Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Да нет, это вброс Олигарх-Заказчика для постройки такого вертолёта за Госбюджет России - для Олигарх-Заказчика. А Исполнитель - КБ Миля тут заинтересовано в получении Финанса. Кому-то мы спортим Красивую Игру. Ну ничего : и в Китае, и в Европе - всё это уже закрыли. Когда-нибудь закроют и в России.
Сергей Витальевич, Вы действительно полагаете, что выпады на форумах могут кому-то "спортить "Красивую Игру"? :) Если полагаете - мне Вас искренне (почти) жаль. Ибо в этом случае Вы выставляете себя на посмешище.
Уважаемый, Мизин Сергей Витальевич,
аргументация очередного распила бабла уже не имеет смысла, воруют уже при строительстве дворцов Путина, а какие то вертолётишки акая мелочь.
Но тем не менее ещё один эффективный менеджер тут же завякал, мол смешно на форуме обсуждать распил, форум он то ни к чему, и тем не менее завякал, им любая огласка исторического идиотизма не нужна.
Wervolf"у: :):)
Пётр пишет:
Почему в предкрылок?
***********
Потому что если укоротить лопасть и увеличить скорость набегающего потока, то результирующая скоростей развернётся на азимуте 270 даже ближе к законцовке. И "закрылок" станет предкрылком, побывав перед этим (и после этого) аэродинамической перегородкой.
Ну, ИМХО триммирование целесообразно лишь в той зоне лопасти, линейная скорость которой при "отступлении" лопасти всё-равно будет выше скорости набегающего потока.
Dr.KonradMorgen пишет:
Ув. Praporschik, а Вы бы не могли расшифровать эту загадку: Cξηζ??
***
Завсегда пожалуйста - координатные оси xyz.
26.11.2018 Посторонним В пишет:
Ну, ИМХО триммирование целесообразно лишь в той зоне лопасти, линейная скорость которой при "отступлении" лопасти всё-равно будет выше скорости набегающего потока.
****************
Так и делается. Но физику не обманешь. Один из основных факторов ограничения - переход наступающей лопасти на сверхзвук. Если Вы хотите увеличить скорость вертолёта, то при сохранении дозвуковокового обтекания наступающей лопасти Вам придётся её притормозить. Сейчас окружная скорость законцовки лопасти Ми-8 - около 200 м/с (близко к 750 км/ч). +250 максималки и здравствуй, сверхзвук! Уменьшите скорость вращения винта, добавьте возросшую поступательную скорость и на отступающей лопасти участков, удовлетворяющих Вашему запросу в азимуте 270 не останется. А значит и нехрен триммеры городить ;-)
При этом, конечно, вылезет ещё один порок несоосной схемы - равнодействующая подъёмной силы НВ настолько сместится в сторону наступающей лопасти (как не задирай её вокруг горизонтального шарнира и как не опускай отступающую), что вертолёт просто опрокинется. Но это уже отдельная тема. Да и вообще аэродинамика вертолётов - антинаучна!
Пётр, я как и вы считаю развитие вертолётной техники для МВЛ приоритетом, а там особая скорость ненужна. Важнее цена билета.
Однако вертолёт вполне может лететь со скоростью 300 км в час без проблем, варианты лопастей уже отработаны по аэродинамике и так далее, вот для бизнесавиации актуален гибрид с автожиром, там в режиме взлёта и посадки это вертолёт, а на крейсерской скорости автожир, где тягу создаёт дополнительный модуль, а лопасти крутятся в режиме авторотации и возможен вариант со скоростным крылом.
"АНСАТЫ" УЛЕТАЮТ В АЗИЮ
"Вертолеты России" получат $120 млн от китайцев
Как выяснил "Ъ", холдинг "Вертолеты России" (входит в "Ростех") получит за прямую продажу 20 "Ансатов" Ассоциации медицины катастроф КНР $120 млн. Компания ведет переговоры на поставку еще 50 машин государственным и частным заказчикам в странах Азии, общий объем продаж может достичь $500 млн. "Вертолеты России" также собираются открыть сервисный центр в Таиланде в дополнение к уже работающим в Китае и Вьетнаме.
АО "Вертолеты России" (входит в "Ростех") получит $120 млн за поставку 20 вертолетов "Ансат" Ассоциации медицины катастроф КНР, рассказали "Ъ" в холдинге. Таким образом, одна машина обойдется заказчику в $6 млн. Контракт с ассоциацией на поставку вертолетов с медицинским модулем подписан на международном авиасалоне в Чжухае в начале ноября. Первые поставки начнутся в 2019 году, в 2020 году будет поставлена последняя машина по контракту.
Легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет "Ансат" производит Казанский вертолетный завод. Конструкция может трансформироваться из грузового в пассажирский с возможностью перевозки до семи человек. Первый прототип "Ансата" собран в 1997 году, в августе 2013 года МАК выдал сертификат типа авиационного регистра. Вертолет используется ВКС, МЧС и Минздравом РФ. Максимальная взлетная масса "Ансата" увеличена до 3,6 т, коммерческая нагрузка - 1,3 т, максимальная скорость - 275 км/ч, дальность полета - 520 км.
В "Вертолетах России" также пояснили, что лизинговые компании не участвуют в сделке: заказчик закупил машины напрямую. Вертолеты будут поставлены в многоцелевой комплектации с медицинским модулем, их можно использовать для оказания первичной помощи и экстренной эвакуации. В России "Ансат" используется для санитарных целей в Волгоградской, Курганской, Кировской областях и других регионах. В сентябре был подписан контракт на 104 "Ансата" для Национальной службы санитарной авиации, есть заказ на 46 гражданских вертолетов семейства Ми-8. С 2017 года региональным службам поставлено 11 таких вертолетов, до конца года будут переданы еще семь.
Глава Минпромторга Денис Мантуров 3 декабря также заявил, что в ходе демотура по Юго-Восточной Азии "Вертолеты России" получили заявки еще на 50 "Ансатов" и Ми-171А2 от Вьетнама, Камбоджи, Таиланда, Малайзии. Общая стоимость вертолетов с учетом контракта с Китаем - $500 млн. "Во Вьетнаме получены запросы на восемь Ми-171А2 и шесть "Ансатов",- пояснили в "Вертолетах России".- Еще восемь вертолетов "Ансат" планируется поставить в Таиланд. В Китае, помимо твердого контракта, есть "мягкий" заказ на восемь "Ансатов", а также подтверждение намерений China General Aviation Service на закупку шести Ми-171А2. Получены заявки из Индии, Малайзии и Камбоджи. В общей сложности в странах АТР холдинг получил 32 запроса на поставку "Ансатов" и 18 - на Ми-171А2".
В переговорах участвует Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), она готова поддержать поставки вертолетов в ЮВА через лизинговую платформу GTLK Global. В Минпромторге говорят, что часть расходов на доставку вертолетов Ми-171А2 и "Ансат" на выставку в Чжухае профинансировал Российский экспортный центр, но в какой части оплачена доставка техники, в ведомстве не уточнили.
В "Вертолетах России" также рассказали, что сертифицированные сервисные центры для российских вертолетов открыты в Китае и Вьетнаме, планируется аналогичный центр в Таиланде с компанией Datagate. "В Сингапуре находится сервисный центр для двигателей PW207K, которыми оснащен "Ансат", а во Вьетнаме для эксплуатантов всего региона организована поддержка двигателей ВК-2500, установленных на Ми-171А2,- говорят в холдинге.- Кроме того, через Вертолетную сервисную компанию ведется сотрудничество с компанией Airod SDN BHD в Малайзии по послепродажному обслуживанию ранее поставленных транспортных Ми-17-1В".
О планах по выходу на экспорт "Ансатов" в 2019 году говорил ТАСС глава "Вертолетов России" Андрей Богинский в сентябре 2018 года. Среди возможных рынков он называл страны Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, уточняя, что Росавиация ведет работу с авиавластями Китая, Индии, Бразилии, Мексики, Колумбии. Господин Богинский уточнял, что холдинг также занимается валидацией российского сертификата на "Ансат" на экспортных рынках. В октябре глава Минпромторга Денис Мантуров отмечал, что Россия заинтересована в поставках "Ансатов", а также Ми-172, Ми-171А2 в Индонезию.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/12/04/566301.html
Пётр пишет:
Один из основных факторов ограничения - переход наступающей лопасти на сверхзвук. Если Вы хотите увеличить скорость вертолёта, то при сохранении дозвуковокового обтекания наступающей лопасти Вам придётся её притормозить. Сейчас окружная скорость законцовки лопасти Ми-8 - около 200 м/с (близко к 750 км/ч). +250 максималки и здравствуй, сверхзвук! Уменьшите скорость вращения винта, добавьте возросшую поступательную скорость и на отступающей лопасти участков, удовлетворяющих Вашему запросу в азимуте 270 не останется. А значит и нехрен триммеры городить ;-)
ИМХО эта проблема решается путём уменьшения диаметра НВ с одновременным увеличением лопастей. Кроме снижения линейной скорости законцовки это влечёт за собой ещё одно преимущество - снижение вибраций из-за бОльшей равномерности обтекания НВ. Да, это влечёт усложнение/удорожание конструкции, но преимущества таковы, что эта тенденция прослеживается в современном вертолётостроении даже вне сектора скоростных машин.
При этом, конечно, вылезет ещё один порок несоосной схемы - равнодействующая подъёмной силы НВ настолько сместится в сторону наступающей лопасти (как не задирай её вокруг горизонтального шарнира и как не опускай отступающую), что вертолёт просто опрокинется. Но это уже отдельная тема.
Я сам большой поклонник соосной схемы вообще и КБ Камова в частности. И уверен, что настоящий скоростной вертолёт может быть только соосником. Потому так обрадовался новому проекту Михеева.
Но у соосной схемы есть свои недостатки. Кроме усложнения автомата перекоса и проблемы перехлёста лопастей есть ещё одна - ударная волна во время прохождения лопасти верхнего винта над нижней. Над местом, где я работаю, часто проходят вертолёты на небольшой высоте. И доложу я Вам, шум от Ка-27 несравнимо выше, чем от Ми-8/17, хотя взлётные веса машин сопоставимы.
Недавно читал о проблеме вибрации от соосного винта АВ-60 на НК-12, снижающей ресурс двигателя. Там как раз говорилось о том, что наибольшая нагрузка на вал происходит во время одновременного затенения лопастей заднего винта лопастями переднего. На СВ-36 и СВ-27 эта проблема решена увеличением кол-ва лопастей переднего винта - 8 против 6 на заднем. Таким образом, единовременно может затеняться лишь одна лопасть заднего винта, что сразу снижает ударную нагрузку на него.
Интересно, почему аналогичное решение не применяется на вертолётах соосной схемы? Скажем, 4 на верхнем против 3-х на нижнем...
Было бы интересным послушать кого-то из вертолётчиков.
Посторонним В пишет
Интересно, почему аналогичное решение не применяется на вертолётах соосной схемы? Скажем, 4 на верхнем против 3-х на нижнем...
*************************
Простейшая физика, говорит что НВ вертолета создает не только подъемную силу, но и вращающий момент, который пытается закрутить вертолет. На соосниках, этот вращающий момент компенсируется двумя винтами, вращающимися в противоположные стороны, и создающие противоположные вращающие моменты. Поэтому, для нормального полета, необходимо что бы винты, создавали одинаковый момент. А теперь включаем мозг, и думаем, как эти условия соблюсти, при различном количестве несущих лопастей?
P.S. И этот человек будет утверждать что у него высшее образование?
Иванчин, а вращающий момент зависит только от количества лопастей? От размеров и профиля, то бишь от формы никак не зависит?
Спасибо, вы создали новую физику! День удался... :)
P.S. Может не стоит так сильно надувать щеки? Меньше шансов глупо выглядеть...
03:32 Посторонним В пишет:
ИМХО эта проблема решается путём уменьшения диаметра НВ с одновременным увеличением лопастей. Кроме снижения линейной скорости законцовки это влечёт за собой ещё одно преимущество - снижение вибраций из-за бОльшей равномерности обтекания НВ.
*************************
Вы имеете в виду увеличение количества лопастей? Тогда интересно, как у Вас совмещаются рост равномерности обтекания и движение лопасти в гораздо более возмущённом потоке?
Что же до снижения диаметра - то за всё надо платить. Ометаемая площадь сокращается пропорционально квадрату радиуса. Причём уменьшаться она будет за счёт самой несущей (в статике) части. Проблему можно решить, увеличив скорость вращения НВ (у того же Рбинсона ЕМНИС 400 об/мин против 192 у восьмёрки), но придётся напороться на то, за что боролись - приближение наступающей лопасти к скорости звука при поступательном движении вертолёта вперёд...
Да и на переделанном под прототип ПСВ Ми-24 существенного сокращения диаметра НВ не видно (хоть на Ми-24 диаметр и так меньше, чем у восьмёрки, за счёт уменьшения комлевой части лопасти).
Недавно читал о проблеме вибрации от соосного винта АВ-60 на НК-12, снижающей ресурс двигателя. Там как раз говорилось о том, что наибольшая нагрузка на вал происходит во время одновременного затенения лопастей заднего винта лопастями переднего. На СВ-36 и СВ-27 эта проблема решена увеличением кол-ва лопастей переднего винта - 8 против 6 на заднем. Таким образом, единовременно может затеняться лишь одна лопасть заднего винта, что сразу снижает ударную нагрузку на него.
Интересно, почему аналогичное решение не применяется на вертолётах соосной схемы? Скажем, 4 на верхнем против 3-х на нижнем...
************************
Напишите в Спортлото. Т.е. в КБ Камова :-)
ИМХО, ответ на Ваш вопрос очень тривиальный: так не сделали просто потому, что с момента появления несущей системы Ка-27 (первый прототип взлетел в 1973) ни одной принципиально новой конструкции редуктора и втулок соосной схемы не появилось. Хотя надо разбираться, насколько далеко несущая система Ка-50/52 уползла от таковой на Ка-27-28-29-30-31-32...
Кстати. Сегодня - день вертолётчкиа! С чем всех причастных от души и поздравляю!
Опаньки! Тороплю события. Отдых на море сказывается. Конечно же не сегодня, а завтра, аккурат в субботу. Но всё равно всех причастных - с праздником!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)