Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.

Пётр пишет:
Если профиль симметричный, то why, собственно, not?

А зачем, собственно, им иметь симметричный профиль? Это же не крыло пилотажного самолёта, который должен вверх колёсами летать так же хорошо... ;)

prototype пишет
А что они могут быть взаимозаменяемыми при разном направлении вращения? Они ж таки оптимизированный профиль имеют...
Вы, пожалуйста, полегче с такими вопросами - я чуть со стула не упал! :)
*******************************

Мне простительно, я всегда говорил каков мой профиль. И частенько у меня такая же реакция, когда очень далекие люди, начинают рассуждать об экономике перевозок и вопросах организации перевозок :)

P.S. А почему их симметричными не делать?

Дело в том что на МВЛ нам более 300 км в час и не нужно, важнее поднять экономичность и надёжность,как следствие обеспечить БП.

Пока на это кандидат Ми-38, у него потенциал на увеличение вместимости и просто наличие серийного образца, надеюсь на массовое производство и поставки в авиакомпании, естественно с последовательной модернизацией.

А во в армию пора Ка-32, после случая когда Ми-8 с десантниками просто сдуло в ущелье и в е погибли, необходим более устойчивый десантный вертолёт. МЧС и прочим тоже необходим более устойчивый вертолёт.

А вот скоростной соосный. он бы поднять безопасность пассажирских перевозок на новый уровень.

МВЛ нужен максимально экономичный вертолёт, а это аэродинамика, новые материалы, максимальная вместимость, и вполне можно решить эту на базе Ка-52 в мачете на исключительно самый экономичный режим работы двигателя.
Так же полная автоматизация всего полёта, где один лётчик просто на случай отказа всех дублирующих систем в результате ЧС.

Выход на полную автоматику позволит перейти на автожирный режим, а это до 500-700 км в час с экономикой обычного турбопропа.

"... "ВР-Технологии" холдинга "Вертолеты России" (входит в госкорпорацию Ростех) совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) завершило второй этап испытаний несущего винта легкого многоцелевого вертолета соосной схемы VRT500..."
https://www.aex.ru/news/2018/12/28/192182/

АМЕРИКАНЦЫ ПРЕДСТАВИЛИ ПАССАЖИРСКИЙ КОНВЕРТОПЛАН С ШЕСТЬЮ ВЕНТИЛЯТОРАМИ

Американская компания Bell Helicopter представила проект перспективного пассажирского аэротакси Nexus, которое планируется выполнить в конфигурации конвертоплана. Как пишет Aviation Week, машина получит гибридную энергетическую установку и шесть электровентиляторов на поворотном подвесе. Предполагается, что такое решение позволит получить относительно тихий аппарат с большой продолжительностью полета, способный использовать для посадки и взлета стандартные городские вертолетные площадки.

Сегодня многие авиастроительные компании в мире занимаются разработкой проектов легких беспилотных и пилотируемых летательных аппаратов, которые могут быть использованы для перевозки небольшого числа пассажиров как в пределах города, так и в пригороде. Считается, что такие аппараты позволят уменьшить число пробок и значительно ускорить пассажироперевозки внутри города, а также между городом и пригородом. Перспективные аэротакси планируется выполнять гибридными и полностью электрическими.

Проект аэротакси Nexus Bell Helicopter представила на выставке CES 2019, проходящей в Лас-Вегасе с 8 по 11 января. Перспективный аппарат планируется выполнить пятиместным - пилот и четыре пассажира. Машина получит аккумуляторную батарею и газотурбинный двигатель французской компании Safran. Последний будет раскручивать генератор, вырабатывающий электричество для подзарядки батареи, питания электровентиляторов и бортового оборудования.

На Nexus будут установлены шесть поворотных электровентиляторов по два в носовой, средней и хвостовой частях. Предполагается, что аэротакси будет взлетать при вентиляторах, установленных параллельно земле. Для взлета и посадки аппарат сможет использовать стандартные вертолетные площадки 11 на 11 метров. После набора высота электровентиляторы будут наклоняться вперед, создавая движущую силу. В самолетном режиме в горизонтальном полете машина сможет выполнять полеты на скорости 130 узлов (241 километр в час).

Согласно проекту, дальность полета Nexus составит около 240 километров. Взлетная масса аппарата составит 2,7 тонны. Он сможет перевозить пассажиров и грузы массой от 360 до 450 килограммов. Предполагается, что регулярные полеты новое аэротакси сможет начать выполнять в середине 2020-х годов. Его испытания и сертификация не должны занять много времени, поскольку Nexus будет выполнять полеты в пилотируемом режиме.

В октябре прошлого года стало известно, что новозеландская авиакомпания Air New Zealand, флагманский авиаперевозчик страны, решила заняться развитием сервиса аэротакси. Авиакомпания подписала соответствующее соглашение со стартапом Zephyr Airworks, новозеландским подразделением американской компании Kitty Hawk. В рамках соглашения, перевозчик сформирует парк из электрических аэротакси Cora и начнет оказывать услуги коротких пассажирских перевозок. Сервис электрических аэротакси планируется развернуть в Новой Зеландии в ближайшие три года.
https://www.aviaport.ru/digest/2019/01/08/570375.html (дюже рекомендую зайти по ссылочке - картинкО доставляющее зело!)

Полюбуйтесь роликом:

C Новым годом. В принципе, ничего интересного, кроме одного момента. Всё это аэротакси, это конечно, фигня : прогорит, поскольку если на аккумуляторах, то запаса лёта у него 15-20 минут. Это в пределах 100км максимум, при их расценках - кому нужно такое "аэротакси"?
Интересен только один момент. Наконец-то американцы близки (но ещё не окончательно домыслили :), тормозят, усиленные нашими ЕГ-выпускниками :) к тому, чтобы сделать приличный - пригодный для регулярной эксплуатации конвертоплан. Не прошло и 30-40 лет. Только он, конечно, должен быть не о 4-6 пропеллерах, а о тех же 2-х. Ничего на 3-х и более пропеллерах размером больше средней птицы никогда не летало и летать не будет никогда. Тут и обсуждать нечего - время тратить.
Так вот, приличный конвертоплан можно сделать из американского Оспрея, если там на пропеллеры поставить электромоторы : точно как на современных кораблях: разделить энергоустановку и приводной двигатель. Именно этот момент отличает годный к эксплуатации конвертоплан от негодного. Чего в США не могли понять 30-40 лет, да и теперь ещё не до конца уяснили, угробив уже несколько десятков человек военных на Оспреях. Ибо фатальная проблема (гибель конвертоплана) неизбежна при отказе одного из его роторов : он немедленно теряет горизонтальную устойчивость и падает камнем, поменяв свою горизонталь с вертикалью, - как птица с отрубленным одним крылом. Если же привод пропеллеров сделать от электромоторов, а энергоустановку - из тех же турбин, то при отказе одной энерготурбины катастрофы не произойдёт : электричество продолжит равномерно распределяться по обоим роторам и конвертоплан спокойно и гладко сядет.
Только эта новость является существенной во всех этих красивых мультиках.
Правда такая переделка - утяжелит конвертоплан и сократит его полезный груз - но иного пути у конвертопланов при нынешнем уровне физики и технологий нет - несмотря на все ЦЕРНы, Калтехи, и Сколково с Нанотехнологиями Чубайса. :) И никакие 4-6 пропеллеров тут совершенно ни при чём. Что бы нам не рассказывали по цифровому ТВ-ящику юристы и экономисты с пропагандистами. В чём сможет лично убедиться любой не-остепенённый обыватель, проживущий следующие 10 лет - до 2030г. :) С новым годом.

04:29 Praporschik пишет:
АМЕРИКАНЦЫ ПРЕДСТАВИЛИ ПАССАЖИРСКИЙ КОНВЕРТОПЛАН С ШЕСТЬЮ ВЕНТИЛЯТОРАМИ
****************
08:44 prototype пишет:
Полюбуйтесь роликом:
***************
Спасибо, интересная информация. Посмотрим, как этот аппарат будет выглядеть на фоне ныне существующих вертолётов?
Nexus: 241 километр в час, взлетная масса 2,7 тонны, пассажиры и грузы массой от 360 до 450 килограммов (сиречь считая по 80 килограмм - 4-7 чел, возможно включая пилота).
Bell 595:
http://www.airwar.ru/enc/uh/bell505.html
Максимальная скорость, км/ч 232, максимальная взлетная 1703 кг, Практическая дальность, км 644, полезная нагрузка: до 4 пассажиров или одни носилки и двое сопровождающих или 680 кг груза
Внимание, вопрос: нахрена козе баян? Или недешевый понт таки дороже мерседеса?!
И про экономию топлива явно говорить не стоит: гибридная установка (добавляются потери на преобразование) при существенно большем весе! И упоминается, что характерно, аккумулятор а не топливные элементы...

Петр, этот вопрос так и останется гласом вопиющего в пустыне.
По крайней мере до тех пор, пока не изобретут аккумуляторы с плотностью хранения энергии выше или хотя бы сравнимой с углеводородным топливом. Если не принимать во внимание разную фантастику и бред нездоровых граждан - предпосылок пока не видно. :)

Почтеннейший prototype, благодарствую за роликЪ!

Тов. Мизину:
ЕМНИС, на "Оспри" и ВА.609 винты связанны между собой синхронизирующимЪ валомЪ, обеспечивающимЪ полетЪ и безопасную посадку и только на одном двигле.

Обычно я не читаю то, что пишет Мизин Сергей Витальевич. Ничего умного или интересного в его писанине встретить не удаётся, а убеждать "блаженного" в том, что он не прав в своей вере - занятие практически бесперспективное. Не в коня корм, даже если примеры его неправоты яркие, реальные и безусловные.
А вот на сей раз не утерпел. Прочитал. Зачем? Сам не знаю...
Теперь придётся разбирать высказанное им мало не по слогам. Итак:
09.01.2019 Мизин Сергей Витальевич пишет:
В принципе, ничего интересного, кроме одного момента. Всё это аэротакси, это конечно, фигня : прогорит, поскольку если на аккумуляторах, то запаса лёта у него 15-20 минут. Это в пределах 100км максимум, при их расценках - кому нужно такое "аэротакси"?
*****************
Читаем процитированное Praporschik'ом:
"Согласно проекту, дальность полета Nexus составит около 240 километров."

Наконец-то американцы близки (но ещё не окончательно домыслили :), тормозят, усиленные нашими ЕГ-выпускниками :) к тому, чтобы сделать приличный - пригодный для регулярной эксплуатации конвертоплан. Не прошло и 30-40 лет.
****************
Где-то в американщине, эксплуатирующийся с 2007 года V-22 нервно всхлипнул в сторонке...
https://ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey

Ничего на 3-х и более пропеллерах размером больше средней птицы никогда не летало и летать не будет никогда. Тут и обсуждать нечего - время тратить.
***************
Ух... Не зря я говорил и говорю, что с определениями надо быть поосторожнее. Под приведённую формулировку попадают все самолёты с числом пропеллеров более трёх. Мизин Сергей Витальевич отрицает существование таковых, ежели их размеры превышают "среднюю птицу"?
Ну ладно, будем милостивы. Поговорим об ЛА иных типов. Просто удивительно, что Мизин Сергей Витальевич никогда не слышал про Ка-22:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0-22
Пересчитайте-ка "пропеллеры" ;-)
Ну и совсем уж глупо после такого примера упоминать про вполне себе летавшие конструкции, имеющие более двух несущих винтов. Хотя в природе их существовало немало. Вот, например:
http://airwar.ru/enc/xplane/x22.html
или вот:
http://airwar.ru/enc/xplane/x19.html
и ещё:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_VZ-5
и ещё:
https://ru.wikipedia.org/wiki/LTV_XC-142
И завершающий (выстрел в голову):
http://kvadrokoptery.com/pervyiy-polet-cheloveka-na-multikoptere/

;-)

Так вот, приличный конвертоплан можно сделать из американского Оспрея, если там на пропеллеры поставить электромоторы : точно как на современных кораблях: разделить энергоустановку и приводной двигатель. Именно этот момент отличает годный к эксплуатации конвертоплан от негодного.
******************
Читаем процитированное Praporschik'ом:
"Машина получит аккумуляторную батарею и газотурбинный двигатель французской компании Safran. Последний будет раскручивать генератор, вырабатывающий электричество для подзарядки батареи, питания электровентиляторов и бортового оборудования."

Ибо фатальная проблема (гибель конвертоплана) неизбежна при отказе одного из его роторов : он немедленно теряет горизонтальную устойчивость и падает камнем, поменяв свою горизонталь с вертикалью, - как птица с отрубленным одним крылом.
************************
Посмотрим, что происходит, если создатель мультикоптера задумался об этой проблеме заранее?
https://habr.com/post/204588/
Как видите, ещё в 2013 прототипы вполне себе успешно летали. Но Мизину Сергею Витальевичу об этом не доложили...

К чему всё это? Да только к тому, что прежде чем высказывать своё мнение по какому-либо вопросу, неплохо бы сперва прочитать, что написали другие. Внимательно. А потом проверить свои теории. Хотя бы гуглем. Если уж в вопросе, хм, плаваешь...
:-(

Почтеннейший Пётр - +1!!
Особливо за: https://habr.com/post/204588/

prototype пишет:
По крайней мере до тех пор, пока не изобретут аккумуляторы с плотностью хранения энергии выше или хотя бы сравнимой с углеводородным топливом.

Или появление топливных элементов с коэффициентом использования углеводородного топлива, сравнимым с его сжиганием.

Сообщение было удалено модератором: не соответствует теме.

Сообщение было удалено модератором: Не соответствует теме.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив