Будущее Ил-96-400

Тема: Будущее Ил-96-400

Salo пишет: ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) сообщило о контракте на постройку двух самолетов специального назначения Ил-96-300 ПУ (М1) (№ 03024 и № 03025). Заказчиком самолетов выступает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).
***
Ага и никаких там двухдвигательных версий Ил-96 для СЛО.
И разговоры о МС-21-400 на 240 - 300 мест всё же ведутся, а ведь это мощность двигателей 18-20 тонн необходимая для удлинённого варианта Ил-96 в том числе для бортов СЛО.
Если что Ил-96 изначально планировался идти в серию с двигателями НК-56 и опосля с НК-93 тягой как раз 18 т.

Авиасалон МАКС остался без МС-21 | Авиатранспортное обозрение
Как объяснил Демченко, решение о запуске удлиненной модификации МС-21-400 будет принято после дополнительного изучения рынка. Кроме этого, нужно определится со вместимостью этой версии. Пока рассматриваются варианты от 240 до 300 кресел, объяснил он.

«Мы стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта» – Бизнес – Коммерсантъ
Генрих Новожилов, генеральный конструктор — ответственный руководитель предприятия в 1970–2005 годах, а ныне главный советник по науке нового главы компании Алексея Рогозина.

— А что касается других новинок?
...
Кроме того, сейчас на базе грузового самолета ИЛ-96–400Т мы собираемся сделать дальнемагистральный широфюзеляжный самолет на 415 мест. Пора вытеснять наших уважаемых коллег, чем мы на сегодняшний день и занимаемся. Что касается Ил-96, то сегодня самое главное и сложное — сделать новый пассажирский интерьер.

— Это так сложно?

— Это очень непростая работа, которая захватывает все системы самолета. Вот в 1996 году мы перегнали самолет Ил-96–300 в Базель, нужно было за квартал сделать интерьер. Только за три квартала справились.

14:28 Salo пишет:
«Мы стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта» – Бизнес – Коммерсантъ
*****************
Уже сам заголовок доставляет. ЕМНИС (действительно уважаемый мною!) Генрих Васильевич в какой-то из своих не-то статей, не то книг, похвалялся, что это именно он предложил Ильюшину эксплуатацию "по состоянию". Ещё когда по Ил-18 работал. Прошло более полувека и... "Мы стремимся". Но пока не делаем...

Цитата:
"И вот читаешь газеты, некоторые пишут, что раньше конструктор навязывал «Аэрофлоту» то, что он считает нужным, без учета интересов пассажиров... Нет, самолет создавался всегда совместно. Теперь говорят, что эта машина имеет «переразмеренное» крыло. Давайте прочтем требования к летно-техническим характеристикам и экономическим характеристикам: практическая дальность полета не ограничена общим временем и должна составлять с коммерческой нагрузкой 5,4 тонны 1 тыс. км, с коммерческой нагрузкой 1,5 тонны — 4,8 тыс. км. Это сделано в том числе для того, чтобы самолет можно было эксплуатировать в условиях Арктики и Антарктики."
**************
Где Аэрофлот и где Арктика с Антарктикой? Да в нет Аэрофлоте сейчас машин такой размерности! Какая "совместная работа"?!

Про СВТС забавно. Таки действительно, половинка от Ил-76:
"Сразу встал вопрос по поводу кабины: партнерам не нужна была большая, но мы же и о своих ВВС должны думать. Соответствующий НИИ дал заключение, что сечение должно быть такое же, как на самолете Ил-76 (3,45 на 3,4 м.— “Ъ”).И вот тогда родился самолет, на него мы установили два двигателя ПС-90-76, появилась половина 76-й машины. "

Что касается Ил-96, то сегодня самое главное и сложное — сделать новый пассажирский интерьер.
**************
Да ладно! А ресурс накачать - раз плюнуть? А агрегаты поставить, которые в лабораторию таскать на каждом ПТО не надо? Или опять "Некоторые пишут, что раньше конструктор навязывал «Аэрофлоту» то, что он считает нужным"...

Ну и вот этот шедевр:
"— Мы вообще стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта. Гражданская машина обычно имеет около 30 тыс. летных часов, а военные имеют маленький налет, поэтому там надо в большей степени смотреть за состоянием самолета, потому что самолет, который летает, имеет меньше повреждений, чем тот, который стоит на земле. "
***************
Проснитесь уже! 30000 - это в СССР было. Теперь 60-70 даже для мелочи (с ТРД), а уж у больших - так в разы больше!
Да, похоже беда с авиастроением, если консультант такие вещи в слух выдаёт...

Пётр пишет:
Где Аэрофлот и где Арктика с Антарктикой? Да в нет Аэрофлоте сейчас машин такой размерности! Какая "совместная работа"?!

Когда эта совместная работа шла, машины такой размерности в АФЛ были. Как и Арктика с Антарктикой. А потом кончились. И Ил-114 вместе с ними...
Сейчас Арктика снова появилась. За ней, глядишь, и Антарктика подтянется. А там и нужда в таких машинах у а/к возникнет. По мере перехода "фантомасов" в заботливые руки коррозии.

Угу, доцент, пардон Рогозин старший заставил бы Ил-114 и Ил-96 пихать в Аэрофлот
. доцент бы заставил - YouTube

13:46 Посторонним В пишет:
Когда эта совместная работа шла, машины такой размерности в АФЛ были.
**************
Вы имеете в виду СССР? Ничего, что с той пору прошло поболее, чем три года © Б.Г.?

Сейчас Арктика снова появилась. За ней, глядишь, и Антарктика подтянется. А там и нужда в таких машинах у а/к возникнет. По мере перехода "фантомасов" в заботливые руки коррозии.
****************
Пока я не вижу условий для применения таких машин в Арктике. Надо в инфраструктуру вкладываться (а дураков нету) и законодательство "подкручивать" (а некому).

Voronezhskie_krylya_06_2017_1.pdf
Скорее всего, основные работы по фюзеляжной группе вновь будут закреплены за цехом No86. Сомнений в том, что справятся, тут нет, а как скоро, зависит от того, опять же, как пойдет работа по подготовке документации. Но многое по 96-й машине хорошо отработано в серийном производстве. И опыт на стадии опытно-конструкторских работ по Ил-112, которые поначалу давались крайне тяжело, уже есть, и вопросов, как говорит А. Метелкин, будет поменьше. Также в цехе надеются, что «эмка» будет уже оцифрована, и благодаря этому здесь смогут быстрее запускать в производство ее детали.

СТАНКИ НА ЗАВТРА
С начала этого года оборудование цеха и пополнилось, и претерпело значительные изменения. Например, продолжается модернизация длинномерных станков для крыльевого цеха, куда предлагается перевести номенклатуру по Ил-96. В этом случае с крылом можно будет работать, как говорит начальник цеха, в другом русле: множество проблем будет решено, в том числе, на производстве стрингеров. На таком, модернизированном, станке уже несколько месяцев трудится оператором Максим Авксентьев, который говорит, что все нормально работает, претензий к новой цифровой начинке у него нет. Возможности у такого станка поменьше, чем на Jobs, на котором он работал до этого, но их достаточно для выполняемых здесь операций. А главное, что есть объемы. Также в этом году внедряется новое оборудование «Хермле», переданное заводу филиалом корпорации «Иркут».
– Оборудование освоено, ждем только окончательную документацию по номенклатуре, но уже переводим часть изделий на новые станки, – рассказывает Алексей Метелкин. – Они высокопроизводительные, и должны работать круглосуточно. Речь, в первую очередь, о номенклатуре для МС-21. А в нашем цехе уже в полном объеме изготавливаются все силовые узлы и сложные детали для его самолетокомплектов. В остальное время мы могли бы загружать это оборудование изделиями для наших машин...

«ЭТО НАШ ШАНС»
Самая насущная для руководителя цеха в нынешней ситуации задача – распределять объемы. Изо дня в день.
– Мне кажется, что несрочных деталей у нас на заводе уже просто нет, – смеется Алексей Метелкин.– Вот и надо крутиться. Номенклатура же по размерности у нас от спичечного коробка до 25 метров. И тем фактом, что сегодня в нашем цехе можно выполнить фрезерные работы любого уровня, мы гордимся. И тем, что у нас в ВАСО самый высококвалифицированный персонал. И взаимозаменяемость людей есть, конечно, но все равно им непросто переключаться с одного на другое, трудно работать в сегодняшнем режиме выпуска единичных экземпляров.
Люди очень стараются, справляются со своими задачами и ждут серийного производства, понимая, что решение сегодняшних проблем – это наш шанс, чтобы завод зажил полноценной жизнью. По большому
счету, и для подавляющего большинства работающих это не пустые слова: чтобы не только военные, но
и гражданские наши самолеты летали, чтобы завтра дети и внуки сюда приходили работать.
Пока же без решения сегодняшних проблем не обойтись. И не только с новыми изделиями, но и с уже
привычными. За эти годы у нас многие компетенции чуть было не ушли вместе с людьми. Пять человек проводили за последние полгода на пенсию. Они ушли только потому, что им самим уже трудно стало работать. А впереди еще 25-я машина Ил-96-300. Года полтора назад мы набрали на старые станки пятнадцать молодых ребят, закрепили за ними наставников. И они молодцы – за это время подтянулись, нормально работают. В этом плане цех укреплен и усилен. Молодых и ветеранов у нас примерно половина на половину, и смена поколений уже не так болезненна, как пару лет назад, когда уходил человек, а его заменить было некем.

Пока Новожилов с Таликовым через Рогозина мечтают прикрутить к Ил-96 два двигателя разработчики другого отечественного широкофюзеляжника Фрегат Экоджет наоборот переходят на четырёх двигательную схему с доступными ПД-14
***
Чудны дела твои Господи
***
А ведь сразу решается проблема наличия двигателей тягой по 18-23 тонны, его замен и ремонтов, уменьшается шум самолёта на местности, обходятся ограничения ETOPS, сокращаются сроки разработки ВС, значительно сокращаются требования к длине ВПП.

Итак Александр Климов, руководитель проекта "Фрегат Экоджет"

"Мы будем делать четырехмоторный самолет" | Авиатранспортное обозрение
*
— Мы уперлись в проблему, которую осознавали еще с самого начала развития проекта. Это не наша проблема. Для "Фрегата Экоджет" нужны двигатели с тягой 18–23 т, но сейчас есть только устаревшие Д-18Т, RR Trent 500 и RB211 (оба - производства британской Rolls-Royce), PW2000 (американской Pratt&Whitney). Мы ждали и ждем ПД-18Р и ПС-90А20, но их пока нет. Сегодня Boeing для своего проекта 797 — самолета, который должен заменить одновременно 757 и 767, — ведет переговоры с ведущими мировыми двигателестроителями, однако разработка потребует трех-пяти лет. Поэтому мы решили пойти другим путем, и Boeing фактически дает нам фору на эти годы, ведь 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект. Но мы будем делать четырехмоторный самолет.

— Однако, как говорится, "четыре двигателя сейчас уже никто не носит". Мы видим, как новейший четырехмоторный 747-8I проигрывает конкуренцию двухмоторным 777X и A350, да и на продажах A380 это сказывается, хотя он и в другом сегменте рынка...

— Но мы же с вами не на подиуме... Четырехмоторный самолет проигрывает двухмоторному, если у него нет весомых конкурентных преимуществ. Наглядный пример — прекращение производства четырехмоторного A340 и успешное развитие программы A330 и A330neo. Вообще, важна ведь общая оптимизация самолета, а не количество двигателей. Двигатели четырехмоторного варианта "Фрегат Экоджет" — мы назвали его Freejet — будут те же, что у нового поколения узкофюзеляжных самолетов, — ПД-14, PW1400G, CFM LEAP-1. Четыре двигателя разгружают крыло и позволяют сделать силовую конструкцию более легкой. Такие двигатели можно разместить под крылом на удлиненных пилонах, что позволит сделать неразрезной предкрылок и отвести струю вентилятора от закрылков, в результате снизится уровень шума. Наш Freejet по уровню шума превзойдет на 15 дБ требования перспективной Главы 14 Приложения 16 к Конвенции ICAO, а благодаря повышенной тяговооруженности потребная длина ВПП не превысит 2500 м, то есть его можно будет эксплуатировать в городских аэропортах. Кроме того, мы внедрим технологии полностью электрифицированного самолета (ПЭС) — электрогидростатические и электромеханические приводы системы управления, электрическую систему руления, электрические систему кондиционирования воздуха и противообледенительную систему. Это позволит отказаться от отбора воздуха от двигателей, что повысит их эффективность. По оценкам, реализация концепции ПЭС даст возможность снизить расход топлива на 8–12%, полную взлетную массу — на 6–10%, прямые эксплуатационные расходы — на 5–10%. В результате получается самолет вместимостью 250–300 пасс. с практической дальностью полета 4500 км. Причем это характеристики для самолета с топливными баками только в консолях крыла. Если заправить топливом центроплан, получим версию LR с дальностью до 8000 км, а это существенная часть сегмента рынка дальнемагистральных машин. И все это достигается в рамках единой конструкции. То есть наша концепция позволяет существенно снизить как эксплуатационные расходы, так и стоимость владения самолетом. Мы считаем, что самолет будущего должен быть не только умным (то есть с цифровыми технологиями), экологически чистым и малошумным, но и почти бесплатным для пассажира — только так гражданская авиация сможет выполнить свою миссию по обеспечению глобальной мобильности человека.

— Что-то про "бесплатный сыр" вспоминается...

— Мы хотим добиться радикального снижения стоимости самолета и сделать это в рамках новой цифровой экономики. Сейчас любой проект может добиться успеха только в том случае, если он станет платформой. К концу года мы запускаем портал TeTrA — постоянно действующую цифровую биржу, на которой будет осуществляться бесплатный и платный обмен технологиями в области проектирования, производства, технического обслуживания, эксплуатации и неавиационных доходов. Схожие порталы развивают Airbus и Boeing, но, как мне кажется, они во многом направлены на то, чтобы перехватить новую перспективную технологию, пока она не досталась конкурентам. А мы делаем цифровое КБ, открытую платформу, которая с применением распределенного проектирования и других новейших технологий позволит радикально снизить стоимость разработки, производства и эксплуатации Freejet.

— Как Freejet вписывается в стратегию развития российского авиапрома? Не рассчитываете получить бюджетное финансирование?
— Никак не вписывается. Я не комментирую проекты, которыми занимается ОАК, — это в лучшем случае самолеты сегодняшнего дня, а мы делаем самолет будущего. Бюджетное финансирование нас, в принципе, не интересует — мы работаем на деньги частных инвесторов. Freejet будет создан в рамках цифровой распределенной экономики, а не за счет госбюджета.
******
******
Ну что же, пожелаем удачи разработчикам четырёх двигательного Freejet как и самому проекту помня, что срок создания двигателей в 2 раза превышает таковой по планеру и что ПД-14 разрабатываемый вместе с прототипами более 10 лет уже на выходе.

Boeing 747-8 для "Трансаэро" предложили переделать в самолеты американского президента | Авиатранспортное обозрение
Два из четырех широкофюзеляжных самолетов Boeing 747-8, построенные по заказу обанкротившейся авиакомпании "Трансаэро", могут перестроить в спецборта для перевозки первых лиц государства в США. Соответствующие переговоры между Boeing и ВВС США, на балансе которых находятся президентские самолеты, находятся на финальной стадии. Соглашение может быть заключено в ближайшие дни.

Вариант с переделкой уже построенных, но еще не оснащенных салоном Boeing 747-8 позволит сократить расходы на замену президентских бортов. Сейчас их роль выполняют два VC-25 — Boeing 747-200, выполненные в специальной версии. Машины эксплуатируются с начала 1990-х гг. В начале 2015 г. ВВС США решили заменить их более совершенными Boeing 747-8. Через год с Boeing был подписан соответствующий контракт, однако в конце 2016-го проект затормозился из-за критики со стороны нового президента США Дональда Трампа, который объявил его чрезмерно дорогим.

Оба самолета, построенные по заказу "Трансаэро" (N894BA и N895BA), с февраля хранятся аэропорту Викторвилла (шт. Калифорния). Если их решат использовать в качестве президентских бортов, на них предстоит установить VIP-интерьеры, систему связи, средства ПВО и защиту от электромагнитного излучения.
***
***
Да продолжают летать президенты ведущих стран на четырёхмоторных самолётах.
К слову поспевает Freejet с ПД-14 за место двухдвигательного Фрегат-Экоджет

Voronezhskie_krylya_7_2017.pdf
На одном из крупнейших стендов МАКС-2017 – Объединенной авиастроительной корпорации – представляли модели легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, среднего военно-транспортного самолета МТС, тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, пассажирских Ил-114-300 и впервые – Ил-96-400М. Модели красивые, но нас также заинтересовали несколько устных заявлений. Так,
президент ОАК Юрий Слюсарь в интервью «Коммерсанту» сказал, что Минобороны РФ по-прежнему заинтересовано в создании топливозаправщика на базе Ил-96. «Разработка этого проекта предполагает создание целого мультифункционального комплекса. Этот проект нам интересен, к тому же это продление
жизни семейству Ил-96», – сказал он.

Сомас С929 по плану будет весить 220 тонн
Ил-96-400 весит 270 тонн
НК-56 и НК-93 планируемые для Ил-96 рассчитывались под 18 т. тяги
Ростех и китайская AECC CAE создадут авиадвигатель / АвиаПорт.Дайджест
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подписала с китайской компанией AECC Commercial Aircraft Engine (AECC CAE) меморандум о совместной разработке газотурбинного двигателя для нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета за 5 лет. Авиадвигатель планируется сертифицировать в 2027 г.
***
А никто в последнее время из мировых брендов не укладывался в намечаемые сроки разработки и выпуска самолётов и двигателей.
Аналогичное мы наблюдали по ПД-14 и МС-21
Если осилят движок такой мощности для Сомас С-929 в сертификации лет через 15 когда Генриху Новожилову ответственному за науку на Илюшине стукнет 107 лет, то уже хорошо.
Дасс свечки на торте в таком количестве (107 штук) могут не вместится или придётся бечь огроменный торт.

Учитывая что все Ил-96 сейчас идут в СЛО где для межконтинентальных перевозок нужны 4 двигателя по безопасности полётов первых лиц и по ограничениям ETOPS возможно оснащение Ил-96 четырьмя двигателями повышенный мощности клона ПД-14.
Дмитрий Рогозин: ни один агрессор не рискнет развязать войну против России - РИА Новости, 03.07.2017
— А вот что касается уже дальнейших наших действий, здесь, конечно, потребуется поддержка правительства России, президента России, потому что вопрос купли-продажи это не вопрос правил открытого честного рынка. Это вопрос в том числе и отношений с нашими странами-партнерами и их желания приобрести наилучший самолет с наилучшими характеристиками в условиях непростой борьбы в конкурентной среде. Я вижу большие перспективы для МС-21, связанные с ходом летных испытаний как самого самолета, так и российского двигателя, который сейчас завершил первый этап летных испытаний. Я имею в виду ПД-14, в ближайшее время этот двигатель будет сертифицирован. Потом на его основе сформируется целое семейство двигателей — это ПД-10 для перспективной ремоторизации самолета Sukhoi Superjet, это двигатели ПД-12В для ремоторизации самого тяжелого, самого грузоподъемного вертолета Ми-26. Это двигатель ПД-14 +, который пойдет на оснащение транспортной и пассажирской авиации вместо двигателя ПС-90 нынешнего поколения. Фактически эти события мы связываем воедино и видим большие перспективы для этого сегмента магистральной авиации.

ПД-14+ и есть тот самый двигатель повышенной мощности, который может быть использован в том числе для Ил-96 в весьма приемлемые сроки.

12:45 Sergey66 пишет:
ПД-14+ и есть тот самый двигатель повышенной мощности, который может быть использован в том числе для Ил-96 в весьма приемлемые сроки.
***
Для Ил-96 вряд ли. там планировался ПД-18Р, а о нем давно никто не вспоминает.

Bester пишет: Для Ил-96 вряд ли. там планировался ПД-18Р
***
Ну знаете ли, когда хотят получить бюджетное бабло обещают что угодно и где угодно.
Говорилось про ПД-14 для Сомас С919
И где?
По этой табличке:
. https://sdelanounas.ru/i/c/...
Иноземцев собирался окучивать
А318, А320, А340 Боинг-737, Боинг-717 Боинг-757, Ан-148, Emb-195
Не напоминает теперешнее ПД-35 для Ил-76 ?
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
 ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
или для разного там наспех намалёванного
. http://www.ato.ru/files/.../in_texts/ruslan-successor-above-640.jpg
ПД-18Р тянет только на рекламу, покуда с ПД-14 имеет унификацию от силы 30% дорог и долг в разработке.
Редуктор на повышенную мощность 19,5 тонн (взлётный) ещё та заноза.

Посему про ПД-18Р благополучно забыли.
Заикнулись было про ПД-14М для Ил-96-400М
Программа самолета Ил-96-400М - bmpd
и ПС-90А3М тягой 18 тонн
но в конце концов доплыли до логичного и обоснованного варианта ещё более мощного, чем ПД-14М тягой 15,6 тонн (который предполагался для первой версии МС-21-400 на 212 рах.)
МС-21-400 может получить салон на 240 мест, заявил Рогозин - РИА Новости, 18.07.2017
"Сегодня только начал летать МС-21, и находится в эксплуатации SSJ (SSJ100 – ред.), а мы уже думаем о новых модификациях. Наиболее интересным нам представляется МС-21-400 на 240 пассажиров", — сказал Рогозин в кулуарах авиасалона МАКС-2017.
***
И сказано же Дмитрием Олеговичем:
Дмитрий Рогозин: ни один агрессор не рискнет развязать войну против России - РИА Новости, 03.07.2017
Я имею в виду ПД-14, в ближайшее время этот двигатель будет сертифицирован. Потом на его основе сформируется целое семейство двигателей — это ПД-10 для перспективной ремоторизации самолета Sukhoi Superjet, это двигатели ПД-12В для ремоторизации самого тяжелого, самого грузоподъемного вертолета Ми-26. Это двигатель ПД-14 +, который пойдет на оснащение транспортной и пассажирской авиации вместо двигателя ПС-90 нынешнего поколения. Фактически эти события мы связываем воедино и видим большие перспективы для этого сегмента магистральной авиации.
***
Так что ждём двигатель повышенной мощности совместимый с Ил-96-400М и Ил-106 и новой увеличенной ревизии МС-21-400 на 250 рах.
Причём кроме Генриха Новожилова по этому поводу должен быть особо доволен Иноземцев с ПМЗ и всеми смежниками

Возможность выпустить Ил-106 особо не затягивая на Авиастаре большой серией должна быть особо привлекательной для военных и самого Авиастара
Всё же Ил-76МД-90А предназначен для спец бортов, как транспортный и для ВДВ армию уже не устраивает и большой серией выпущен быть не может в отличии от Ил-106.

Так что все довольны и счастливы включая ОАК и ОДК

3.10.2017: «Ил» дает слово мастерам
– Это все правильные вопросы, – сказал Сергей Исаенко, комментируя итоги обсуждения. – Но главный путь к повышению зарплаты, решению множества других задач – ускорение выпуска нашей продукции, самолетов. У завода есть заказы: это 11 Ил-96 различных модификаций, которые мы должны выпустить до 2023 года, это Ил-112В, который ждут в силовых ведомствах.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив