Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
Минтранс подготовил проект постановления о докапитализации ГТЛК для поддержки Ил-96-400
наконецто правильное расходование гос-финансов на поддержку РОССИЙСКОГО авиапрома. к сожалению только санкции и угроза агрессии Запада заставила рос-власть оторвать зады от итальянских кресел и отложить туры в куршавель-монако и хоть чтото сделать для страны.
Нет, ничего существенного не произошло : о "российском патриотизме" ещё более крикливо по всем и любым поводам вещал и президент Б.Ельцин. А уж сколько тогда, - за четверть века так называемых "реформ" - внедрения Международного Капитализма и Приватизации в России было правителями и правительствами России было принято и подписано "патриотических постановлений" и вообще и по авиапрому в частности. Запаришься перечислять - книги не хватит для их названий и исходящих номеров. И что ?!
Чего ж теперь восклицать по каждому такому пропагандистскому поводу ? Ничего не произошло : очередную пустую бумагу выпустили - для выборов себя в 2018г. И ничего более : не стоит реагировать никак. Прежняя бутафория и попил бюджета.
"... Минтранс подготовил проект пoстановления правительства o докапитализации лизинговoй компании ГТЛК на 4 млрд. руб. в текущем гoду и 10 млрд. руб. в 2018 г. для поддержки выхода нового Ил-96-400 на рынок...............
.........Деньги нужны для заказа двух Ил-96-400 (пo 7 млрд. руб. за штуку) и последующей их сдачи в лизинг по льготным ставкам российским авиакомпаниям....
.......Предполагается закупка шести судов оценочной стоимостью 42 млрд руб., а вся программа Ил-96-400 составляет 53,4 млрд руб. ......"
http://www.aex.ru/news/2017/3/17/167480/
Ил-112 | ВКонтакте
Вторая часть интервью участника группы Алексея Филатова с главным советником по науке АО "Ил" Г. В. Новожиловым.
Текст интервью:
Интервью_2.pdf
Надеялся увидеть в этом интервью что-то о перспективных разработках КБ, а в итоге одни воспоминания о "легендарных" самолетах из прошлого.
«……Первый, полностью новый экземпляр Ил-96-400М, появится в 2019 году. Он будет задействован в сертификационных испытаниях. АК "Ил" рассчитывает завершить их в короткие сроки, так, чтобы уже в 2020 году Воронежское Авиастроительное Самолетостроительное общество (ВАСО) смогло начать отгрузку товарной продукции. Возможно, после завершения испытаний первый летный Ил-96-400М пройдет переоборудование и будет поставлен государственному заказчику.
В предыдущих статьях по самолетам марки «Ил» мы проинформировали читателей, что в конце прошлого года сразу два типа пассажирских воздушных судов разработки АК «Ил» получили государственное финансирование. И если по 64-местному турбовинтовому Ил-114 шли бурные дебаты насчет целесообразности постановки его производства в России, то аналогичную тему по Ил-96 даже самые рьяные противники проекта в открытую поднимать не решились. Причиной столь разительного контраста является тот факт, что Ил-96 сегодня является флагманом отечественной гражданской авиации, самым крупным, технически совершенным и экономичным авиалайнером, созданным российскими предприятиями. Именно этот тип летательного аппарата составляет основу парка специального авиаотряда, который занимается перевозками высших должностных лиц государства. Президент РФ Владимир Владимирович Путин путешествует по стране и миру на борту Ил-96-300.
Идея восстановить производство пассажирских самолетов марки «Ил» возникла вскоре после резкого похолодания в отношениях с США и Европейским Союзом. На самом высоком уровне высказывались опасения, что дальнейшая эскалация отношений Восток-Запад грозит затруднить эксплуатацию у нас в стране авиационной техники иностранного происхождения. Сопротивление прохождению проекта по возобновлению производства Ил-96-400М через правительственные структуры было слабым, и велось не открыто в публичном поле, а подковерно. Из-за вялого сопротивления недовольных возрождением производства пассажирской авиатехники в нашей стране, рассмотрение представленных на суд слуг народа документов прошло быстро и без особого сопротивления. К счастью, большинство чиновников высшего ранга прекрасно понимают значение авиасообщения между крупнейшими мегаполисами в европейской части страны с основными городами в Сибири и на побережье Тихого Океана.
Как бы то ни было, предложение по наращиванию производства самолетов семейства Ил-96 было принято, и необходимые государственные средства выделены. Говорится о 53 млрд. бюджетных средств, половина из которых пойдет лизинговым компаниям, а остальное – организациям промышленности, из которых порядка 10 млрд. - на опытно-конструкторские работы. Контракт между ОАК и АК "Ил" по разработке конструкторской документации на Ил-96-400М и проведение летных испытаний был подписан 29 декабря 2016 года.
Вся необходимая конструкторская документация по планеру уже находится в Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе. На территории предприятия также имеется два Ил-96, ранее эксплуатировавшихся коммерческими структурами, которые разумно использовать в интересах программы Ил-96-400М, для чего их надо соответствующим образом дооборудовать.
Продолжается интенсивная работа по подготовке полного пакета документов, которые требуются для реализации программы. В рамках этих усилий, специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина проводят «малую модернизацию» пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) с целью улучшить параметры оборудования по сравнению с предыдущей итерацией, с момента внедрения которой прошло несколько лет.
Основные усилия в рамках борьбы за повышение весовой отдачи сосредоточены на замене электропроводки на новую. Это обещает заметное снижение массы, коль скоро Ил-96 представляет огромный лайнер с гигантским количеством разного рода аппаратуры, требующей питания электротоком и проводной передачи информации. Пусть, на первый взгляд, вклад электропроводки в весовую сводку кажется незначительным, мероприятия по снижению массы на этом направлении немного повышают летно-технические характеристики машины. Возможность залить в баки дополнительную тонну-две керосина, выражается в увеличении дальности полета с максимальной полезной нагрузкой – все лучше, чем просто возить "лишним грузом" тяжеловесное кабельное хозяйство.
Конкурс на интерьер
Мне довелось неоднократно путешествовать на борту Ил-96-300, выполняющих рейсы авиакомпаний «Домодедовские авиалинии», KrasAir и «Аэрофлот». На собственном опыте я мог убедиться в высоком уровне комфорта отечественного авиалайнера. В целом, отечественный «Ил» соответствовал (а кое в чем и превосходил) популярные у российских авиакомпаний на рубеже веков импортные Boeing 767 и Airbus A310. Остающиеся в эксплуатации машины авиакомпании Cubana de Aviacion оснащены более современным салоном, в котором нашли применение улучшенные кресла, новые отделочные материалы и дизайнерские решения.
Однако время неумолимо идет вперед, и сегодня пассажиры требуют уровня комфорта, который сопоставим с тем, что предоставляется на борту серийно выпускаемых на Западе авиалайнеров, таких как Boeing 777-300ER и Airbus A380. Предстоит большая работа по внутреннему убранству кабины самолета обновленного облика. Необходимость разработки нового салона диктуется еще и тем обстоятельством, что все существующие варианты - для более короткого Ил-96-300. Тогда как таковой для удлиненной модели еще предстоит создать. Попутно отметим, что эта тема является одним из ключевых вопросов на пути к сертификации Ил-96-400М.
Предполагается, что в "заводском варианте" серийные самолеты будут предлагаться с пассажирским салоном двух классов обслуживания. Возможно, на более позднем этапе появится и трехклассная компоновка. Ил-96-400М будет оснащаться современной системой развлечения в полете, причем, для удобства пассажиров ее предполагается выполнить беспроводной. Подобное оборудование в мире существует, и оно планируется к установке на отечественные авиалайнеры.
Как нам сообщил Генеральный конструктор АК «Ил» Николай Дмитриевич Таликов, техническое задание на интерьер для самолета с удлиненным фюзеляжем разработано и разослано ведущим отечественным фирмам, специализирующимся в данной области. Разработка интерьера для Ил-96-400М будет вестись на конкурсной основе. Цель – в результате конкурентного отбора выявить лучшие идеи и воплотить их в реальность.
Предполагается, что все вопросы относительно выбора кресел, отделочных материалов и т.п. будут отданы на усмотрение компании, которая выиграет конкурс на лучший интерьер самолета Ил-96-400М. При этом условия конкурса требуют, чтобы кресла соответствовали всем действующим и перспективным международным нормам, включая требование выдерживать перегрузку 16g, были изготовлены из современных нетоксичных/негорючих материалов и обладали низкой массой.
Центральная багажная полка
Серьезной темой для специалистов по убранству пассажирского салона станет центральная багажная полка. Напомним, что на Ил-86 и Ил-96-300 она не устанавливается – вся ручная кладь должна располагаться в двух боковых багажных полках (а также специально отведенных помещениях на нижней и верхней палубах). Подобное решение хорошо тем, что не загромождает верхнюю часть пассажирского салона, создавая у пассажиров более приятные визуальные ощущения пространства, а также улучшает условия обмена воздуха по всей длине пассажирской кабины. Это давало «Илу» некое преимущество перед иностранными разработками по части комфорта.
…
Какие бы «плюсы» не сулил отказ от центральной полки, на Ил-96-400М ее таки придется поставить. К этому решению подтолкнули опросы авиакомпаний и анализ предпочтений пассажиров путешествующих воздушным транспортом. А они свидетельствуют о том, что без центральной багажной полки пассажирам труднее разместить всю свою ручную кладь непосредственно в зоне, где расположено их место согласно купленному билету, особенно с учетом перехода к более плотным компоновкам.
Пока что в качестве «заводского стандарта» рассматривается самолет емкостью 380 пассажирских кресел в салоне двух классов обслуживания. Однако воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» просит рассмотреть альтернативное предложение – салон на 415 пассажиров. В силу огромной привлекательности по коммерческой линии, инициатива ИФК, скорее всего, получит одобрение. При этом шаг кресел остается неизменным, а плотность размещения повышается за счет добавления четвертого кресла в центральную «скамейку». Хотели как на Airbus А380 и Boeing 777-300? - Пожалуйста! На большинстве вариантов исполнения салона этих самолетов пассажиры экономического класса обслуживания рассаживаются по «скамейкам» с тремя креслами по бокам и четырьмя в середине салона. При подобном размещении путешествующей публики аргументы в пользу центральной багажной полки усиливаются. Для себя конструкторы уже окончательно определились, что она нужна, и обязательно будет на самолетах нового выпуска.
Возможно, авиакомпаниям оставят на выбор два варианта посадки пассажиров экономического класса: «старый основной» 3-3-3 и «новый альтернативный» 3-4-3. Последний вариант прорабатывается специалистами АК «Ил» в тесном контакте с ИФК и заинтересованными фирмами, специализирующимися на интерьерах. Есть предложение не ставить боковые подлокотники на кресла у борта с тем, чтобы увеличить ширину прохода. Пока идут проработки, а окончательно решение будет принято в рамках конкурса на разработку интерьера.
Шаг кресел
Общемировой стандарт для дальне магистральных лайнеров – шаг кресел в салоне экономического класса - 32 дюйма, который наблюдается и на Ил-96-300. Дальнейшее повышение плотности размещения пассажиров возможно путем уменьшения шага кресел на один-два дюйма. Порой, на подобные меры идут отдельные иностранные производители самолетов по просьбе т.н. «бюджетных» авиакомпаний. Точка зрения руководства и специалистов АК «Ил» состоит в том, что сокращение расстояния между рядами сидений ведет к заметному снижению комфорта.
Если на региональном Ил-114 положение с шагом кресел 30 дюймов терпимое – как правило, турбовинтовой самолет летает на короткие расстояния и рейс редко длится более часа-полутора. Отмучился пассажир, покинул самолет в конечной точке своего маршрута и вскоре забыл, на чем летел. В случае же с широкофюзеляжными магистральными лайнерами, путешественникам приходится проводить в самолете долгие часы – рейс порой тянется десять часов и более. Длительный полет в положении "по стойке смирно" зачастую вызывает лишь негативные эмоции, и в следующий раз пассажир готов заплатить больше «за лучшее место». Особенно - высокорослые путешественники, которые порой даже «стандартные» 32 дюйма считают недостаточными для комфортного перелета на дальние расстояния.
Обеспечение приемлемых условий для пассажиров – предмет заботы как авиакомпаний, так и инженеров-конструкторов. Ведь те, кто покупает билеты за собственные средства, зачастую не смотрят, какая у самолета топливная экономичность и двигатели какой марки на нем установлены. Первое соображение - безопасно долететь, второе – удобство в полете. Долетел «подешевле», а потом неделю восстанавливался от пережитого в полете – не тот вариант, что сегодня более всего привлекает путешествующих воздушным транспортом даже в условиях стагнации российской экономики. А вот в «лихие девяностые» зачастую было наоборот: большое число желающих сэкономить полностью раскупали билеты на рейсы, обслуживаемые турбовинтовыми Ил-18, а реактивные Ил-62 на тех же маршрутах порой летали недозагруженными.
Еще одним радикальным решением по увеличению провозной емкости «Ила» может стать размещение дополнительных кресел на нижней палубе. Не секрет, что ОКБ им. С.В. Ильюшина внедрило вариант размещения людей на двух палубах применительно к самолетам Военно-транспортной авиации. Порой он используется на практике при перевозке военнослужащих. Однако подобная практика вряд ли найдет распространение на Ил-96-400М для гражданских пользователей.
Вместе с тем, на Ил-86 и Ил-96-300 установлены лифты, которыми пользуются стюарды и стюардессы для доступа к помещениям на нижней палубе. «Ильюшин Финанс Ко.» выступает за установку кухонного оборудования внизу, и использования лифтов для доступа к нему в полете. Это - не единственный вариант использования нижней палубы, который можно рассмотреть при создании нового интерьера для «ила». Вместе с тем, практика показывает, что классическое решение - пассажиры сверху, грузы снизу – оказывается наиболее приемлемым в случае, когда пассажирская авиакомпания хорошо поставила сервис по перевозке попутных грузов. В таком случае собранные для перевозки грузы позволяют заполнить багажные объемы на нижней палубе (на Западе используют термин belly-cargo).
Силовая установка
Мнения экспертного сообщества на тему наиболее подходящей силовой установки для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов отечественной разработки расходятся. С точки зрения специалистов АК "Ил", на сегодняшний день нет лучше варианта, чем ПС-90А1. Этот двигатель разработан на основе базового ПС-90А на Ил-96-300 специально для установки на Ил-96-400Т, взлетная масса которого была повышена с 250 до 270 тонн. Эта машина прошла сертификацию, была выпущена в количестве нескольких экземпляров, и несколько лет эксплуатировалась на рейсах авиакомпании "Полет". Главное преимущество ПС-90А1 перед прочими вариантами силовой установки Ил-96-400 – обнаруженные и вылеченные «детские болезни». В частности, за годы с момента поступления Ил-96-400Т в эксплуатацию, налет часов до досрочного съема с крыла (по неисправности) повысился до десяти тысяч часов.
….
Поскольку до назначенного на 2020 году начала эксплуатации Ил-96-400М еще есть три года, оставшееся время можно и должно потратить на улучшение силовой установки. "Ильюшин-Финанс Ко." предлагает создать двигатель ПС-90А1 с добавлением суффикса «М» - улучшенный серийный вариант с внедрением последних достижений, полученных и апробированных в процессе разработки перспективных моторов следующего поколения.
Вместе с очевидными преимуществами ПС-90А1, у него есть и недостатки, включая неполное соответствие западным требованиям, в частности – по обеспечению надежной защиты фюзеляжа самолета в случае обрыва под корень лопатки компрессора низкого давления. Работы по этому, и другим направлениям велись в рамках проекта ПС-90А2 с использованием американских технологий по линии фирмы Pratt&Whitney. Известные события привели к прекращению совместных проектов между пермскими и американскими моторостроителями, а Государственный Департамент США запретил поставку самолетов марки «Ту» оснащенных двигателями ПС-90А2 иранским авиакомпаниям.
Преодолеть политические ограничения призван проект ПС-90А3, где американские части и технологии заменяются отечественными при сохранении основных технических параметров. Работа над ним продолжается. Пермским моторостроителям предстоит завершить программу, для чего требуются дополнительные вложения и время. Товарные экземпляры ПС-90А3 могут появиться лет через пять, и тогда возникнет возможность их использования на Ил-96. Согласно утверждениям пермских моторостроителей, ничего на самолете менять не потребуется, поскольку ПС-90А и ПС-90А3 выполнены взаимозаменяемыми.
Вариант «А3» немного экономичнее и обладает повышенным ресурсом. Но, как показывает практика, начальная эксплуатация новой техники зачастую сопровождается выявлением и вылечиванием «детских болезней». Так было и с базовым ПС-90А, и с модификацией повышенной тяги ПС-90А1. Скорее всего, вариант «А3» пройдет тот же самый путь.
Для Ил-96-400М планируется вариант повышенной тяги ПС-90А3М. По информации из Перми, местные моторостроители готовят технико-экономическое обоснование для замены силовой установки Ил-96. При сохранении максимальной взлетной массы на уровне 270 тонн, дальность полета удлиненного самолета с полезной нагрузкой 41 тонна должна превысить девять тысяч километров. Считается, что это повысит конкурентоспособность «ила» в сравнении с серийными лайнерами иностранного производства.
Между тем, проходит испытания на летающей лаборатории перспективный двигатель ПД-14, который относят к поколению, следующему после ПС-90А и его модификаций. По тяге новый мотор близок к ПС-90А на Ил-96-300, а для более тяжелого Ил-96-400М требуется вариант повышенной мощности, который обозначается «ПД-14М». Пермские моторостроители построили программу так, чтобы можно было легко заменить ПС-90А на ПД-14, решив проблему взаимозаменяемости. По информации Объединенной Двигателестроительной Корпорации, удельный расход топлива у ПД-14 на 12–16% ниже, чем у зарубежных аналогов, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле. С учетом задержек к первоначальному графику доводки и сертификации, которые становятся все более очевидными, в практическом плане говорить о роли ПД-14 в судьбе Ил-96 пока не представляется возможным.
Но и это еще «не все» в наполеоновских планах ОДК. Следующим в длинном списке проектов пермских моторостроителей идет ПД-35 – увеличенный вариант ПД-14 в расчете на класс тяги 35 тонн. Согласно недавним публичными заявлениям управляющего директора - генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Александровича Иноземцева, двухмоторный Ил-96 появится «примерно через 10-15 лет». По всей видимости, он послужит платформой для отработки силовой установки перспективного российско-китайского широкофюзеляжного авиалайнера следующего поколения, который составит конкуренцию Airbus A350 XWB.
К сожалению, при всем богатстве проектов пермских моторостроителей, сегодня выбор сертифицированной товарной продукции сильно ограничен. «Мы готовы к сотрудничеству с мотористами, к рассмотрению любого двигателя, который они могут предложить, отдавая предпочтение отечественному производителю», - сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
Строительство товарных машин
Как известно, в последние несколько лет производство Ил-96 в Воронеже поддерживалось на уровне одна-две машины ежегодно. Сохранение такого темпа равносильно провалу планов по возрождению гражданского авиастроения в нашей стране. По словам Иноземцева, высшим политическим руководством поставлена задача в ближайшее время собрать партию из шести – десяти четырехмоторных «илов». Они найдут применение в силовых структурах. Это станет первым шагом к восстановлению компетенций отечественного авиапрома в сегменте пассажирских авиалайнеров повышенной вместимости.
Самый позитивный сценарий развития событий нам видится в том, что отечественные авиакомпании, почувствовав серьезность намерений государства по отношению к отечественной авиатехнике, разместят заказы на некоторое число самолетов уже сертифицированной грузовой версии Ил-96-400Т. Эта машина неплохо показала себя за несколько лет эксплуатации в составе авиакомпании «Полет», и переделывать ее нет необходимости. Сложность здесь состоит в том, что перевозки внутри страны на грузовых воздушных судах повышенной вместимости с боковой дверью не развиты. Между тем, для выстраивания логистики нужно специальное оборудование и квалифицированный персонал в аэропортах, куда будут доставлять грузы Ил-96-400Т.
Словом, возобновление производства Ил-96-400Т завязано на желание авиакомпаний и аэропортов принять на себя значительные риски, связанные с начальной эксплуатацией по сути нового типа воздушного судна. Их пытался взять на себя «Полет», но модель бизнеса этой авиакомпании не позволила удержать за собой заметное место на рынке. Если какой-либо другой авиаперевозчик возьмется за дело более решительно и с большим знанием дела, это поможет не только развитию отечественного бизнеса по грузовому сообщению, но и даст толчок развитию авиационной промышленности.
Между тем, несколько самолетов Ил-96-400Т, что ранее эксплуатировались авиакомпанией "Полет", были реализованы их владельцем (ИФК) и поступили на службу новым эксплуатирующим организациям. Они прошли переоборудование на заводе-изготовителе в специальные варианты для силовых структур и госкорпораций. Тема применения «илов» за пределами коммерческой авиации требует отдельного рассмотрения, и мы сохраним ее для отдельной статьи.
…
Товарные Ил-96-400М пойдут на рынок с 2020 года, т.е. после завершения летных испытаний и сертификации. Для авиапрома будет лучше, если бы запуск производства пассажирских лайнеров последовал за выпуском какого-то количества грузовых Ил-96-400Т. Всегда проще наращивать процесс серийного производства шаг за шагом, постепенно увеличивая темп.
Напомним, что в восьмидесятые годы ВАСО выпускал по восемь-десять Ил-86 ежегодно. Всего было построено 103 таких машины. Оборудование и кадры, что имеются на воронежском авиазаводе, позволяют, в случае наличия твердых заказов, нарастить выпуск Ил-96 до похожих значений в достаточно короткий срок. Помочь с поиском коммерческих заказов может намеченная летно-техническая конференция. «Надеемся, что авиакомпании, осознав необходимость выполнения политики замещения импорта и оценив возможности Ил-96-400М/Т, придут в ОАК подписывать поставочные контракты», - сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
Заключение
Тема взаимодействия авиапрома и авиакомпаний в России остается довольно сложной. За годы, прошедшие с так называемой «Перестройки», наши перевозчики (да и пассажиры тоже) привыкли к иностранной технике. Поэтому вопрос наращивания производственной мощности ВАСО остается открытым. Есть возможность решить его практически в случае появления твердых заказов, поскольку их наличие создаст потребность в закупках дополнительного производственного оборудования, приеме новых кадров, повышении квалификации имеющегося персонала и так далее. Вместе с тем, «просто так» выпускать самолеты ВАСО не будет. Создавать дорогостоящие продукты для последующей постановки их «к забору» в сегодняшней экономической ситуации невозможно.
В этой связи крайне важно, чтобы продвижением Ил-96 на рынке гражданской авиации занималась профессиональная команда опытных маркетологов и финансистов. Большой опыт работы с самыми вместительными лайнерами отечественного производства Ил-96 и Ту-204/214 накопила «Ильюшин Финанс Ко.» В свое время она предоставила, на правах аренды, пару Ил-96-300 авиакомпании KrasAir, а затем реализовала три подобных самолета Cubana de Aviacion. Сегодня ИФК и ее партнеры продолжают оказывать поддержку кубинским авиаторам в деле поддержания летной годности и бесперебойной эксплуатации отечественной авиатехники. Нам представляется логичным поручить дело реализации вновь построенных Ил-96 тем, кто хорошо знает особенности этой машины и накопил практический опыт работы с ней.
Сверх- вместительный пассажирский лайнер может приносить значительную прибыль авиакомпании в случае, если она с высоким качеством обслуживает популярные направления, проводит грамотную политику по привлечению и удержанию часто летающих пассажиров. Прежде всего, речь идет о воздушных линиях, связывающих многомиллионные мегаполисы в европейской части страны с крупнейшими городами за Уралом, в Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме того, в летний сезон многие россияне хотят провести отпуск на Черноморском побережье, что позволяет загрузить «широкофюзеляжники» на рейсы в Сочи, Симферополь и другие города на юге России. Как нельзя лучше для чартерных полетов и рейсов по центральному расписанию по России подойдут 415-местные варианты Ил-96-400М, которые уверенно обеспечат рентабельность авиаперевозок.
Желающие провести отпуск подальше заграницей потенциально могут воспользоваться услугами авиакомпаний с парком, включающим воздушные суда типа Ил-96, и выполняющими полеты на юг Китая, в Индонезию, Малайзию, Таиланд, а также Египет после возобновления воздушного сообщения с этой страной. Сегодня на перечисленных и других маршрутах преимущественно эксплуатируются «аэробусы» и «боинги», которые, по мнению высокопоставленных чиновников российского правительства, выступивших на первой, состоявшейся в прошлом месяце Авиационной Коллегии, должны уступить место отечественной авиатехнике. При такой постановке вопроса и, главное, целенаправленного проведения подобной стратегии в жизнь, будущее Ил-96-400М обеспечено….»
https://www.aex.ru/docs/3/2017/4/5/2593/
Новый пассажирский самолет Ил-96-400М рассмотрели ... | ОАО «Ил»
10 апреля 2017
6 марта 2017 года в здании Росавиации прошла летно-техническая конференция, на которой обсуждались вопросы создания нового широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М.
В конференции приняли участие представители Росавиации, Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина, ПАО «ОАК», ГОСНИИ ГА, ОАО «Авиадвигатель», российских авиакомпаний.
Как сообщил Генеральный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов, широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М создается на базе серийного сертифицированного самолета Ил-96-300, в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А. В зависимости от компоновки самолет сможет взять на борт до 400 пассажиров.
«Особенностями проектируемого самолета станут установка современного отечественного пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающего полеты по всем навигационным сертификатам, а также современного пассажирского салона, который создаст комфортные условия пассажирам по всей географии маршрута. Мы ожидаем, что в 2020 году самолет Ил-96-400М пойдет в серийное производство на Воронежском авиастроительном предприятии» - рассказал Николай Таликов.
В ходе дальнейшего обсуждения, были затронуты вопросы последующего совершенствования силовой установки и лизинга самолетов Ил-96-400М.
Возможна ли модернизация Ил-96? | Авиатранспортное обозрение
12 апреля 2017 Алексей Синицкий
Прототип модернизированного самолета Ил-96-400М должен совершить первый полет в 2019 г. Работы уже начались, подписан ряд контрактов, средства из бюджета выделяются. В настоящее время стоимость программы оценивается более чем в 53,0 млрд руб. Из них 10,0 млрд пойдет на опытно-конструкторские работы, 1,5 млрд — на техническое перевооружение воронежского авиазавода ВАСО и предприятий кооперации, 42,0 млрд руб. — на докапитализацию лизинговой компании, которая выступит заказчиком этих самолетов (в сентябре прошлого года газета "Ведомости" писала, что первая серия Ил-96-400М составит 6–8 машин). Затраты на двигатель финансируются отдельно.
Решение властей о фактическом перезапуске программы Ил-96-400М трудно оценить однозначно. Аргументы против найти гораздо проще, и выглядят они весьма убедительно.
Прежде всего, никакой конкурентоспособности на мировом рынке ожидать не приходится — спроса вообще не будет. В качестве подтверждения можно привести нынешнюю ситуацию с самолетом Boeing 747-8I — третьим поколением знаменитой дальнемагистральной широкофюзеляжной машины. Первый полет Boeing 747-8I состоялся в 2011 г., начало коммерческой эксплуатации — в 2012 г. (стартовый заказчик — Lufthansa). В типичной трехклассной компоновке самолет может перевозить до 467 пасс. на дальность свыше 15 тыс. км. По сравнению со своим предшественником — Boeing 747-400, который тоже никак нельзя назвать неудачным самолетом, вместимость нового варианта на 51 чел. больше, топливная эффективность выше на 16%, удельные затраты на кресло-километр сократились на 13%, а уровень шума — на 30%. Однако по состоянию на январь 2017 г. на самолет получено всего 48 заказов, причем за весь 2016 г. было заказано только три машины. Причина в том, что четырехмоторные дальнемагистральные самолеты стратегически проигрывают своим двухмоторным конкурентам. При несколько меньшей вместимости (около 400 пасс.) современные двухмоторные самолеты обеспечивают такую же дальность полета и лучшие экономические характеристики — в частности, удельные расходы на кресло-километр.
Вероятно, чуть увереннее может чувствовать себя сверхбольшой четырехмоторный Airbus A380, вмещающий в типичной трехклассной компоновке 575 пасс., что позволяет ему занимать свою рыночную нишу, — но и его продажи идут не очень активно. Уже сейчас очевидно, что основной спрос в сегменте больших дальнемагистральных самолетов в перспективе обеспечат Boeing 777-9X и Airbus A350-1000. Однако их показатели для четырехмоторного Ил-96-400М недостижимы.
Соответственно, на внутреннем рынке особых перспектив тоже не просматривается. Хотя Росавиация и разослала в феврале по авиакомпаниям грозное на первый взгляд письмо, требующее предоставить график вывода из эксплуатации широкофюзеляжных самолетов иностранного производства, едва ли можно всерьез ожидать, что перевозчики начнут масштабно осваивать Ил-96-400М. Еще в 2006 г. на примере "Аэрофлота" было показано, что Ил-96-300 (укороченная версия базового Ил-96, который сейчас называется Ил-96-400, а тогда не пошел в производство из-за отсутствия двигателей) по своим экономическим характеристикам проигрывает самолету Boeing 767. Да и парк широкофюзеляжных машин у российских авиакомпаний весьма невелик — немногим более сотни.
Тем не менее аргументы в пользу модернизации Ил-96 тоже есть. Громче всего звучат наименее разумные из них: "Россия в кольце врагов", "надо опираться на собственные силы" и т. д. Однако кроме ура-патриотичных лозунгов, есть и довольно убедительные соображения.
Вероятно, к идее возрождения Ил-96 следует относиться не как к бизнесу, а как к инфраструктурному проекту. То есть инвестированные средства не окупятся, но удастся модернизировать производство на одном из крупнейших в России авиазаводов, сохранить компетенции в создании дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов и создать задел на будущее. Государство может считать подобные цели вполне оправданными, да и средства уже выделены. Так что теперь вопрос не в том, делать или не делать, а в том, как сделать наилучшим образом.
Кроме того, в начале ноября 2016 г. на международном авиасалоне China Airshow 2016 была продемонстрирована модель будущего широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета (ШФДМС), который Россия совместно с Китаем планирует разработать и запустить в производство к 2025 г. Очевидно, что базироваться данная разработка может в основном на российской школе производства подобных машин, а именно — на ильюшинских проектах, в силу отсутствия подобных у китайцев. И в этом случае поддержание и дальнейшее развитие производства больших самолетов так же необходимо России.
Понятно, что продолжать производство самолета в его нынешнем виде и по плазово-шаблонным технологиям прошлого века было бы, скажем так, неосмотрительно. ВАСО требуется переоснащение производства и переход на цифровые бесплазовые технологии. Для этого надо установить современные станки, обучить персонал и разработать производственно-конструкторскую документацию в цифровом виде. Хватит ли на это отпущенного времени и средств, пока неясно. Много вопросов возникает и к возможностям конструкторского бюро Ильюшина по "оцифровке" самолета.
Перепроектирование самолета в цифровом виде открывает широкие возможности для модернизации, хотя, конечно, нужен разумный баланс, чтобы не превратить модернизацию в разработку нового ВС. Требуется тщательная ревизия всех систем самолета, и совершенно точно подлежит обновлению комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. Как минимум необходимо сократить количество членов экипажа до двух пилотов, а обязанности бортинженера пора переложить на автоматику. Идеальной, вероятно, была бы унификация бортовой авионики с комплексом для МС-21, разработанным концерном КРЭТ. Это самый современный из существующих российский комплекс, вдобавок унификация кабины пилотов с МС-21 позволила бы значительно упростить вопросы подготовки летного состава, подобно тому как пилоты Airbus пересаживаются с узкофюзеляжных машин на широкофюзеляжные после минимальной переподготовки.
Следующий вопрос — двигатели. Они всегда были принципиальным вопросом для Ил-96 — именно из-за того что двигатели ПС-90А обеспечивают тягу на взлетном режиме только 16 т, в серию пошла укороченная версия самолета — Ил-96-300. А тот вариант, который сейчас называется удлиненной версией, на самом деле имеет исходный фюзеляж самолета Ил-96М/Т, который предполагалось сделать с двигателями Pratt & Whitney PW2337 с тягой 17 т (впрочем, по словам разработчиков, еще лучше было бы иметь 18-тонные двигатели). Этот проект по ряду причин не получил развития, вместо него в итоге сделали транспортный Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1 тягой 17,4 т. Повышение тяги заметно сократило время наработки без съема с крыла (при эксплуатации по состоянию), что еще терпимо для транспортного самолета, но совершенно недопустимо для пассажирского лайнера с высокой интенсивностью эксплуатации.
На Ил-96-400М предполагается установить двигатели ПС-90А3М. Как сообщил недавно агентству РБК-Пермь руководитель пермского предприятия Александр Иноземцев, сейчас идет работа над ТЭО этого двигателя, создаваемого на базе ПС-90А1. Существующая версия ПС-90А3 представляет собой развитие варианта ПС-90А2, который разрабатывался совместно с Pratt & Whitney. Основное отличие ПС-90А3 от ПС-90А2 — отсутствие разработок, запатентованных американцами. Он тоже имеет тягу 16 т, но у него значительно повышен ресурс и, по словам разработчиков, есть возможность повышения тяги на взлетном режиме до 18 т. Видимо, именно это должно быть воплощено в ПС-90А3М.
По словам Иноземцева, через 10–15 лет появится двигатель ПД-35 тягой 35 т, и тогда самолет можно будет ремоторизировать под двухдвигательный вариант (разумеется, это потребует полной переделки крыла). На разработку ПД-35 Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) получит 1,5 млрд руб. Предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14, который разрабатывается для МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления (в результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2). Диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя — более 8 м, вес — около 8 т.
Но это — дальняя перспектива, а пока речь идет о четырехмоторном самолете, с которым нужно поработать для улучшения его экономических показателей. Таким усовершенствованным вариантом нового "Ил" уже интересуются некоторые российские авиаперевозчики. Так, в ходе недавнего заседания авиационной коллегии в правительстве РФ замминистра транспорта Валерий Окулов сообщил: "Авиакомпания "Икар" заинтересована в эксплуатации самолетов Ил-96-400, но для подготовки графика требуются данные по характеристикам, стоимости, а также срокам их поставки. Авиакомпания Royal Flight готова рассмотреть возможность лизинга самолетов Ил-96 пока в количестве трех штук".
Ил-96 необходимо обеспечить дальность полета не менее 9 тыс. км Необходимо обеспечить дальность полета не менее 9 тыс. км
Еще одним возможным заказчиком модернизированного "Ил" может стать отечественная Red Wings, которая недавно перешла в собственность российской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Именно специалисты этого лизингодателя недавно озвучили свои расчеты технических характеристик нового Ил-96-400, которые могут заинтересовать потенциальных заказчиков. По их мнению, вместимость нового самолета должна составить 415 пасс. в двуклассной компоновке, максимальная взлетная масса — не менее 270 т, а дальность полета с полезной загрузкой 41 т — не менее 9 тыс. км. Это разумный компромисс между возможностями модернизации на данном этапе и потребностями рынка. Нужно четко понимать, что результатом будет не "самолет нового поколения", а переходный продукт, который позволит сохранить и развить компетенции, необходимые для создания действительно нового самолета. А каким ему быть, еще только предстоит решить.
Что касается финансирования модернизации Ил-96-400, то в начале марта Интерфакс со ссылкой на вице-премьера правительства РФ Дмитрия Рогозина сообщил о решении правительства РФ направить в 2017–2019 гг. на эти цели 17,2 млрд руб. Вопрос о докапитализации какой-либо определенной лизинговой компании, судя по всему, еще не решен окончательно, но претендентов на эту роль существует только два: Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и "Ильюшин Финанс Ко.". Однако в данном случае многопрофильной ГТЛК нелегко будет противостоять специально созданной для лизинга и продаж отечественных самолетов ИФК, с набором всевозможных компетенций в области строительства, лизинга, продаж и техобслуживания прежде всего самолетов семейства Ил-96.
идиот писал статью
или полностью ангажированный
Аэрофлот был доволен эксплуатацией Ил-96-300
о чём официально уведомил КБ Ильюшина
в 2006 году ничего на примеое Аэрофлота не было показано
тем более в сравнении с Б767
этот интернет фейк трудами бойлеров 666
размножили по интернету и выдают за информацию
прочая чушь про двигатели и вместимость просто не в какие ворота
12.04.2017 Salo пишет:
Возможна ли модернизация Ил-96? | Авиатранспортное обозрение
*****************
На удивление взвешенный взгляд на вещи.
Интересно . будет ли следующая тема со взвешенным взглядом - возможно ли прекращение убыточного выпуска SSJ100 :)
Следующая тема: Весеннее обострение у Seerndv ...
Противостояние: Ил-96-300 против Boeing 767 - Уголок борьбы с массовым идиотизмом
В «Ильюшине» сравнили экономичность создаваемого Ил-96-400М и Airbus-330: Компании: Бизнес: Lenta.ru
По меньшей мере удивляет сей факт понимания что есть себестоимость л/ч
Рис. 1. Структура себестоимости летного часа для Ил-96 и Boeing 767
Похоже """ Нина Акимова, директор департамента экономики и финансового планирования"" дура дурой она еще отметилась в либералистических диссертациях.
Рынок - древнейшее изобретение человечества, которое не только не устаревает с течением времени, но и позволяет в условиях любой социальной системы наилучшим образом совместить индивидуальные и общественные интересы. или По оценке экспертов Международной авиатранспортной ассоциации (ИАТА), самый эффективный путь защиты прибыльности состоит в том, чтобы не допускать наличия избыточных ёмкостей.
Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании». Акимова Н.Ф. Диссертация Москва 2000 г.
Общественно-политическая газета Воронежского акционерного самолетостроительного общества "Воронежские крылья", №4 от 24 апреля 2017 г.
Воронежские крылья, №4_2017.pdf
Управляющий директор ВАСО Д.С. Пришвин :
Второй блок основных вопросов связан с программой Ил-96. Здесь целевая задача предприятия – выход на производство до четырех машин в год, тогда как сейчас темп – один самолет в три года. В 2019 году Воронежский авиазавод должен выпустить двадцать четвертый Ил-96-300 и первый опытный Ил-96-400М, а в 2023 году производство должно выйти на три машины. Для этого предусмотрены инвестиции в
полтора миллиарда рублей на модернизацию оборудования и подготовку стапелей и оснастки.
САМОЛЁТ БУДУЩЕГО
Семнадцатого марта управляющий директор ВАСО Д.С. Пришвин подписал приказ, согласно которому на предприятии начата подготовка к изготовлению опытного образца самолета Ил-96-400М.
Соответствующие поручения получили заводские подразделения, непосредственно задействованные в проекте. В частности, до конца апреля отдел главного конструктора обязан запустить в производство конструкторскую документацию, а отдел главного технолога – разработать и согласовать комплексный план мероприятий по постановке на производство самолета Ил-96-400М. До конца мая в производственных подразделениях будут разработаны рабочие графики изготовления узлов и агрегатов воздушной машины.
Идея создания современного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости вызвана насущной потребностью восстановить магистральное авиасообщение между европейской Россией и
регионами Сибири и Дальнего Востока. Контракт между ОАК и ОАО «Ил» по разработке конструкторской документации на новый лайнер и проведение летных испытаний был подписан 29 декабря 2016 года.
Ил-96-400М – новая машина отлично зарекомендовавшего себя семейства широкофюзеляжных лайнеров Ил-96. При ее производстве будут применяться современные материалы. В качестве силовой установки самолета будут использоваться отлично зарекомендовавшие себя на самолетах Ил-96-400Т пермские двигатели ПС-90А1. При создании лайнера большое внимание будет уделяться импортозамещению. В частности, Ил-96-400М получит комплекс цифрового стандартного пилотажно-навигационного оборудования отечественного производства.
Исполнителем контракта определено ПАО «ВАСО». Новая машина должна стать на крыло в 2019 году, в течение которого будут проводиться наземные и летные испытания для последующего получения дополнения к сертификату типа. Сроки – жесткие, задача, стоящая перед коллективом, – непростая, но исполнимая. Опыт создания широкофюзеляжных самолетов был наработан при создании лайнеров Ил-86. В непростых экономических условиях воронежские самолетостроители сумели наладить выпуск самолетов Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Современное оборудование и квалифицированные кадры – порукой тому, что и новое задание коллектив выполнит с честью.
Директор по персоналу Александр Неведров:
Подписаны контракты на строительство 24-й и 25-й машин Ил-96-300. И мы начинаем строительство нового флагманского пассажирского лайнера на четыреста мест – Ил-96-400М.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)
