ту-204.

---

Кто разорил? Ктот там хозяином был?

Сейчас грабят Атлант-Союз (судя по публикациям в сети).

---

1) АС, кормивший меня более года, ща что ему земной поклон, всёж ни в каком месте не государственная компания.
2) Не грабят, а банкротят/продают. Основные акционеры. И поверьте, так и не заключённые контракты на Ту-204 и Ан-148 тут совсем не при чём.

01:02 Иванчин Владимир пишет:
Можете считать меня теоретиком, но мне доводилось участвовать в постановке новой техники в эксплуатацию, при чем на столько новой, что мы были одними из первых в России кто её получил. Помню как мы переделывали некоторые вещи, как отправляли свои предложения и пожелания и получали ответ и рекомендации, помню сколько стоили зап.части на эту технику вначале, и по сколько техъника эта у анс стояла без зап. частей. разница в том, что мы купили тогда 18 машин, и уже задыхались от такого ППО, ивсе это кончилось как только ещё 20-30 маких же машин приобрел "Газпром". После этого, буквально в течеини месяца, цена на зап. части упала в два раза, а самые ходовые части всегда были в наличии в магазинах.

---

Павел, Ту-204-х всех видов построено более 60! И почти все переданы в эксплуатацию. А вот подиж ты, цена на запчасти особо не падает. И хотя судя по отчёту ВладАвиа положительные сдвиги по части надёжности есть, до желаемых результатов ещё ой как далеко. Иначе стали бы они вместо Ту-204-300 А330 брать.

У государства есть продконтрольные а/к которым надо просто дать эти Ту-204, и пусть они работают. Например КМВ, ВладАвиа, дальше сами подумайте.

---

У КМВ 2 Ту-204-100. Пожалуй, старейший в стране эксплуатант этого типа. И вроде даже озвучивали желание ещё получить, но только денег так и не нашлось. Им может и поможет, но вот ВладАвиа, крупнейший в стране и в мире эксплуатант 204-300, для себя похоже всё уже решил. В пользу 320-330...

Петр, а почему А-С называется авиакомпанией правительства Москвы?
Кто разорил, кто хозяин - не знаю. У меня есть только догадки. И, подозреваю, в авиакомпаниях есть свои Штирлицы. Можете считать меня параноиком, или лузером, но я практически уверен, что Штирлицы повсюду!))) А еще на решения сильно влияет перспектива какой-нибудь Виллы в Испании, или хотя бы поездка в Тулузу на завод-производитель (с дегустацией вин, сыров, поездки по достопримечательностям и прочих стимулов). А в Ульяновске куда поедешь? По Ленинским местам? Сейчас это не ценится.
60 Тушек построено за 20 лет? Если бы в год строили 60, подозреваю, ценник был бы вдвое ниже, а надежность впятеро выше, и сервис на уровне. Хотя, конечно, не считал, цифры взял с потолка.

2петр. Вообщето я писал про ввод новой техники. А что касается сравнения Ту-204-300 и А-330.... Вы смеетесь сравнивая эти два типа???? Хотя нет, позже вы напислаи, что в пользу А320, вот только нужны ли им ещё машины уровня Ту-204-300. Насколько я понимаю, Ту-204-300 проигрывает А-320, и даже Ту-204-100, на маршрутах с дальностью до 4-4,5 тыс. км, а много ли у них маршрутов большей дальности. Ну а то что они выбрали А-320, в принципе закономерно, на сколько мне известно, они велди переговоры о покупке Ту-204-100 (кстати, во Владике мне сказали что рентабельность Ту-204-300 выше чем рентабельность А-320, вот тока на одинаковых маршрутах они не работают. Хотя нет, после замены Ту-204-300 на А-320 на маршруте Владивосток-Хабаровск-Новосибирск-Краснодар, цены на нем выросли, но это отступление от темы). Дык вот, возвращаясь к нашим баранам. необходимое количество Ту-204-100 завод был готов построить в течении 2-х лет.... По Ту-204СМ, вопрос даже не поднимался. И Павел правильно сказал, если бы строили 60 машин в год, тогда и разговор был бы другой. дешевле стоимость, дешевле обслуживание, внятные сроки получения машин...

2 Назаренко: эту статью я читал очень давно и не на этом диком православнутом ресурсе, а там, где её разместили её создатели. Если мне не изменяет память, это была какая-то левацкая газета, помню, ещё удивился - надо же, приличную статью написали, бывает же.

03.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
А что касается сравнения Ту-204-300 и А-330.... Вы смеетесь сравнивая эти два типа????

---

Шутки-шутками, но оба типа хоть и различаются по пассажировместимости почти вдвое - дальнемагистральные. Так что тут мог выстрелить и изначально неверно определённый объём перевозок. Хотя это - только догадки.

Хотя нет, позже вы напислаи, что в пользу А320, вот только нужны ли им ещё машины уровня Ту-204-300.

---

А вот тут наоборот, сравнение притянуто за уши, ибо чтоб почувствовать преимущества 204-300 использовать его надо на тех же маршрутах, что и 330, а не 320. А на средних 204-300 выиграет только у Ту-154...

Хотя нет, после замены Ту-204-300 на А-320 на маршруте Владивосток-Хабаровск-Новосибирск-Краснодар, цены на нем выросли

---

Сердечно Вас умоляю, не сливайте в один стакан цену на билет и рентабельность использования авиатехники на маршруте: прямого влияния там практически нет. Ценообразование в авиации - пожалуй самое гибкое в транспортной отрасли, и учитывает огромное количество факторов, включая место, время и метод продажи билета...
Что же до замены типа - то для такого рейса А320 подходит лучше, чем 204-300. Ту-204-300 сможет выиграть только на плече Владивосток - Новосибирск или Владивосток - Краснодар (если долетит), но тут его надо ещё умудриться пассажирами забить, что зимой, ИМХО, не очень просто сделать. А на коротких прыжках А320 транзитников донаберёт.

Вообще в моём понимании 204-300 - нишевый продукт. Для дальнемагистральных самолётов более характерна бОльшая пассажировместимость, по одной простой причине: больше топлива - больше железа, а на большем количестве железа надо как можно больше пассажиров увезти, просто чтоб удельные параметры (типа веса конструкции на одного пассажира) за разумные пределы не повылазили. 204-300 же вполз в нишу дальнемагистральников из среднемагистрального сегмента, путём сокращения веса полезной нагрузки при сохранившейся МВМ. И потому интересен только там, где на дальние расстояния надо везти ограниченную нагрузку. Т.е. прекрасно подойдёт на роль дальнобойнего членовоза или какой-нибудь военной спецмашины (ретранслятор, разведчик, ДРЛО), но там, где есть пассажиры будет проигрывать более крупным собратьям типа 767/787/330 и даже 340 и Ил-96, а на коротких дистанциях проиграет 737/320. Приговор? Да в общем нет. Но ограничитель для распространения весьма существенный.
Кстати, интересно, но по имеющимся у меня данным первые варианты "кортоких" Ту-204 были нацелены не на увеличение дальности, а имменно на снижение веса конструкции (и МВМ) для увеличения удельных весовых параметров. Этакая попытка "сдуть" самоллёт...

2Петр. Почему я никогда и не рассматривал Ту-204-300 как основу серии. Для меня основа это Ту-204-100, теперь 204СМ, и 204С. Хотя, при должном сопровождениее, в том числе и рекламном, 204-300 может набрать заказов, конечно несравненно меньше чем 204-100. Не надо забывать что при сравнении Ту-204-300 и А-330, того же, при работе на одной линии, реально Туполевские машины запустить в режиме "маршрутки", как я это называю. Пример а/к "Полет" и их работа на СААБ-340. Конечно по 10-12 рейсов молотить не надо, но, например, на линии с болтьшим пассажиропотокм можно рвануть на 4-5 рейсов в день, в различное время, предоставаив возможность людям выбрать наиболее удобное время вылета, в то время как на А330 и Б767 вам придется летать реже, чтоб загрузить салон.

09:32 Иванчин Владимир пишет:
Конечно по 10-12 рейсов молотить не надо, но, например, на линии с болтьшим пассажиропотокм можно рвануть на 4-5 рейсов в день, в различное время, предоставаив возможность людям выбрать наиболее удобное время вылета, в то время как на А330 и Б767 вам придется летать реже, чтоб загрузить салон.

---

Мысли у Вас верные, но Вы не учитываете реалии нашей жизни. Перечень направлений для дальнемагистральных машин (особенно если речь идёт о Владивостоке) не очень велик. И существенная часть направлений окажется чартерными, т.е. такими, где вопрос влияния времени вылета (числа рейсов в день) невелик. На регулярных же дальнемагистральных направлениях у нас и так толкучка (ТСО, АФЛ, ГТК Россия, ВладАвиа имеют в общей сложности достаточно дальнемагистральников, чтоб не дать кому-то быть монополистом). Так что там и так часто более 1 рейса в день. Вдобавок, использование самолёта меньшей размерности в случае с Ту-204-300 не даёт особого выигрыша, т.к. благодаря худшим удельным параметрам и росту аэропортовых сборов (из-за роста числа взлётов-посадок) расходы вырастут.

Казалось бы, наличие конкуренции, особенно при ограниченном времени вылета (все стремятся улетеь на запад с утра до обеда, чтоб не прилететь ночью, а на восток наоборот после обеда/вечером, чтоб в зависимости от расстояния прилететь утром) создаёт предпосылки для использования моделей пониженной вместимости. Просто большой самолёт в такой ситуации труднее набить пассжирами. Но этот аргумент имеет ограниченное воздействие: летать надо и по чартерам, а там выгоднее большая машина. И тут либо использовать разнотипный парк (очень неудобно во всех смыслах, а в случае использоания одновременно нашей и импортной техники это вдобавок приводит к необходимосте иметь 2 практически независимые АТБ, что влечёт рост численности состава и очень плохо сказывется на расходах, независимо от удельных характеристик самолётов), либо делать выбор в пользу если не одного типа, то хотя-бы одного производителя, или в совсем уж тяжёлых случаях выбор между отечественными/импортными ВС одного класса. В случае с дальнемагистральниками только одна компания пошла на использование самолётов и отечественного, и импортного производства. Это ВладАвиа (АФЛ с оставшимися в наследство Ил-96 не в счёт, вспомните, как там отвкручивались от пополнения их парка!). Все московские компании используют только импортные самолёты, уповая на возможность задавить конкурента или договориться с ним...

Петр, ну вы же умный человек. Спуститесь немного на землю. Все московские авиакомпании убыточны! Они все по уши в долгах, единственно только афл за счет пролетных денег изображает прибыль. Они все проедали советский задел, и сейчас работают в минус несмотря на бодрые рапорты о победах. И никакие иномарки не спасают.

14:09 Белокопытов Александр пишет:
Они все проедали советский задел, и сейчас работают в минус несмотря на бодрые рапорты о победах.

---

Александр, а можно поподробнее про советский задел Трансаэро и S7?
Ну а про уботычность компаний - таки да, барышей там немного. Что заставляет попдробнее присмотреться к образу действия самых крупных/успешных.

Кстати, чтоб Вы не думали, что я самый умный :-)
На работе иногда доводится общаться с человеком, отвечающим в нашей конторе за анализ перспекив изменения парка... Так он меня на обе лопатки ложит в течение нескольких минут... Просто потому, что знает больше о ДЕТАЛЯХ реальных предложений в сегменте.
Но общаться с такими людьми всегда интересно и позновательно :-)

2Петр. Спрашивая про Советский задел Трансаэро и С7 Вы мекня удивили, работать в авиакомпании и не знать, хотя бы про С7. позволю Вам напомнить, что С7 это бренд, а юридическое название авиакомпании, это а/к "Сибирь". Я надеюсь Вам не составит труда набрать в поисковике "а/к Сибирь фото" и посмотреть на их Ту-154, Ту-134, Ил-86 и т.д. что касается "трансаэро"....

http://www.airliners.net/photo/Transaero-Airlines/Ilyushin-Il-86/0056748/L/

вот вам фото Ил-86 в "трансаэро".

http://www.airliners.net/photo/Aeroflot-(Transaero-Airlines)/.../0816645/L/

вот Ту-154.

>>Александр, а можно поподробнее про советский задел Трансаэро и S7?

S7 - это во многом бывшие Внуковские авиалинии. На момент поглощения Сибирью через банкротство ВАЛ имело парк:
Ил-86(18 шт), Ту-204(2 шт), Ту-154(16 шт).
Можете почитать старую статейку про это.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=223490
Да и вообще почитайте историю А/К Сибирь. Чтобы не думать, что это гений клана Филевых создал ее с нуля))). На сегодняшний день Сибирь на ладан дышит.

Трансаэро - там история немного другая. Авиакомпания начинала свою деятельность как агент по продаже провозных мощностей других авиакомпаний, в т.ч. аэрофлота, потом купила первый борт Ил-86. Ну и т.д.. Но основной источник успеха не в этом, а в том, что какими-то невероятно непрозрачными схемами авиакомпания заняла прибыльные международные маршруты, а также беспошлинный завоз иномарок. Злые языки подозревают родственные связи))).
Но тут дело даже не в этом. Отдельные маршруты могут быть рентабельными, и выгоняя других перевозчиков нерыночными методами можно создать некую иллюзию прибыльности. Но на данный момент положение Трансаэро, даже с учетом всех полученных ранее преференций далеко не фонтан.

>>Ну а про уботычность компаний - таки да, барышей там немного. Что заставляет попдробнее присмотреться к образу действия самых крупных/успешных.
Именно так, только присматриваясь, оказывается, что везде успех зависит от связей, доступа к бюджетным и околобюджетным деньгам и начальных условий, а не от гениально спланированного парка ВС и вообще от грамотности руководства, хотя это, бесспорно, тоже влияет.

>>Но общаться с такими людьми всегда интересно и позновательно :-)
Вообще интересно общаться с грамотными людьми. Я для этого и читаю авиапорт, хотя в последнее время грамотных людей тут стало очень мало, зато много флудеров.

На данный момент у нас в авиации и авиастроении проблема не в самолетах, и не в тоннах горючего на километр. Проблема в непонимании и нежелании понять целостности картины, что мы все плывем в одной лодке. Российские авиакомпании обязаны понимать то, что они все сдохнут вслед за нашей авиапромышленностью, а вслед за ними сдохнут аэропорты, потом производители керосина. Потому как все выпускают один продукт - авиаперевозку. Сегодняшняя ситуация вполне закономерна. Первыми дохнут те, кто дальше всего от потребителя, и так далее, по цепочке. Потом заменят наши авиакомпании иностранными(в т.ч. и на внутренних линиях, когда вступят в открытое небо). Наших летчиков и техников - гастерами. Аэропорты это будут приветствовать - как с ними хорошо работать, и платят вовремя, и сервис на высоте и т.д. и т.п.. Следующим этапом будет замена аэропортовых операторов иностранцами, а там и за нефтеперегонкой дело не станет.

И все это проходит под флагом свободного рынка, глобализацией, борьбой за потребителя и т.д.
До тех пор, пока все не осознают того, что находятся в одной лодке - она будет тонуть. Пока каждый будет тянуть одеяло на себя - все остальное бесполезно. Может быть любой самолет с любыми характеристиками - это НИЧЕГО не поменяет.

Александр. Давайте не будем забывать что "Сибиьр", изначально, это бывшее Новосибирское АП Советского "Аэрофлота", на тот момент одно из самых крупных отделений базировавшихся не в Москве. Кроме этого, они получили в свое распоряжение аэропорт Толмачево, а не будем забывать что Новосибирск это третий город в России, по населению, после Москвы и Питера. Так же, они каким-то образом, сумели получить в свое распоряжение магистральные самолеты от Томского и Кемеровского авиапредприятия. Не знаю сколько в Кемерово, но в тОмске было 4 или 5 ту-154, в том числе Ту-154М

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив