Будущее Ил-96-400

Тема: Будущее Ил-96-400

18:28 nvp850 пишет:
А этот пёрл никого не насторожил по поводу компетенции автора? :)
________________________
Вас только это смущает? На мой взгляд, вся статья в части вопросов сертификации - брехня и ложь от первого слова до последнего.
По пунктам.
"На месте Госавианадзора СССР, который вопреки требованиям приложения 13 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации одновременно расследовал летные происшествия и занимался сертификацией типа воздушных судов, в создавшейся неразберихе при переходе от союзных органов управления к российским возникло еще более странное образование – Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Он продолжал в нарушение приложения 13 одновременно расследовать происшествия и сертифицировать."

Комиссия по расследованиям авиационных происшествий и Авиационный Регистр МАК - разные юридические и, не менее важно, физические лица.

"К тому же последним, обладая дипломатическим иммунитетом на территории России, занимался на коммерческой основе, что противоречит всем нормам международного права. И с энтузиазмом, достойным лучшего применения, штамповал сертификаты типа на воздушные суда иностранного производства, особенно фирмы «Боинг»."

Вот в EASA-то удивятся тому, что они, тоже не являясь организацией, подчиняющейся национальным исполнительным властям какой-либо страны ЕС, и работая за деньги Заявителей (т.е. также на коммерческой основе), оказывается, тоже нарушают международное право.

"МАКовая история заслуживает отдельного расследования. Для нас в данном случае важно, что вследствие бесконтрольной сертификации иностранной авиатехники на российский рынок хлынул поток зарубежного старья, часто по цене немного большей, чем на металлолом"

АР МАК занимается сертификацией типа. Никакого отношения его деятельность не имеет к возрасту образца авиационной техники. Что в данном случае имеется в виду под "бесконтрольной" сертификацией? С моей точки зрения, независимость Авиационного Регистра от исполнительных властей - большое преимущество при обеспечении безопасности полетов. Налицо передергивание фактов и непонимание принципов обеспечения авиационной безопасности.

"Тем не менее во время государственного визита президента Клинтона в Россию 2 сентября 1998 года между РФ и США было заключено межправительственное соглашение о повышении безопасности полетов – BASA, открывшее путь к выдаче FAA АК им. С. В. Ильюшина сертификата типа на самолет Ил-96Т. И уже 12 сентября МАК, ФАС РФ и FAA США подписали «Процедуры реализации по одобрению конструкции, деятельности, связанной с производством, экспортному одобрению летной годности, работам после одобрения конструкции и технической взаимопомощи между авиационными властями». Этот документ интересен полной неравноправностью подходов к сертификации воздушных судов, разработанных в России и США. В частности, в разделе 2 говорится, что РФ принимает экспортные сертификаты FAA как для новых, так и для подержанных воздушных судов, разработанных в США. Но мы же помним, что к этому моменту МАК без всякого межправсоглашения насертифицировал по сходной цене все американское старье, и это надо было как-то прикрыть. А вот США принимают экспортные сертификаты летной годности самолетов транспортной категории лишь полностью грузовой конфигурации, с одобренными FAA двигателями, воздушными винтами, авионикой и только для инструментального захода на посадку по категориям I и II. Согласитесь, что равноправием здесь и не пахнет."

Полная брехня. Само BASA абсолютно симметрично для России и США. И Боинг каждый раз продолжает предоставлять Evidence of potential castomer при подаче заявки на сертификацию. Разница проявляется вследствие того, что при написании Процедур реализации на примере сертификации Ил-96 не было продемонстрировано соответствие требованиям норм летной годности российских двигателей, авионики и, самое главное, пассажирского и аварийно-спасательного оборудования. То есть перевозка пассажров на Ил-96 под сертификатом FAA не предполагалась в принципе. Так что сертифицировано было то, что предъявлялось Заявителем - не больше и не меньше.
Экспортный же сертификат удостоверяет, что данный экземпляр авиационной техники отностися к сертифицированному авиационной властью типу, изготовлен на сертифицированном производстве, прошел соответствующие проверки в процессе ПСИ и соответствует дополнительным требованиям авиационных властей страны-импортера. Никаких ограничений по возрасту ВС при выдаче экспортного сертификата нет. То есть опять ложь и некомпетентность.

50l отписался Вам:
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
Очень забавно наблюдать когда во время приближения выдачи военными требований по Ил-106 Николай Таликов главный конструктор Ил продолжает на всех уровнях доказывать первоочерёдность модернизации Ил-96
 ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
Это уже из серии "игра в прятки" или "ничего не вижу"

Не Илюшин ли ответственный за ВТА?

13:40 B_A_K пишет:"... а на каком основании можно было отказать в сертификации А340?..."

- С тем, "на каком основании можно было отказать в сертификации", раз уж Вы заинтересовались этим сугубо узкоспециализированным вопросом, например, можно ознакомится из нижеприведенного Рапорта...:

"........
РАПОРТ

Настоящим доношу до Вашего сведения по пожарной лопате № 5.
При обследовании пожарной лопаты № 5 мною установлены нижеследующие отклонения от приказа Главнокомандующего ВМС СССР.

1. Черенок лопаты короче стандартного.
2. Насажен плохо, качается.
3. На конце черенка нет бульбы.
4. Трекер лопаты забит тавотом.
5. Щеки лопаты ржавые, не засуричены.
6. Лопата не совкового типа.
7. Черенок лопаты не входит в держатели на пожарной доске.
8. Лопата на пожарном стенде вследствие этого не закреплена, а держится черт знает как.
9. Лопата не окрашена в красный цвет.
10. На лопате нет бирки о последней проверке.
11. На лопате отсутствует инвентарный номер.
12. Лопата не учтена в приходно-расходной книге.
13. Лопата не включена в опись пожарной доски.
14. Лопата висит не на штатном месте. Далеко от места будущего пожара.
15. При опробовании — лопата сломалась.
16. Сломанная лопата не была внесена в акт списания.
17. Лопата не исключена из описи пожарной доски.
18. Нет административного заключения о причине поломки лопаты.
19. Нет приказа о наказании виновника поломки лопаты.
20. Лопата и до поломки превышала по весу норматив в 1 кг 250 г.
21. Лопата не была закреплена за конкретным матросом боевого пожарного расчета.
22. В процессе эксплуатации лопата неоднократно использовалась не по прямому (пожарному) назначению. Дознанием установлено: в зимних условиях ею чистил снег на палубе боцман, старшина I статьи Чувилин В. Д. Тогда же ею были нанесены побои боцману, старшине I статьи Чувилину В. Д. А 08 марта пожарная лопата использовалась на демонстрации для несения на ее лотке портрета женского исторического лица.

Вывод. Ввиду окончательной поломки лопаты — заводской № 15256 (корабельный № 5) — признать дальнейшее ее использование для боевых и пожарных нужд невозможным. Стоимость шанцевого инструмента списать за счет боцмана, старшины I статьи Чувилина В. Д.

Для определения стоимости лопаты (черенок, тулейка, наступ, лоток) создать комиссию в составе 3 (трех) офицеров, включая начальника медико-санитарной службы старшего лейтенанта Захарова А. Б.

Поверяющий: капитан-лейтенант
Дударкин-Крылов Н. Д.
Порт Архангельск, борт “СС-4138”,
Июля 08 дня 1953 г.
........"

P.S.:


- Вот видите, сколько и каких "оснований" настоящий специалист смог извлечь из такой прозаической вещи, как обычная лопата, висящая на стене....!


- А уж из сертификационной документации на самолёт (!) сколько "оснований" извлечь сможет настоящий специалист при такого наличии желания .. И не сосчитаешь....!!! Прямо "открылась бездна" оснований полна....
- ГЫ-ГЫ-ГЫ-Ы...

P.P.S.:
- Иль в отечественной авиации уже не осталось настоящих специалистов по сертификации самолётов...?

Sergey66 пишет
«Очень забавно наблюдать когда во время приближения выдачи военными требований по
Ил-106 Николай Таликов главный конструктор Ил продолжает на всех уровнях доказывать первоочерёдность модернизации Ил-96».

Без сомненья, что Н.Таликов лучше, чем Sergey66, разбирается в своих самолетах и лучше знает – что от него требуется.

Andrey_che,
если вы хотели сострить, то получилось не смешно, тем более, что это сострили ещё до вас. Если хоть на капельку серьёзно - то показали, что сертификация ВВ не ваша тема.

Пардон, сертификация ВС, конечно :)

Итак за 28 лет производства Ил-96 с 1988 года выпущено 29 штук из которых летающих чуть больше половины.
9 бортов летают в СЛО
5 летают в Cubana de Aviacion
Под забором находятся
RA-96005 Аэрофлот - Российские Авиалинии на хранении ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
RA-96006 Домодедовские Авиалинии - ДАЛ (AirUnion) на хранении ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация RA-96007
RA-96007 Аэрофлот - Российские Авиалинии на хранении ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
RA-96009 Домодедовские Авиалинии - ДАЛ (AirUnion) на хранении ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
RA-96015 Аэрофлот - Российские Авиалинии на хранении ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
RA-96013 Домодедовские Авиалинии - ДАЛ (AirUnion) на хранении ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
RA-96101 Полет АК (Воронеж) на хранении ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
RA-96102 ВАСО на хранении ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
.
Для испытаний использовано одно ВС КБ Ильюшина (Авиационный комплекс) пр.испытания ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
.
Порезаны:
RA-96000 КБ Ильюшина (Авиационный комплекс) порезан ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
RA-96001 КБ Ильюшина (Авиационный комплекс) порезан ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
RA-96010 Аэрофлот - Российские Авиалинии порезан после возгорания ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

гм...
...ну, небольшое исследование насчет "who is Ил-96-400" я, помнится, затевал ишшо 3 года назад - оное начинал словами "...ведь лайнера-то такого в природе нет..." вона:
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
...ежели интересно...

Здравствуйте, интересно мнение специалиста, насколько возможна вероятность установки двигателей пд-14 на ил-96 в количестве 5 штук и на ту-204 в количестве 3 штук, по типу ту-154? Просто при такой конфигурации, мощность машин становится оптимальной, машины становятся способными на максимальную свою загрузку и соответственно на максимальную эффективность.. учитывая высокоэкономичные характеристики двигателей. А на ил-96 путем отключения одного двигателя, можно варьировать загрузку самолета и экономить топливо, от 220 тон до 270 тон? извините за не профессионализм, просто любопытно услышать мнение специалиста)

gfdkxtyrj пишет: Здравствуйте, интересно мнение специалиста, насколько возможна вероятность установки двигателей пд-14 на ил-96 в количестве 5 штук и на ту-204 в количестве 3 штук
***
1) Зачем прикручивать к Ту-204 три ПД-14 если в планах МС-21-400 с двумя ПД-14М тягой 15,6 тонн?
Причём в версии обычной дальности (не LR) для МС-21-400 может использоваться крыло от МС-21-300

2) На Ил-96-400 вместо штатных двигателей ПС-90А-1 тягой 17 400 кгс можно устанавливать ПД-14М 15,6 тонн с сохранением параметров разбега и дальности благодаря лучшей экономичности двигателей и их меньшему весу, что при меньшем запасе топлива даёт необходимую тяговооружённость.
Видимо так надо расценивать слова Рогозина
Рогозин: в России возможно производство самолетов Ил-96-400 | РИА Новости
Рогозин: в России возможно производство самолетов Ил-96-400 - ВПК.name
У лайнера Ил-96-400 удлиненный фюзеляж, за счет чего количество пассажиров увеличится до 400 человек, а новый двигатель, который планируется устанавливать на этот лайнер, ПД-14 позволит тратить меньше топлива.

3) Аналогично в случае с SSJ
Рогозин
Рогозин пообещал заменить французские двигатели Superjet 100 на ПД-14 — Российская газета
"Из наиболее приоритетных задач это создание семейства двигателей ПД-14 для обеспечения нашей потребности в ремоторизации "Сухого Суперджета" от французского двигателя", - заявил вице-премьер. По его словам, это произойдет уже в ближайшее время.
.
Естественно здесь речь может идти только о версии ПД-10 тягой 10,5 т с удлинённым фюзеляжем SSJ, а не о навешивании ПД-14 тягой в 14 тонн на теперешний 100 местный SSJ-100
Разрабатывать же ПД-7 на замену SAM-146 нет никакого смысла по причине его переляжелённости и низкой топливной эффективности.
Всё же прародитель ПД-14 имеет тягу в два раза большую.
ОАК планирует увеличить производство SSJ-100 до 40 самолетов в год | РИА Новости
Африка присматривается к «Суперджету» - ВПК.name

leutenant
...ну, небольшое исследование насчет "who is Ил-96-400" я, помнится, затевал ишшо 3 года назад - оное начинал словами "...ведь лайнера-то такого в природе нет

---

Чего действительно нет так то каких либо перспектив у МС-21 и ССЖ. ССЖ никакие сертификаты не помогут.Ниша сама по себе мала 2% от общего объема рынка,так еще и конкурентов там завались.
Мс-21 выродился в авантюру с понятным финалом.
не то с семейством Ил-96.Например Ил-96-400 на маршруте Москва-Питер,Москва -Екатеринбург уделает маломерные скотовозки А и Б в два счета.
Один этот лайнер способен заменить 3 класса А-320 или Б-737,при этом стоимость Ил-96 начинается от 4 млрд.рублей а 3 лайнера А-320 -21млрд.руб. Плюсуем большие операционные расходы получается кирдык импортным самолетам.
Сертификатов международных в данном случае не требуется...Граждане и Государство в плюсе,иностранцы в минусе...кто против?

gfdkxtyrj, к специалистам себя не причисляю, тем не менее, скажу простую вещь - чем больше двигателей установлено на летательном аппарате, тем дороже получается его эксплуатация. Авиапроизводители всего мира стараются уменьшить кол-во двигателей на ЛА настолько, насколько это возможно в каждом конкретном случае, а не увеличивают их число. Есть, конечно, и исключения из правил, но я не встречал их среди магистральных коммерческих судов.

gfdkxtyrj
Здравствуйте, интересно мнение специалиста, насколько возможна вероятность установки двигателей пд-14 на ил-96 в количестве 5 штук и на ту-204 в количестве 3 штук

---

Подобные вопросы активно разбираются на ветке ССЖ и МС-21.Сказки и сказочники именно там...
Ил-96 и Ту-204 прекрасно летают с тем количеством двигателей которые заложены в конструкцию.
Кстати о двигателях- ПС-90 -175 млн.руб.LEAP - 15 -1 млрд 50 млн.руб. в 6!!! раз.
Забавно-комплект двигателей для ИЛ-96(4 шт.ПС-90) стоят в 3 раза меньше чем 2 двигателя для лайнеров А-320 или Б-737, 700 млн.руб и 2.1 млрд.руб. соответсвенно!!!
А сам лайнер Ил-96 на 400 мест (напомню самый безопасный в мире) стоит дешевле чем маломерок типа А-320 (на 150-мест) ажно в 1,75 раза. ЧЕТЫРЕ МИЛЛИАРДА СУПРОТИВ СЕМИ!!!
И получается вона как одно пассажиро-место обходиться авиакомпании в Ил-96-400 -10 млн.руб.,в А-320 и Б-737 примерно в 47 млн.рублей.Здорово да!Где пасконный капитализм,а?Где конкуренция?

TORGONAFTу
У ВАС ЗАВЕДОМО НЕВЕРНЫЙ ПОСЫЛ
даже если бы стоили столько же
независимо от курса доллара
выбор должен быт исключительно отечественный лайнер
по многим соображениям и прежде всего национальной безопасности

о чём и пишет Nikolaevich

а вот авиакомпании в праве требовать от правительства
приведения расходов на отечественный авиалайнер к оптимальному в том числе и расходу топлива
а так же доступных лизинговых платежей

хотя думаю и так будут доступны









НИЖНИЙ НОВГОРОД, 29 мар — РИА Новости. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин считает, что самолет Ил-96-400 мог бы производиться в России до создания лайнера нового поколения.

"У нас огромная страна с большим количеством часовых поясов. Мы, безусловно, работаем сейчас над проектом российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, но это дело послезавтрашнего дня. А что касается завтрашнего и сегодняшнего, то надо же на чем-то летать… На период до создания самолета совершенно нового поколения мы могли бы сейчас производить самолет Ил-96-400", — сказал Рогозин во вторник в Нижнем Новгороде.
По его словам, у лайнера Ил-96-400 удлиненный фюзеляж, за счет чего количество пассажиров увеличится до 400 человек, а новый двигатель, который планируется устанавливать на этот лайнер, ПД-14 позволит тратить меньше топлива.
"Авионику новую поставим. Она у нас есть. Салон мы сделаем, уже сейчас мы имеем две компании, которые претендуют на поставку оборудования для авиационных салонов", — добавил вице-премьер.
По его словам, со стороны государства к этому проекту есть интерес. "Мы сейчас как раз заслушаем доклад КБ "Ильюшин", ОАК и ОДК на предмет того, как разворачивать работу по этому самолету", — отметил Рогозин.
Сегодня в Нижнем Новгороде президент проведет совещание по ВТС. Предполагается, что этот доклад будет заслушан в его рамках.
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
вот один из выходов
вполне отечественный двигатель
ПС создан более 20 лет назад
и очевидно устарел
хотя для госструктур лучше устаревший зато проверенный

а вот для экспорта наоборот двигатели нужны проверенные зарубежным потребителем
Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
да и для международных рейсов удобнее отечественным авиакомпаниям
тем более это дркугая бизнес-модель
New engine option

Если говорить о новом варианте Ил-96 словами европейских коллег-авиастроителей, то к нашему случаю вполне подойдет словосочетание «new engine option». Главное, что отличает вариант «-400М» от предшествующей модификации «-300» - замена двигателей ПС-90А1 на двигатели следующего поколения ПД-14М.

Как известно, базовый ПД-14 тягой 14 тонн создается для установки на узко фюзеляжный лайнер МС-21 корпорации «Иркут». А вариант с индексом «М» разрабатывается для военно-транспортного самолета Ил-214. Он предназначен для ВВС России, а его версия Multirole Transport Aircraft (MTA) – для ВВС Индии.

Замена ПС-90А1 на ПД-14М сулит значительное уменьшение расхода топлива и затрат на техническое обслуживание силовой установки. Вкупе с другими улучшениями, это приблизит Ил-96-400М по операционной экономике к популярным западным моделям Airbus A330-300 и Boeing 777-200.

ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся. «Самолеты оказались близки по операционной экономике. А с учетом разницы цен в связи с изменением валютного курса, российская машина выходит на конкурентоспособный уровень», - утверждает Генеральный конструктор.

В более отдаленной перспективе появится двухмоторный вариант Ил-96, еще более привлекательный для авиакомпаний. Подобная перспектива с российскими двигателями может стать реальностью лет через двенадцать. Для ее практического осуществления, Объединенной Двигателестроительной Корпорации необходимо создать подходящий мотор в классе тяги 35-40 тонн. Пермское бюро «Авиадвигатель» предлагает ПД-35 – масштабную копию базового ПД-14. А конструкторское бюро им. Кузнецова работает над ПД-30, в основу которого положен улучшенный газогенератор НК-32-2 – военного мотора для стратегического бомбардировщика Ту-160.
http://www.aex.ru/docs/3/2016/3/14/2395/
========================================================================================

Заголовок статьи Владимира Карнозова «Порой они возвращаются» - Ил-96-400М , мне представляется весьма спорным. В коммерческой эксплуатации Ил-96-400М не был, и причина в тех же двигателях.Поэтому надо говорить о начале производства Ил-96-400М или точнее Ил-96/Il96 New Engine Option, так как видимо классические ПС, так и останутся вне коммерческой эксплуатации.
Единственным вариантом доступным для коммерческой эксплуатации может быть только ПС90А-76 ПС90А-76 - ЕДИНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ТУ-204СМ, МТА, ИЛ-476 И ИЛ-96-400. / АвиаПорт.Конференция
, И ТО ИЗ-ЗА НАДЁЖНОЙ ПРОВЕРЕННОЙ КОНСТРУКЦИИ, и то на дальность до 7000 км, В СЛЕДСТВИИ ОГРАНИЧЕНИЯ ВЗЛЁТНОГО ВЕСА 220 ТОННАМИ, например в Крым, где блоковый расход топлива не сильно пострадает из-за экономичности ПС90А-76, А ЧАСОВОЙ расход топлива, если пожертвовать крейсерской и снизить, всего 5600 кг. Что для ближнемагистральных маршрутов вполне рентабельно плюс очень высокий ресурс двигателя. К тому же дальность с ПС90А-76 легко перекрывает любые внутрироссийские маршруты.
Так же не очень понятно почему для Ил-96/Il96 New Engine Option не предлагается ПД-14? А только сразу ПД-14М...
ПД-14 на сегодня это реальный двигатель, с которым экономичность Ил-96/Il96 New Engine Option равняется двухмоторному аналогу. А по дальности доступны трансатлантические перелёты.
С применением ПД-14М ДАЛЬНОСТЬ ПРОСТО БУДЕТ УВЕЛИЧЕНА, И НЕ ФАКТ, ЧТО БУДЕТ ВОСТРЕБОВАНА.

Именно эти двигатели показывают что четырёхмоторный Ил-96/Il96 New Engine Option будет иметь равную экономичность с двухмоторным возможным вариантом, что делает последний бессмысленным.
И даже хуже, двигатели для двухмоторного варианта должны иметь тягу 40 тонн, а это значит что один двигатель на 40 тонн будет стоить как три-четыре двигателя на 14-16 тонн.
Отсюда и более высокая стоимость эксплуатации двухмоторного варианта.

Поэтому городить двухмоторный вариант не стоит априори, в любом случае, как говорят французы, это остроумие на лестнице. Проект коммерчески уже неинтересен, так на рынке уже есть предложение, как новых, так и подержанных, двухмоторных аэробусов.

А вот четырёхдвигательные наоборот это восходящий тренд. Напомню, А380, тоже можно было заказать огромные 100-тонные двигатели, как то ждать когда будут, как то подвесить на крыло и радоваться, что А380 двухмоторный, но цель была самолёт, а не два двигателя.

Поэтому четырёхдвигательный аэробус не просто безопаснее надёжнее, но и дешевле, а новое поколение 14-16-тонных двигателей делает расходы на эксплуатацию четырёхмоторных аэробусов дешевле двухмоторного или идентичными.

Поэтому и разработку ПД-35, а уж тем более ПД-30 СОВЕРШЕНО БЕССМЫСЛЕННОЙ. Надо сразу переходить к ПД-50, и то если будет востребован.

Как было уже упомянуто выше, посчитать расходы на обслуживание 4 двигателей для Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, очень легко, это в два раза больше стоимости обслуживания двух двигателей А321NEO, так можно сравнить с любым двухдвигательным дальнемагистральным аэробусом подходящей вместимости.

Так же не забываем о более высокой стоимости 35-40-тонных двигателей, но самое главное это удобство Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320/321 или B737MAX, что априори недоступно для двухмоторного аэробуса.
Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
http://www.aex.ru/docs/3/2016/3/14/2395/
Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.

Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолета - Ил-96-400М. В ноябре прошлого года Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причем в несколько иной плоскости, чем ранее.

Прошел еще месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.
ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся.
Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолет, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».

На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолету пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», - говорит Таликов.
«Считаю, что дополнительные испытания проводить нет смысла. Мы уже подтвердили высокий ресурс конструкции – 70 тысяч часов. Максимальный взлетный вес последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, 270 тонн. Повышать его и далее особо не нужно», - считает Николай Таликов.
=========================================================================

Даже веса в 220 тонн достаточно для трансатлантического перелёта. Применение ПД-14 с тягой в 14 тонн снизит крейсерскую скорость до скорости А321. Так что это тоже вполне конкурентоспособный вариант и полностью отечественный. При появлении ПД-14М или ПД-17, ПРОСТО УВЕЛИЧИТСЯ ДАЛЬНОСТЬ И НЕ ФАКТ ЧТО ОНА БУДЕТ ВОСТРЕБОВАНА. Но это для внутреннего рынка.

Для рынков эксплуатирующих А321, Ил-86/Il86 New Engine Option нужен с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A. В таком случае, авиакомпаниям известны direct operational costs.

06:39 Sergey66 пишет:
2) На Ил-96-400 вместо штатных двигателей ПС-90А-1 тягой 17 400 кгс можно устанавливать ПД-14М 15,6 тонн с сохранением параметров разбега и дальности благодаря лучшей экономичности двигателей и их меньшему весу, что при меньшем запасе топлива даёт необходимую тяговооружённость.
***************
А Вам не приходила в голову мысль поинтересоваться, зачем вместо ПС-90А тягой по 16т к Ил-96-400 прикрутили ПС-90А1 тягой 17,4? Может быть дело не только в экономичности и прикрутить двигатель меньшей тяги мешает что-то ещё?

08:19 TORGONAFT пишет:
Чего действительно нет так то каких либо перспектив у МС-21 и ССЖ. ССЖ никакие сертификаты не помогут.Ниша сама по себе мала 2% от общего объема рынка,так еще и конкурентов там завались.
***************
У меня для Вас сюрприз. Судя по всему, неприятный. SSJ на сегодня в компаниях эксплуатируется больше, чем было выпущено Ил-96 всех модификаций за более чем 3 десятка лет. Сертификаты таки помогли ;-)

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив