Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
Пётр пишет
Конечно, Иванчин Владимир. У Вас - кругом враги. Вот только после ВА эти машины так и стоят, других желающих поработать с ними не нашлось. Что там было, про всю роту, которая не в ногу идёт, не напомните?
*************************
Ой, какие знакомые самолеты, и никому не нужны... Наверное плохие...
An Error Occurred: Not Found
An Error Occurred: Not Found
Sergey66ому это же чёрт побери четырёхдвигательный самолёт С-17,
вы же за двухдвигательный или на худой конец шестидвигательный
но ни в коем случае не четырёх
вам же вера не позволяет
ай-яй-яй а рекламируете
наверное у вас тайная страсть к четырехдвигательному
вот и про 747 пишите
кстати крупнейшим оператором в России 747 будет аэрофлот
недавно 14 бортов взяли
30 ноября 2015 года стало известно о прекращении компанией Boeing производства C-17 Globemaster III. В этот день на предприятии в Лонг-Бич в Калифорнии был выкачен последний серийный военно-транспортный самолет. Причина прекращения сборки - финансовая. Авиапроизводитель пришел к этому решению в 2013 году из-за отсутствия крупных заказов на поставку самолетов этого типа.
Как видим подобный ВТС уже никому ненужен и не только из-за цены в 300 миллионов долларов в лучшем случае, но и из-за полного отсутствия надобности в таком ВТС.
Поэтому производить никому ненужную копию самолёта 25-летней давности стоимостью в 300 миллионов долларов это не только разорение , но и идиотизм. Тем более России, так как С-17 это оружие агрессора, а мы ни на кого нападать не собираемся. Поэтому проект Ил-106 был закрыт ещё в Советском Союзе.
Тем более в наличии флот из ГОДНЫХ ЕЩЁ ЛЕТ 20 Ил-76 плюс 476, годных лет 50, а так же будут варианты на 80 тонн и на крупногабаритные грузы, вполне достаточно для миролюбивой страны.
Мало того безумное тиражирование военной техники подрывает экономику страны и обороноспособность, так как не остаётся средств для инноваций и воспроизводства.
и никакой МС-21 НЕ ПРОРЫВНОЙ А КОПИЯ А320
причём абсолютно с теми же двигателями и комплектацией
и тем более ссж про который leutenant когдо то в нулевых правильно написал
...средненький самолёт уровня 90-ых...
так что не надо навязывать нам С-17 уровня 90-ых
тем более его уже сняли с производства
как плохой никому ненужный четырёхдвигательный
отсталый технически и ни фига не прорывной как МС-21
========================================
НО САМОЕ ПЕЧАЛЬНОЕ ЭТО НЕПОНИМАНИЕ
Ил-96-300 это для СЛО
укороченный вариант Ил-96-400 для того чтобы получить максимально возможную дальность
А ТЕМА ИЛ-96-400 это другой самолёт
который ещё даже не начинали производить и это самый современный самолёт
так серийный выпуск намечен на 2018 год
Так вам видимо лень переходить с темы на тему перенесу часть материала с Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
картинки там можете помотреть
рабочие ссылки там же
В этой теме предлагается обсудить каким будет новый вариант Ил-96, о создании которого заявило КБ Ильюшина. Несмотря на то что в заявлении указано на то что в варианте Ил-96-400 двигатели останутся прежними, очевидно что для успешных продаж и для коммерческого использования неоходимы новые современные двигатели.
Для ближне- и среднемагистрального варианта Ил-96-400, как промежуточный вариант возможен двигатель ПС90А-76, как надёжный военный двигатель с часовым расходом топлива, точно таким же как и у Ил-476. Для полётов в Крым его вполне достаточно.
Однако для серийного самолёта этого глубоко недостаточно. Пример А320, где опционально возможны два варианта двигателя разных конкурирующих между собой фирм-производителей, таким образом оставляя право выбора за заказчиком. Так же это отличная страховка от невыполнения обязательств поставщиком.
Особенно подойдёт для примера А321NEO, так как тяга его двигателей примерно равна необходимой для Ил-96. Если для госструктур предпочтительнее проверенный и отечественный двигатель, то для коммерческих заказчиков привлекательнее самые современны и экономичные варианты. Это и редукторные PW, и более традиционные LEAP и ПД-14.
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
Новые моторы фирмы PW уже были в варианте грузового Ил-96-400
однако с той фирмой сотрудничество закончилось ничем
"Ильюшин" разработает пассажирскую версию Ил-96-400Т | Авиатранспортное обозрение
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
на основе ранее запланированных для ремоторизации Ил-96 двигателей ПД-14
возможен на основе Ил-96-400 ближне- и средне магистральный аэробус
с The LEAP Engine
Il96 New Engine Option будет дальнемагистральным
и однозначно коммерчески привлекательным
Компания "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (входит в ОАК) предложила китайской стороне совместно начать производство пассажирских самолетов Ил-96-300 или Ил-96М / АвиаПорт.Конференция
В мае 1997 г. было техническое предложение создать модифицированный дальний магистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96-300Д с четырьмя двигателями PW2337 американского производства и количеством пассажиров 215 человек в трехклассовой компоновке. Дальность полета - 14 500 километров.
ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-96. Запустить производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция
А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов.
"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.
Авиакомплекс Ильюшина решил возродить производство Ил-96
Москва. 6 ноября. INTERFAX.RU - ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" в качестве одной из перспективных программ рассматривает возобновление серийного производства пассажирских самолетов Ил-96, сообщил генеральный конструктор компании Николай Таликов журналистам в пятницу в Ульяновске.
"Идут разговоры о восстановлении производства Ил-96 в различных вариантах. Ожидается, что это будет глубокая модернизация лайнера", - сказал Таликов.
По его словам, в настоящее время самолеты Ил-96 эксплуатируют две авиакомпании. "Это, прежде всего, президентский авиаотряд, что уже говорит о надежности воздушного судна, и кубинская авиакомпания", - уточнил генеральный конструктор.
Владимир Путин: новый двигатель ПД-14 дает возможность дальнейшего развития самолетостроения // АвиаПорт.Новости
В.Путин сказал, что создание нового двигателя ПД-14 является важнейшим событием в двигателестроении. "Это первый продукт подобного рода с конца 80-х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей", - отметил он. Глава государства подчеркнул, что двигатели ПД-14 дают возможность развивать линейку как среднемагистральных, так и дальнемагистральных самолетов, в том числе и Ил-96.
Так что курс на создание IL-96NEO на базе Ил-96 одобрен на самом высоком уровне. К этому можно добавить вариант ремоторизации на двигатель PW1100 PurePower PW1000G ENGINE, предлагаемый для МС-21, использовав и наработки по пилону под этот двигатель. Так как серийное производство МС-21 задерживается по разным причинам, а из 175 заказов на MC-21 35 лишь с ПД-14, то очевидно что поставщик будет заинтересован в поставке двигателей и для аэробуса. Хотя применение этого двигателя, как и ПД-14 ограничит максимальный взлётный вес до 220 тонн.
Так же необходим вариант под LEAP-1A The LEAP Engine. Предоставить право выбора заказчику, тем более тот двигатель может развивать до 16 тонн тяги, что позволит максимальный взлётный вес до 255 тонн.
Расход топлива будет равен двухкратному расходу двухмоторных лайнеров с этими же двигателями. Возможны нюансы, но расхождение будет незначительным.
Для сравнения возьмём перспективный китайский проект С929. При взлётном весе в 220 тонн перевозит 280 паксов на расчётную дальность 10000 км. Это примерно расход топлива около 7 тонн в час, что примерно и соответствует часовому расходу топлива двигателей с взлётной тягой до 35 тонн, анонсированных для этого проекта. Что даже хуже чем у устаревшего Боинга 767.
По аналогии это Ил-96-300, но на 300 паксов, который даже с двигателями ПС, обладает примерно таким же расходом топлива, но на дальность до 13000 км. С надёжнейшим двигателем ПС90А-76 дальность составит 10000 км .
Но это вчерашний день Ил-96, так как в процессе ремоторизации и модернизации IL-96NEO на гораздо более современные и экономичные двигатели. Сравнивать с C929 нет никакого смысла, как и с Боингом 767.
В варианте на 255 тонн взлётного веса IL-96NEO может перевезти 436 паксов на 11000-12000 км. Что примерно расчётный часовой расход топлива 5500 кг.
Поэтому вкладываться в проект с худшими характеристиками нет никакого смысла.
Всевозможные фейки, в виде некого двухмоторного Ил-96 с композитными крыльями, или Экоджеты, видимо навеянные Овальным кабинетом в Белом Доме, можно рассматривать только в теоретической плоскости.
Гораздо перспективнее, по прмеру А и Б, проекты модернизации и ремоторизации надёжных планеров. Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса. / АвиаПорт.Конференция
Вариант ремоторизации на PW2337, близкий к двигателям С-17 , уже был осуществлён на версии Ил-96-400, что не очень удачный выбор для гражданского лайнера и кроме, в итоге, срыва поставок из-за двойного назначения, ещё и не популярен у авиакомпаний . Поэтому ещё одним преимуществом ремоторизации на LEAP | Snecma или PurePower PW1000G ENGINE будет возможность выбора для авиакомпаний дальнемагистрального аэробуса, в дополнении к флоту узкофюзеляжных A320NEO и B737MAX , с точно такими же двигателями, что удобно для эксплуатации по всему миру. В данном случае четырёхдвигательная схема является несомненным преимуществом и позволяет не только легко прогнозировать расходы, но и делает все двигатели легко взаимозаменяемыми, удобными для транспортировки.
С фирмой SaM146 | Snecma вполне реализован, и в продолжении сотрудничества LEAP | Snecma,
теоретически есть возможность для локализации.
При появлении в серии ПД-14, с этим двигателем возможен перспективный ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 с дальностью до 6000 км. Среднемагистральный Ил-86 с дальностью до 4000 км перевозил до 25 процентов пассажиропотока в Советском Союзе. Поэтому этот вариант Ил-96 может взять на себя основной пассажиропоток, как на внутренних перевозках, так и на чартерных линиях.
Ил-96-300 с ПД-14 это однозначно дальнемагистральный лайнер с дальностью до 10000 км. Что тоже может быть востребовано на внутренних рейсах.
Ремоторизация и модернизация Ил-96 на самые современные двигатели улучшит показатели расхода топлива на 30 процентов. Но самое важное сделает привлекательным для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320 и Б737, позволит сократить рейсы и экипажи , при тех ресурсах и надёжности, и по цене вполне сопоставимо со стоимостью новых А321NEO и Б737MAX.
Очевидно что авиакомпаниям очень удобно и выгодно иметь весь флот на одинаковых двигателях. И тем более на самых современных и высокоресурсных, что позволяет минимизировать время на обслуживание, ремонт и замену двигателя. Так для размеров IL-96, аналогичный лайнер на двух двигателях должен иметь тягу не менее 35-40 тонн, что по цене двигателя в три раза больше, чем предлагаемые для ремоторизации Ил-96, что влечёт кратное повышение стоимости обслуживания и крайне усложняет замену и ремонт двигателя при отказе. В конкретном данном случае ремоторизации Ил-96 четырёхдвигательная схема не просто намного дешевле, но и позволяет упростить замену двигателя, существенно сократив время простоя самолёта.
По такой же схеме на аналогичных двигателях была создвна пара Ту-204 и Ил-96-300.
Но за 20 лет эксплуатации двигатели ПС отстали по ресурсу и экономичности от более современных аналогов. Но даже пассажирский Ил-96-400 не был в коммерческой эксплуатации, по разным причинам. А значит имея на 40 процентов лучшую экономику, чем Ил-96-300, имевший избыточную дальность,, вполне мог бы пойти на его замену, например с двигателями ПС90А-76, как чрезвычайно надёжным и достаточно экономичным, пожертвовав избыточной дальностью. Тем более что этот вариант не требует переделок.
Но для подавляющего числа авиакомпаний этот двигатель неприемлем, так он отсутствует на рынке и на эксплуатируемом флоте. Поэтому ремоторизация на самые популярные моторы, единственный выход.
http://www.aex.ru/docs/3/2016/2/13/2378/
Эта статья даёт ориентиры, что ждать от ремоторизованного Ил-96/Il96 New Engine Option. Эксплутационные расходы топлива Airbus A320neo авиакомпании Lufthansa, нужно смело умножать на два, чтобы получить приблизительные расходы топлива Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1100G-JM.
Возможны незначительные расхождения по блоковому расходу топлива, но всё равно ...шаг к созданию «трехлитрового флота» (три литра топлива, расходуемого на одного пассажира на 100 км пути). За первое время эксплуатации A320neo полностью подтвердил заявленные показатели по снижению расхода топлива на 15%.
Так же можно ожидать что Ил-96/Il96 New Engine Option будет очень тихим, так как с аналогичными двигателями контур звукового следа лайнера A320neo примерно на 47% меньше, чем у стандартной версии A320. «Pratt & Whitney гордится тем, что благодаря совместной долгой и глубокой истории сотрудничества с Lufthansa и Airbus сегодня мы открываем новую эру в коммерческой авиации поставкой A320neo, оснащенного турбореактивным двухконтурным двигателем, – отметил Роберт Ледюк, президент Pratt & Whitney. – Мы приветствуем Lufthansa как первую авиакомпанию, которая оценит множество преимуществ этого лайнера и возможностей двигателя в плане топливной экономичности и снижения уровня шума и выбросов»
И тем не менее, первый A320neo должен был быть поставлен авиакомпании Qatar Airways еще в декабре, однако авиакомпания отказалась принять лайнер из-за неисправностей двигателя Pratt & Whitney. В результате первый лайнер А320neo приняла авиакомпания Lufthansa. В настоящий момент Lufthansa использует лайнеры семейства NEO только на внутренних линиях, чтобы держаться ближе к инженерным сервисам концерна, на случай возникновения неисправностей.
Материнская компания Pratt – United Technologies Corporation – заявила, что неисправности в двигателях Pratt & Whitney связаны с несовершенством охлаждающей системы. Чтобы охладить их до нормальной температуры, достаточно вентилировать двигатели после полета в течение трех минут. Qatar Airways выразили недовольство этим обстоятельством и озвучили намерения ждать, пока эту проблему не исправят на уровне конструкции. После такого заявления авиакомпании акции компаний, связанных с Pratt, упали на 6,6%.
Поэтому делать ставку на один двигатель не только не современно, но чревато.
Airbus начал летные испытания ремоторизованного самолета A321neo | Авиатранспортное обозрение
9 февраля, в Гамбурге в воздух впервые поднялся прототип ремоторизованного узкофюзеляжного самолета Airbus A321neo, сообщает производитель.
На тестовой машине установили двигатели CFM International LEAP-1A. Между тем, как сообщает The Wall Street Journal, первоначально было запланировано, что первым испытания начнет проходить версия с моторами Pratt & Whitney PW1100G.
In total, 28 test engines will be used by CFM to achieve engine certification, and 32 others will be used by Airbus, Boeing and COMAC for aircraft certification and test programs. The first engine entering the test program successfully reached and sustained 33,000 lbf (150 kN) of thrust, required to satisfy the highest rating for the Airbus A321. The same engine ultimately reached 35,000 lbf (160 kN) of thrust in test runs.
Что вполне достаточно для уверенной эксплуатации с максимальным взлётным весом 255 тонн на дальнемагистральных маршрутах. Конечно с этими двигателями Ил-96/Il96 New Engine Option будет минимум на 10 процентов дороже, чем А321LR, зато заменяет сразу два А321LR на дальнемагистральных маршрутах, ещё выигрывая в дальности, более 10000 км против 7450 у А321LR.
Очевидно, что и Lufthansa проявит интерес к аэробусу с такими возможностями и двигателями удобными в эксплуатации.
Очень важно перенести право выбора заказчику, изначально предложив максимально большой возможный выбора, не только для подстраховки от неисполнения обязательств, но и перенеся всю борьбу за заказчика на фирмы производителей двигателя . Airbus предлагает заказчикам два типа двигателей на выбор для установки на новые самолеты A320NEO — PW1100G-JM производства Pratt & Whitney http://c2.staticflickr.com/4/3861/15173498250_0f2bb33477_b.jpg
и LEAP-1A компании CFM International. И по этому критерию Ил-96/Il96 New Engine Option может быть вне конкуренции, предоставив 7 вариантов возможного двигателя. Это ПС90А и ПС90А-76, вполне возможно, что кроме госструктур, максимальная тяга двигателя на крейсерском режиме в 4 тонны, будет востребована. Это ПД-14 - вполне коммерческий двигатель, но тем не менее интересен и госструктурам, когда появится ПД-14М, это добавит дальности. Это PW1400G, аналогичный двигателю МС-21. Конечно, LEAP-1, самый перспективный для ремоторизации.
Pratt & Whitney представила новый двигатель в семействе — PW1135G-JM. Он предназначен для установки на новый самолет Airbus A321NEO. Новый двигатель отличается от предыдущей модификации повышенной тягой в 35 тыс. фунтов (почти 15,8 т), что на 2 тыс. фунтов больше, чем у двигателей предыдущей версии, благодаря чему самолеты, оснащенные новыми двигателями, смогут перевозить большее число пассажиров на более дальние расстояния. Также появится возможность эксплуатировать ВС в высокогорных аэропортах и странах с жарким климатом — как, например, в Мексике и Боготе, отмечают в компании.
Для Ил-96/Il96 New Engine Option это возможность эксплуатироваться с максимальным взлётным весом до 255 тонн. Так же снижение шума и соответствие новым экологическим стандартам, а также сокращение затрат на техническое обслуживание .
Очень жаль, что фирма PW, по различным причинам, неоднократно срывала возможные поставки двигателей, в том числе и для Ил-96. Возможно с закрытием программы С-17, где були использованы двигатели PW2000, аналогичные тем что предлагались для Ил-96, производитель повернётся лицом, понимая, что предстоит жёсткая конкуренция с CFM LEAP, и не придётся выдумывать экзотические проекты, как упомянутая в статье про ремоторизацию В-52. Aviation Week | Aerospace Defense, Business & Commercial News.
Так же, PW1135G-JM прекрасно подошёл бы на ремоторизацию Ту-204СМ, создавая эффективную замену БОИНГА-757-200, в этой статье указано на потребность в таком самолёте Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation , но самая правильная мысль из этого аналитического материала, простая фраза: ...зачем тратить миллиарды долларов разрабатывая с чистого листа, вместо работы с существующими активами?
Separately, Enders acknowledged that problems with the Pratt & Whitney PW1100G-JM geared-turbofan (GTF) led Airbus to invoke contingency plans established early in the A320neo re-engining program that enabled it to swap 2016 A320neo and ceo production slots without financial penalty. He said he expects “much improved” powerplant deliveries from mid-year, adding that once Pratt resolves “issues” with the GTF “it will be a winner for customers.” Enders also noted that the decision to offer alternative CFM International Leap-1A units provided greater production flexibility and accommodation for engine delays.
Airbus Commercial Boosts Revenue, Plans A330 Rate Hike | Air Transport News: Aviation International News
К тому же на фоне проблем с расходами Safran says profit rose last year - MarketWatch Safran может проявить гораздо большую гибкость при ремоторизации Ил-96, так как рынок узкофюзеляжных лайнеров фактически поделен на заказы.
Так же пониженный уровень шума новых двигателей может оказаться определяющим при выборе аэробуса авиакомпаниями. Laute Großraumjets: Heathrow kämpft mit verbotenen Starts - aeroTELEGRAPH
Two engine families have contributed significantly to the design of the LEAP engine, the CFM56 and the GE90/GEnx series of engines. The GE90/GEnx contributed the high-efficiency core architecture to minimize fuel consumption, while the CFM56 legacy drove reliability and maintenance cost design practices. At entry into service in 2017, it is estimated that the GE90/GEnx architecture will have generated 80 million flight hours of revenue service, while the CFM56 family will have over 700 million flight hours of experience.
C1Oj9qTpijQ
Очевидно, что инновации сначала были применены на двигателях большей тяги и поэтому двухдвигательная схема давала определённые преимущества по экономичности. Но на сегодня все эти преимущества сошли на нет, двигатели LEAP обладают такой же экономичностью и ресурсом. А так как для двухдвигательной схемы, при ремоторизации Ил-96, необходимо не менее 35 тонн взлётной тяги, то стоимость такой ремоторизации вдвое превышает стоимость двухдвигательной, причём лишено всякого смысла.и по условиям экономичности, и по условиям обслуживания значительно дороже двухдвигательной схемы.
The LEAP engine will be the first to introduce Ceramics Matrix Composites into commercial service. The engine will feature a CMC shroud in first stage of the high-pressure turbine.
It takes 150,000 miles of carbon fiber to create on LEAP fan blade. One LEAP fan blade is so strong, it can support the weight of a wide-body airplane like the Airbus A350 or Boeing 787.
The LEAP TAPS II combustor reduces NOx emissions by 50% compared to current CFM 56 engines with identical overall pressure ratio.
The unique LEAP debris rejection system helps prevent sand, dirt, and other harmful items from reaching the core. As a result, the LEAP engine stays newer, longer.
The CFM LEAP pedigree ensures with confidence the ability to deliver a 15% improvement in fuel efficiency, as compared to the CFM56-7BE, while maintaining the same level of dispatch reliability and life-cycle maintenance costs as the CFM56-7BE. With its simple architecture and $2 billion annual investment in technology, the LEAP engine family offers the lowest cost and highest revenue-generating ability, saving an estimated nearly $3 million per plane.
The LEAP Engine
Что и требовалось доказать, при однотипном по двигателям флоте авиалайнеров, расходы по обслуживанию четырёхдвигательной схемы ремоторизации Ил-96/Il96 New Engine Option будут ниже, чем при двухдвигательной, например GE90/GEnx на 35 тонн взлётной тяги, при идентичной экономичности, но при вдвое более низкой цене ремоторизации Ил-96/Il96 New Engine Option. Тем более большой диаметр GE90/GEnx на 35 тонн сама по себе проблема.
Но основная идея ремоторизации получение однотипного по двигателям флота авиалайнеров для каждой конкретной авиакомпании. Что даже не просто удобно, а даёт уверенность авиакомпаниям в
уверенной беспроблемной эксплуатации.
К тому же можно для Ил-96/Il96 New Engine Option лозунг о повышенной безопасности четырёх двигателей. Возможно при прочих равных условиях это может повлиять на выбор пассажиром рейса иавикомпнии.
Есть ошибочное мнение о том что индийцам нужен МТА. Как раз всё точно наоборот.
===========================================================================
Совместный российско-индийский проект военно-транспортного самолета Multi-role Transport Aircraft (MTA) практически заморожен, пишет Defense News со ссылкой на источник в минобороны Индии. По данным издания, прошедшие в конце декабря в Москве переговоры премьер-министра Индии Нарендры Моди с российским президентом Владимиром Путиным не смогли вывести проект МТА из тупикового положения, в котором он находится.
«Россия требует резкого увеличения стоимости разработки транспортника, а ВВС Индии недовольны рядом технических характеристик МТА, в особенности — новым российским турбовентиляторным двигателем ПД-14М», — цитирует издание слова представителя минобороны Индии.
При этом летом 2015 года глава ОАК Юрий Слюсарь на авиасалоне «Ле Бурже» во Франции заявил, что индийская сторона согласилась установить на МТА двигатель ПС-90 (такие используют сегодня на военно-транспортных самолетах Ил-76).
Помимо высокой стоимости проекта и новой силовой установки есть еще одна причина заморозки программы — модернизация и продление сроков эксплуатации другого эксплуатируемого в Индии транспортника — Ан-32, который планировали заменить новым самолетом МТА.
«Программа МТА уже не жилец, и будет проводиться глобальный тендер», — цитирует Defense News высокопоставленного представителя ВВС Индии.
===========================================================================
Из цитируемого видно что именно ПД-14М никак не востребован, кроме планов ремоторизации Ил-96 и Ту-204. А так как ПД-14М, даже при самых оптимальных сроках, появится нескоро, то говорить можно только о ПД-14, который уже на стадии серийного производства. http://www.aviaport.ru/sites/com/li/.../756905/756905_original.jpg
Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса. / АвиаПорт.Конференция
Кроме гражданского применения, Ил-96 с ПД-14 может быть универсальной платформой двойного назначения . Появится ПД-14М увеличится дальность Ил-96-400 и возможны варианты. Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
Поэтому ещё раз, ПД-14М и ПД-18Р никак не связаны с обороной страны, поэтому Рогозин и КБ Илюшин на них не заостряли внимание, для обороны страны нужны и производятся совсем другие двигатели.
Семейство МС-21 и дальний Фрегат Экоджет 12000 км с двигателями Trent на 26 т. не имеют друг с другом ничего общего, это просто фантазии.
Ту-204 и Ил-96 особого эффекта при замене двигателей на ПД-14М или ПД-18Р не получат по причине, потому что нет пока таких двигателей и когда будут неизвестно .
Ту-204 / АвиаПорт.Конференция
Ту-204 и Ил-96 получат особый эффект при замене двигателей на PW1135G-JM и Leap-1A http://www.ato.ru/files/.../a320neo_cfm_engine_roll_out_3-airbus.jpg, так как часовой расход топлива будет идентичен, в случае с Ту-204, и двухкратным на 4 двигателя Ил-96/Il96 New Engine Option, расходу топлива самым современным А321NEO.
Так как тема Ил-96, повторю для тех кому лень читать всю тему, ремоторизация на PW1135G-JM и Leap-1A даст возможность авиакомпаниям эксплуатировать флот с удобными и однотипными двигателями, одновременно со среднемагистральными лайнерами и дальнемагистральный Ил-96/Il96 New Engine Option. Двигатели не просто взаимозаменяемы, но и имеют идентичные расходы на обслуживание и предсказуемый расход топлива и ресурс.
Так как тема Ил-96/Il96 New Engine Option это прежде всего в разрезе экономики, на примере семейства МС-21 рассмотрим привлекательность семейства для авиакомпаний, однотипный и удобный PW PurePower PW1000G ENGINE это понятно, а вот вместимость требует пояснений. Так как тягаться с признанными брендами в лоб, копируя вместимость невозможно, и считать эффективность по количеству кресел в данном случае полный абсурд. Базовый МС-21-300 явно рассчитан как дополнение к линейке А320, с вместимостью между А320 и А321, при цене ниже А319, и B-737MAX-8 и B-737MAX-9, по цене ниже B-737MAX-7 . А вот МС-21-200 нацелен на семейство B-737MAX между B-737MAX-8 и B-737MAX7 по цене ниже последнего. В итоге не повторяя в лоб вместимость, всё так вокруг диапазона набравшего максимальное количество заказов.
Единственный конкурент МС-21 это подержанные борта известных брендов с известной остаточной стоимостью и явным избытком на рынке.
Применительно к Ил-96/Il96 New Engine Option, это привязка дальнемагистрального лайнера по двигателя Стоимость портфеля заказов на двигатели CFM превысила 180 млрд долл | Авиатранспортное обозрение к самым популярным среднемагистральным лайнерам самых известных брендов, при этом цена дальнемагистрального лайнера будет близка к цене среднемагистрального лайнера. Двухдвигательные варианты намного дороже при покупке и в эксплуатации,при тех же расходах топлива. При этом подержанные дальнемагистральные борта не составят конкуренцию, так имеют совсем другие двигатели, чем МАХ и NEO.
Тем более бессмысленно городить двухдвигательный дальнемагистральный, так как рынок уже поделен и окупить расходы на создание с чистого листа просо нереально, и велик риск финансового провала проекта.
Ил-96/Il96 New Engine Option напротив однозначно самоокупаемый проект, так расходы на ремоторизацию незначительны.
Летом прошлого года президента Владимир Путин дал указание восстановить серийное производство самолетов Ил-96−400 на базе ВАСО. На днях ответ по этому вопросу пришел из Министерства промышленности России. О позиции Минпрома сообщил Сергей Гаврилов — депутат Госдума от Воронежской области.
«В документе отмечается роль авиазавода ВАСО, имеющего значительный опыт производства широкофюзеляжных самолетов марки Ил, — отметил Сергей Гаврилов. — На заводе с 1980 по 1990 годы построили более ста самолетов типа Ил-86».
... Более того, за последние годы построили 25 самолетов Ил-96−300 и Ил-96−400. Также ведутся работы по модернизации самолетов.
«На ВАСО готовы нарастить темпы производства, — подчеркивает депутат Госдумы. — В то же время, к примеру, Смоленский, Саратовский и другие авиационные заводы остановлены полностью. Начиная от промышленно-производственной и заканчивая ремонтной базой».
Минпром подготовит новые контракты по развитию серийного производства широкофюзеляжных самолетов для Воронежского авиазавода.
=========================================================================================
Новость напомнила не только о том что продолжается серийное производство Ил-96, но и о том, что даже в лучшие годы производство Ил-86 не превышало 10 бортов в год, то есть менее одного в месяц. Так что очевидно, что и ремоторизованный
001994-200.jpg @ russianplanes.net [кеш]
в таком объёме легко найдёт себе нишу и заказчиков.
001994-200.jpg @ russianplanes.net [кеш]
Но ещё интереснее идея ремоторизации Ил-86 ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-86. Запустить вновь производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция , как совместный проект с китайцами. Так как мощности ВАСО ограничены и видимо в ближайшие годы будут полностью заняты производством всех вариантов Ил-96, организовать совместную сборку лучше с Китаем, тем более что ремоторизация предлагается на LEAP-1C | Snecma http://www.snecma.com/sites/snecma/.../ajaris/SAF2014_0132936_0.jpg http://www.snecma.com/sites/.../leap-1c_mounted_on_flying_testbed.jpg
The LEAP-1C, the first member of the LEAP® engine family, was selected by Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) as the sole Western powerplant for its new C919 single-aisle jetliner. А не Ил-86 с двигателями CFM LEAP-1A / АвиаПорт.Конференция.
Так же одновременно запустить в серию вариант с ПД-14, что не только безопасность для российского рынка, но и продукт двойного назначения, для китайской стороны этот вариант интересен тем что есть возможность ремоторизации C919, и возможность выбора для заказчиков.
Естественно одной ремоторизацией не обойтись, однако практически всё уже будет отработано на Ил-96/Il96 New Engine Option плюс какие-нибудь модные шарклеты, что должно понравится китайским друзьям.
Зато китайская сторона практически получит производство дальнемагистрального лайнера с расчётными характеристиками проекта С929, впрочем вместимость Ил-86/Il86 New Engine Option можно легко довести до 450 паксов в гражданском варианте, что в полтора раза больше вместимости проекта С929 и до 600 в военном. В этом как раз идеальность Ил-86/Il86 New Engine Option как изначально спроектированного продукта двойного назначения для переброски 550 десантников, с встроенными трапами которые позволяют в считанные минуты покинуть самолёт. Шойгу нужен ИЛ-86 в стиле ИЛ-476. Уроки учений. / АвиаПорт.Конференция
Такой самолёт безусловно необходим китайским военным, которые и будут видимо первыми заказчиками.
Для китайских авиакомпаний Ил-86/Il86 New Engine Option будет чрезвычайно удобен не только трапами и системой багаж с собой, что позволит эксплуатировать в не оборудованных аэропортах, но едиными двигателями с C919. Так же аэробус будет удобен всем авиакомпаниям, эксплуатирующим лайнеры с двигателями семейства The LEAP Engine. А так же в развивающихся странах, где просто нет оборудованных аэропортов.
Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.
Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолета - Ил-96-400М. В ноябре прошлого года Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причем в несколько иной плоскости, чем ранее.
Прошел еще месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.
ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся.
Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолет, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».
На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолету пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», - говорит Таликов.
«Считаю, что дополнительные испытания проводить нет смысла. Мы уже подтвердили высокий ресурс конструкции – 70 тысяч часов. Максимальный взлетный вес последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, 270 тонн. Повышать его и далее особо не нужно», - считает Николай Таликов.
=========================================================================
Даже веса в 220 тонн достаточно для трансатлантического перелёта. Применение ПД-14 с тягой в 14 тонн снизит крейсерскую скорость до скорости А321. Так что это тоже вполне конкурентоспособный вариант и полностью отечественный. При появлении ПД-14М или ПД-17, ПРОСТО УВЕЛИЧИТСЯ ДАЛЬНОСТЬ И НЕ ФАКТ ЧТО ОНА БУДЕТ ВОСТРЕБОВАНА. Но это для внутреннего рынка.
Для рынков эксплуатирующих А321, Ил-86/Il86 New Engine Option нужен с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A. В таком случае, авиакомпаниям известны direct operational costs.
Между тем, значительно больший диаметр фюзеляжа дает Ил-96-300 возможность, дополнительно к пассажирам, принимать на борт 16-18 контейнеров типа LD-3. Они располагаются в грузовых отсеках ниже пола пассажирского салона (belly cargo).
«Самолет Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолет-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».
Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
«Мы полностью осознаем, где находимся, на что способны и каким образом в конечном итоге привлекать клиентов. Однако, если государство не будет помогать авиастроителям, то грош цена всем нашим усилиям», - говорит Николай Таликов.
Сегодня же механизмы государственной поддержки реализовываются, мягко говоря, странно. Например, субсидирование рейсов идет вне зависимости от того, используется ли для их выполнения воздушное судно иностранного или местного производства. «Государство выделяет большие средства, субсидируя полеты на Дальний Восток, а свой самолет, с расходом топлива 20 грамм на пассажиро-километр, мы не можем запустить в серию?!, - возмущается Генрих Васильевич Новожилов. - Мы с Николаем Дмитриевичем проповедуем, что еще не все потеряно. У нас есть готовый самолет с высокой топливной эффективностью и ресурсом 70 тысяч летных часов,
проверенный сертифицирующими органами и в эксплуатации. Почему бы его не выпускать серийно?!»
Крайний борт с регистрацией RA-96022 и салоном на 160 путешественников стал двадцать восьмым по счету летательным аппаратом семейства Ил-96. Он совершил первый полет в ноябре 2015-го и в настоящее время готовится к передаче в эксплуатацию в Президентский авиационный отряд. Средства массовой информации приводили стоимость соответствующего контракта 2013 года – 3,75 миллиардов рублей, что по нынешнему курсу не превышает и 52 миллионов долларов США.
Большое значение для снижения стоимости самолета придается серийности. «Мы поставили вопрос: строительство не по одной штуке в год, а, как было в случае с Ил-86, по восемь-десять ежегодно. Тогда о чем-то можно будет разговаривать. Отечественный самолет может несколько уступать по техническому совершенству, но выигрывать по условиям поставки и обслуживания», - говорит Николай Таликов.
Документация по планеру Ил-96-400М подготовлена. Решение о запуске новой модификации на ВАСО находится на рассмотрении у руководства отрасли. «Рассчитываем, что, если б
Wervolf пишет: Документация по планеру Ил-96-400М подготовлена. Решение о запуске новой модификации на ВАСО находится на рассмотрении у руководства отрасли.
***
Ага вперёд и с песней:
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
08:54 Иванчин Владимир пишет:
Ой, какие знакомые самолеты, и никому не нужны... Наверное плохие...
************
Для Вас, ненавидящего всего российское и предпочитающего петь дифирамбы продукции украинского авипрома - безусловно плохие. А вот те, кто эксплуатирует авиационную технику, думают иначе? и с удовольствием берут б/у SSJ:
А вот б/у Ил-96 стоят мало не поголовно - только один кубицы взяли от безысходости, а второй так и завис...
К сожалению, а может и к счастью ни одно КБ сейчас не представляет из себя некое творческое образование на тему "творю что хочу", ну или "я так вижу", живущее при коммунизме. Создание нового самолета требует гигантских средств, прежде всего - денежных. Вот только не надо про "распилы"...Если взять Ил-106, он же Ермак, он же ПАКТА и что-то еще, цена его после всех злоключений, даже без учета амортизации ОКР зашкалит этак за 200 зеленых. И кто его будет покупать, и главное сколько штук? У американцев С-17, столь любимые Сергеем66 (с должным уважением), отнюдь не разлетаются как горячие пирожки. Наверное надо учитывать реальные возможности бюджета и подходить к вопросу организации производства самолетов более прагматично. Разумеется, на Ил-96-400 лавры не заработаешь, будет только фырканье, что сейчас и наблюдается, однако при достаточно умеренном изменении салона, отдельных ГИЗов и прочих доработках - вполне прилично. Разумеется при реальном налаживании ППО с соответствующими складами, людьми и средствами доставки. Кстати, опыт эксплуатации ССЖ в Мексике и у нас в Аэрофлоте настолько разный, что складывается впечатление, что это два разных самолета. Это я к тому, что 96-й проиграл не в совсем честной конкуренции. Чтобы успокоить противников самолета 96 - решения о его запуске для коммерческой эксплуатации, к глубокому сожалению, судя по всему - не будет.
Всё по заветам Е. Гайдара: авиастроение нам не нужно, «понадобится летать – боинги купим». Вертолёты в России – кипящий котёл страстей - Аргументы Недели
Главный тормоз - министр финансов Кудрин. Если и давал деньги, то в самом конце года, а в январе забирал как неосвоенные в течение года (то же, кстати, и с вертолётами К-50 и К-52). И в Минпромторговле (Христенко) и в Оборонпроме (Реус) и в новом руководстве объединённого на бумаге "Моторостроителя" с СНТК (Никитин) - полное торможение. Говорят, что нет для него самолёта, хотя есть ИЛ-96-400 и, как вариант, - "Руслан". Но ИЛ-96-400 Христенко объявил неэкономичным (из-за двигателя ПС-90) и поэтому его не делают. Хотя вот именно он экономичный, но с авиадвигателем НК-93. А самое главное - душат СНКТ. Его руководитель Никитин не заключает договоры (при обилии возможностей), сокращает в 2-5 раз рабочих и служащих, говоря на словах, что он борется за возрождение предприятия, одновременно ругая его. А ведь СНТК разрабатывал двигатели для всей нашей стратегической авиации: ТУ-95, ТУ-22МЗ, ТУ-160 и для других самолётов: ИЛ-62, ТУ-154, ТУ-144.
И в итоге: правительство заключило договоры с Боингом и Эрбасом на закупку у них СОТЕН самолётов, а инновационный авиадвигатель НК-93 "содрали" с летающей лаборатории в ЛИИ им. Громова и завезли на склад разваливаемого СНТК.
Версия: в правительственных кругах со времён Ельцина сложилась хищническая группа, занимающаяся, в первую очередь, продажей "изюминок оборонки" зарубежным дельцам для личного обогащения на "откатах". И кто-то из верхов в этой правительственной группе присмотрел очередную "изюминку" для продажи Западу, ибо "товар" заведомо ЛИКВИДНЫЙ. Технические данные двигателя НК-93 тому подтверждение. Да и вся история СНТК тому порукой. Кто-то "положил глаз" на СНТК, чтобы его продать за рубеж, причём настолько высокопоставленный, что все робеют.
На самом деле: в 1997 году Чубайс в роли заместителя премьер-министра озвучил своё видение проблемы "оборонки": у нас 1700 предприятий, а нужно (по его прикидкам) только 600. Остальные надо приватизировать и распродать. Ещё раньше он внедрил в правительство кучу американских советников, которые взяли на учёт всё новьё из нашей "оборонки" и быстренько купили то, что считали "изумрудами". Например, НИИ "Углерода", пытались захватить производителей титановой продукции АВИСМУ (титановая губка) и ВСМПО. Но там директор Тетюхин отстоял себе и стране оба предприятия. (Сегодня демонстрируемый в Фарнборо «Боинг-787» более чем на 50% состоит из углепластика, а все титановые узлы куплены у ВСМПО).
НК-93: КАК НАЖИВАЮТСЯ НА "ОБОРОНКЕ"
50l спрос на аналог С-17 многократно превышает спрос на Ил-96.
В армии сейчас под 200 Ил-76 всех видов из которых около 100 в резерве. Значительная часть из них на скончании ресурса.
Плюс возможные поставки в Индию, Китай и другие страны.
Область ВТА это 100 % отечественные комплектующие включая двигатели и максимальная отдача для промышленности.
Двигатель 26 т для 100 тонного Ил-106 может быть использован в ремонтизации теперешних Ан-124 Руслан и дальнем Фрегат Экоджет разработка которого идёт сейчас в Жуковском, куда кстати намечен переезд Илюшина в самое ближайшее время. Хотя многие пенсионеры вряд ли подвяжутся на переезд из Москвы.
50l а не слабо вашему руководству Илюшина скооперироваться по дальнему 12000 км Фрегат Экоджет с теперешним коллективом во главе с Валентином Тихоновичем Климовым применяя максиальную унификацию по авионике с МС-21
МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного. / АвиаПорт.Конференция
Поднять российский авиапром могут только инновации - ВПК.name
У Илюшина с Иркутом ведь не плохие отношения. Авиастар Композит может разрабатывать и изготавливать самое передовое чёрное крыло в отрасли.
Ульяновск к тому же наравне с Дрезденом в списке потенциальных конечных сборочных производств Фрегат Экоджет.
Все сейчас прекрасно понимают, что разработка перспективных проектов будет производится интегрировано силами многих КБ, посему есть смысл подумать о совместных роялти пропорционально вкладу на выпускаемые самолёты.
17:21 50l пишет:
Кстати, опыт эксплуатации ССЖ в Мексике и у нас в Аэрофлоте настолько разный, что складывается впечатление, что это два разных самолета.
***************
Отчего же разный? Опыт-то как-раз одинаковый. Результаты на первом этапе разные, это да. Но тут просто надо понимать, что Аэрофлоту SSJ в существенной степени навязали, что при грамотно составленном контракте (Аэрофлот это всё-же не хухры-мухры) позволило этой компании основательно поездить на производителе. Другое дело, что производитель это правильно понял и учёл при доводке самолёта напильником. Так что во многом успех SSJ в Интерджете - заслуга Аэрофлота. А сейчас Аэрофлот докупает новую партию SSJ и увеличивает налёт - кризис заставил зарабатывать на эксплуатации, а не на простое...
Это я к тому, что 96-й проиграл не в совсем честной конкуренции.
****************
Вы правы. За Ил-96 были доходящие до 40% пошлины на импортные ВС такого класса, специально созданные (!) для обеспечения производства Илов и передачи их в эксплуатацию лизинговые компании (буква И в аббревиатуре ИФК Вам ни о чём не говорит?) и предрасположенность отечественных авиакомпаний к отечественной же технике. Но даже в таких тепличных условиях Ил проиграл...
Чтобы успокоить противников самолета 96 - решения о его запуске для коммерческой эксплуатации, к глубокому сожалению, судя по всему - не будет.
**************
Ил-96 в коммерческой эксплуатации по нынешним временам возможен только при возвращении "железного занавеса" и переводе авиакомпаний с коммерческих рельсов на жизнь в плановой экономике. Никакое "улучшение ППО" Ил-96 для коммерции не спасёт, самолёт надо перепроектировать чуть менее, чем полностью. Но вот лично я сохраняю надежду, что КБ им. Ильюшина сумеет родить новый широкофюзеляжник для гражданки - т.к. во-первых опыт есть опыт, а во-вторых из всех типов ВС, с которыми я так или иначе сталкивался, именно ильюшинские машины были и остаются самыми удобными с т.з. "рядовых от эксплуатации". Так что с нетерпением жду Ил-112, перепроектированный Ил-114 и новый широкофюзеляжник ;-)
Пётр
Ил-96 в коммерческой эксплуатации по нынешним временам возможен только при возвращении "железного занавеса" и переводе авиакомпаний с коммерческих рельсов на жизнь в плановой экономике
Именно и надо перевести авиаперевозки в РФ на коммерческие рельсы.При цене Ил-96 -4 млрд.руб по сравнению с А-330-100 в 28 миллиардов,западные лайнеры безнадежны...Ил-96 окупается за 3 года ,аналогичные скотовозки А и Б за 75 лет...
Какие еще коммерческие рельсы...все и так ясно...
Торгонафт, вы правда верите, что цена Ил-96 осталась ровно той же, что и при курсе 28 рублей за доллар? Ню - ню... :)
- Как России подрезали крылья.....:
"........... История эта началась в 1990 году, когда на воздушные трассы Советского Союза вышел первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 на 350 мест для авиалиний средней протяженности. Позже с учетом того, что территория Советского Союза занимала 1/6 часть суши, было принято решение о создании широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96 такой же пассажировместимости.
Для него требовался двигатель тягой 18 тонн. В СССР такого не было, его еще предстояло создать. А поскольку одновременно с Ил-96 планировался узкофюзеляжный Ту-204 для маршрутов средней протяженности, Министерством авиационной промышленности СССР было принято решение делать для обоих самолетов единый двигатель. Забегая вперед, заметим, что, как и у многих других ошибочных решений, основной мотивировкой здесь была экономия средств. Это повлекло необходимость сокращения числа пассажиров данной модификации с 350 до 300. Так на свет появился проект Ил-96-300, экономичность которого была ниже, чем у исходного Ил-96.
“При цене значительно ниже, чем у зарубежных лайнеров, у новых Ил-96-300 и Ту-204 не было ни малейших шансов найти хотя бы минимальный спрос на внутреннем рынке”
Но мысль вернуть самолету Ил-96 первоначально заложенные в него технико-экономические параметры не оставляла генерального конструктора ОКБ им. Ильюшина Генриха Новожилова. А за океаном у политического противника Советского Союза – США на фирме Pratt & Whitney искали применение новому детищу – двигателю PW2337. Совместный интерес двух фирм к продвижению на мировые рынки своих разработок и потепление советско-американских отношений позволили 7 декабря 1990 года подписать протокол подготовки ТЭО самолета Ил-96М с двигателями PW2337, предусматривавшего постройку опытного прототипа к международному авиасалону 1993 года в Париже. Учитывая наметившуюся кооперацию и по просьбе материнской компании Pratt & Whitney – корпорации United Technologies Corporation (UTC) 20 января 1991-го в Москву прибыли официальные представители Федеральной авиационной администрации (FAA) США для переговоров о сертификации наших самолетов в Америке. Советская сторона была поставлена в известность, что это возможно только после разрешения Госдепа США и подписания межправительственного соглашения о безопасности полетов.
В том же 1991-м не стало Советского Союза, и дальнейшие работы по Ил-96М проводились уже в России. Распад СССР резко осложнил реализацию достигнутых договоренностей со стороны ильюшинцев. Проект лишился финансовой поддержки государства. Более того, одним из первых деяний правительства Ельцина – Гайдара была практическая конфискация всех оборотных средств промышленных предприятий оборонного комплекса, что сразу поставило их за грань выживания. Далеко не так, конечно, относились к своей промышленности в США, что позволило Pratt & Whitney вовремя выполнить все обязательства перед нашим ОКБ по созданию Ил-96М. Более того, оказываемое UTC давление на российское руководство привело если не к материальной, то хотя бы к моральной поддержке проекта. В результате состоялся визит президента Ельцина в ОКБ им. Ильюшина для ознакомления с ходом создания Ил-96М с американскими двигателями. Это, безусловно, способствовало более благожелательному отношению к проекту Ил-96М различных государственных органов. Ход работ по проекту Ил-96М был подробно освещен на Мосаэрошоу-92 в подмосковном Жуковском.
Все советское на слом, соберем металлолом:
С распадом Советского Союза серьезные изменения произошли и в органах государственного регулирования гражданской авиации. На месте Госавианадзора СССР, который вопреки требованиям приложения 13 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации одновременно расследовал летные происшествия и занимался сертификацией типа воздушных судов, в создавшейся неразберихе при переходе от союзных органов управления к российским возникло еще более странное образование – Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Он продолжал в нарушение приложения 13 одновременно расследовать происшествия и сертифицировать. К тому же последним, обладая дипломатическим иммунитетом на территории России, занимался на коммерческой основе, что противоречит всем нормам международного права. И с энтузиазмом, достойным лучшего применения, штамповал сертификаты типа на воздушные суда иностранного производства, особенно фирмы «Боинг».
МАКовая история заслуживает отдельного расследования. Для нас в данном случае важно, что вследствие бесконтрольной сертификации иностранной авиатехники на российский рынок хлынул поток зарубежного старья, часто по цене немного большей, чем на металлолом. Введенные с подачи Госкомоборонпрома таможенные пошлины на ввоз зарубежных самолетов не сыграли никакой роли, поскольку цена на лом все равно таковой и осталась. И это при огромном количестве бесплатно доставшейся авиакомпаниям техники советского производства. Если добавить к ним реэкспортный поток дешевых отечественных самолетов из стран СНГ и Восточной Европы и обвальное снижение спроса на воздушные перевозки в связи с катастрофическим падением жизненного уровня населения страны, становится понятно: у Ил-96-300 и Ту-204, с огромным трудом сертифицированных в 1992 и 1994 годах, при цене значительно ниже, чем у новых зарубежных лайнеров, не было ни малейших шансов найти хотя бы минимальный спрос на внутреннем рынке.
А на иностранные они выйти не могли, так как не были сертифицированы нигде, кроме нищих республик СНГ, не знавших, как избавиться от излишней дармовой советской авиатехники.
В таких условиях и совершил свой первый вылет 6 апреля 1993 года с Центрального аэродрома на Ходынском поле прототип дальнемагистрального пассажирского Ил-96МО, разрешение на который я подписал, будучи начальником Департамента НИОКР и перспективных научных разработок Госкомоборонпрома, совместно с представителями военных (хозяевами аэродрома) и мэрии Москвы. Хорошо помню вздох облегчения, когда сообщили, что все прошло успешно. Ведь длина полосы составляла всего 1800 метров, а траектория полета проходила над городскими объектами. Это теперь там все застроено стадионом и жилыми домами, а недавно открылся торгово-развлекательный комплекс с ностальгическим именем «Авиапарк». Говорят, назвали его так потому, что хозяева при получении разрешения на застройку обещали создать здесь аналог Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне. Но что-то, как всегда, не срослось, а собранные на Ходынке авиационные экспонаты отправили на металлолом. Что имеем – не храним, потерявши – плачем. Традиция.
Тогда же взлет Ил-96МО с Центрального аэродрома сэкономил Авиационному комплексу им. С. В. Ильюшина время и массу денег при доставке самолета с опытного завода на ЛИК в Жуковском. Это позволило в июне 1993 года, как и обещал американцам Новожилов, принять участие в 40-м Международном авиасалоне в Париже. А уже на следующем, 41-м между ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» и АК им. Ильюшина было подписано Генеральное соглашение о поставках десяти Ил-96М и стольких же Ил-96Т с двигателями PW-2337 и авионикой Rockwell Collins.
Одновременно АК им. Ильюшина и Воронежское авиационное самолетостроительное общество вели с FAA и МАКом успешную работу по сертификации самолетов Ил-96М/Т в США и СНГ.
Черномырдин поддержал, Касьянов похоронил
Активное лоббирование проекта Ил-96М/Т ильюшинцами, а главное – корпорациями United Technologies Corporation и Rockwell Collins в правительственных кругах России и США принесло свои плоды: рассмотрение всех вопросов по программе было поручено межправкомиссии Черномырдин – Гор. В 1997 году по представлению Миноборонпрома РФ правительство приняло постановление № 125 «О мерах государственной поддержки производства самолетов Ил-96М/Т». В развитие уже по инициативе Минэкономики РФ 7 июля 1998-го появилось постановление, согласно которому таможенные льготы на ввозимые иностранные самолеты могли предоставляться только при условии, если в РФ не производилось их прямых сертифицированных аналогов. При этом авиаперевозчик должен был инвестировать три рубля в отечественное авиастроение на каждый освобожденный от таможенных платежей рубль и гарантировать заключение конкретных договоров с производителями. На этой основе между Минэкономики РФ и компаниями «Аэрофлот – Российские авиалинии» и «Трансаэро» в июле 1998-го были подписаны инвестиционные соглашения, обязывавшие при беспошлинной закупке иностранной авиационной техники приобрести новые отечественные Ил-96-300, Ил-96М/Т и Ту-204. В частности, «Аэрофлот» подписался до 2005 года приобрести 20 самолетов Ил-96М/Т на общую сумму около 1,5 миллиарда долларов. 28 июля 1998-го уже новое руководство авиакомпании в присутствии премьер-министра Сергея Кириенко подписало с АК им. Ильюшина протокол дополнений к Генеральному соглашению 1995 года о приобретении у ВАСО 17 пассажирских Ил-96М и трех грузовых Ил-96Т. Основным же условием финансирования американских участников проекта по производству Ил-96М/Т со стороны Эксимбанка США в размере 1,075 миллиарда долларов являлось приобретение «Аэрофлотом» 10 самолетов фирмы «Боинг». Это была компенсация за появление на рынке конкурента. Гарантами всей сделки выступали правительство РФ и Внешэкономбанк. Однако после августовского кризиса 1998 года Эксимбанк отказался финансировать американских участников проекта и участвовать в сделке. Вице-президент Гор никак не повлиял на это решение, хотя деятельность банка полностью контролируется Госдепом США.
Тем не менее во время государственного визита президента Клинтона в Россию 2 сентября 1998 года между РФ и США было заключено межправительственное соглашение о повышении безопасности полетов – BASA, открывшее путь к выдаче FAA АК им. С. В. Ильюшина сертификата типа на самолет Ил-96Т. И уже 12 сентября МАК, ФАС РФ и FAA США подписали «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями». Этот документ интересен полной неравноправностью подходов к сертификации воздушных судов, разработанных в России и США. В частности, в разделе 2 говорится, что РФ принимает экспортные сертификаты FAA как для новых, так и для подержанных воздушных судов, разработанных в США. Но мы же помним, что к этому моменту МАК без всякого межправсоглашения насертифицировал по сходной цене все американское старье, и это надо было как-то прикрыть. А вот США принимают экспортные сертификаты летной годности самолетов транспортной категории лишь полностью грузовой конфигурации, с одобренными FAA двигателями, воздушными винтами, авионикой и только для инструментального захода на посадку по категориям I и II. Согласитесь, что равноправием здесь и не пахнет.
Только после всех уступок с российской стороны FAA США 2 июня 1999 года выдала АК им. Ильюшина сертификат типа на самолет Ил-96Т. Но это, безусловно, был колоссальный успех отечественного гражданского авиастроения, доказавшего американцам, что наши самолеты с точки зрения безопасности полетов ничуть не уступают.
Для завершения проекта теперь необходимо было, чтобы все стороны выполнили свои обязательства. А с этим возникли проблемы. Хотя «Аэрофлот» и взял беспошлинно в лизинг 10 самолетов фирмы «Боинг», Эксимбанк сначала отказался профинансировать поставки ильюшинцам двигателей и оборудования. Только под давлением американских соисполнителей проекта он принял решение о предоставлении гарантий под кредиты для оплаты поставок. Правда, теперь выделял на строительство трех Ил-96Т только 130 миллионов долларов под закупку 12 двигателей Pratt & Whitney PW2037 и авионики Collins, финансируя таким образом 85 процентов стоимости проекта, еще 15 процентов составляли товарные кредиты американских поставщиков.
Казалось бы, лед тронулся. И здесь ильюшинцы получили удар в спину да не от кого-то, а от родного правительства. По согласованию с руководством Росавиакосмоса премьер Михаил Касьянов 26 декабря 2001 года подписал постановление № 906, которое признало утратившим силу решение кабинета Черномырдина о мерах государственной поддержки производства Ил-96М/Т. Это сразу лишило ильюшинцев возможности финансировать проект. Говорят, такое развитие событий было встречено корпорациями «Боинг» и «Эрбас» с чувством глубокого удовлетворения. А Pratt & Whitney и Rockwell Collins списали на убытки 200 миллионов долларов, затраченных на сертификацию Ил-96М/Т, и забрали назад свои двигатели и авионику, признав, что проект не состоялся.
История, однако, на этом не закончилась. 10 августа 2009 года глава Министерства промышленности и торговли Виктор Христенко объявил: «Производство самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено. Поэтому принято решение о беспошлинном ввозе в Россию зарубежных пассажирских самолетов вместимостью более 300 пассажиров и ведется большая работа по сотрудничеству с США в производстве их дальнемагистральной и широкофюзеляжной пассажирской версии Boeing. В частности, российская сторона поставляет для этого авиалайнера значительный объем титановых конструкций».
Генрих Новожилов оценил решение министра так: «Как приговор российскому авиапрому прозвучало заявление, что нам широкофюзеляжные самолеты не нужны. Не могу понять принцип подбора людей в правительство страны. Руководители нашей промышленности не являются специалистами в области, которую курируют».
30 июля 2015 года МАК, конечно, опять за отдельную плату, сертифицировал самолет А-340 компании «Эрбас индастри», являющийся прямым аналогом Ил-96М. Стало быть, и сейчас в СНГ существует спрос на самолеты такого типа, но мы сами отдали зарубежным фирмам эту нишу. Печальная история...."
ТерпИЛы-96 » Военное обозрение
Andrey_Che,
а на каком основании можно было отказать в сертификации А340?
09:52 andrey_che пишет:
- Как России подрезали крылья.....:
********************
Как люди пишут о том, в чём нихрена не разбираются.
А поскольку одновременно с Ил-96 планировался узкофюзеляжный Ту-204 для маршрутов средней протяженности, Министерством авиационной промышленности СССР было принято решение делать для обоих самолетов единый двигатель.
************************
А теперь посмотрим, что про ширину фюзеляжа Ту-204 пишут другие источники:
Туполев Ту-204
1981 г. Министром авиационной промышленности назначается И.С.Силаев. Новый министр требует от отечественной авиационной промышленности форсирования работ по созданию новейших пассажирских самолетов среднемагистрального и дальнемагис-трального классов по своему уровню соответствующих новым американским пассажирским самолетам Боинг 757 и 767, а также самолетам европейской разработки серии А-300. Эти требования Министра в основном относились к двум разработкам: Ту-204 и Ил-96, оба самолета создавались практически одновременно и их объединяла высокая степень унификации по самолетным системам, оборудованию и двигателям. В обоих проектах использовались одни и теже двигатели Д-90, агрегаты системы электроснабжения, навигационно-пилотажного и информационного комплекса, радиосвязного оборудования и т.д. Самолет по концепции должен был приблизиться к Боингу 757 и стать двухдвигательным. Именно на этом варианте настаивал Селяков во всех инстанциях, как на более рациональном с технической точки зрения и не менее безопасном чем трехдвигательный; при этом он настаивал на сохранении большого диаметра фюзеляжа для получения "гибкого" всесезонного самолета. Так как такой подход, при всех его положительных эксплуатационных качествах, не давал возможности получить при имеющихся двигателях топливную эффективность не более чем 19 г/пасс,км., заданную в ПСМ СССР, Генеральный конструктор А.А.Туполев твердо встал за вариант нормального диаметра фюзеляжа (около 4,0 м). Л.Л.Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. Проект самолета стал двухдвигательным с нормальным фюзеляжем. Руководителем работ, а с 1986 г. и Главным конструктором по проекту, стал Л.А.Лановский, на плечи которого легла вся основная тяжесть работ по руководству и организации проектирования, испытаниям и доводки всего сложнейшего комплекса самолета Ту-204.
***********
Т.е. и Ту-204 изначально задумывался как широкофюзеляжный, а "похудел" уже потом, и с моторами вопросов много ;-)
И так везде: тут приврали, тут натянули, и в провале техники становятся виноваты не те, кто её создавал, а злые враги из-за границы.
Сообщение было удалено модератором
09:52 andrey_che пишет:
- Как России подрезали крылья.....:
"........... История эта началась в 1990 году, когда на воздушные трассы Советского Союза вышел первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 на 350 мест для авиалиний средней протяженности.
А этот пёрл никого не насторожил по поводу компетенции автора? :)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
