"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Пантелеев Олег: Что касается "медвежьих углов", то их не так уж много, поэтому делать специально под них "везделёт" - решение нелогичное.
**************************************************
Насчёт "не так уж много" - вопрос спорный.
"Аэропорты Севера" имеют в управлении 31 порт. Из них с ИВПП - только пять.
На Чукотке с пяток портов, я думаю, наберётся. Камчатка, Приморье, Иркутская область, Красноярский край - ну, и так далее.
И там уже вопрос не в том, какой п/поток герерируют эти медвежьи углы. Задачу обеспечения транспортной связности никто не снимал.
01:29 APZ пишет:
Насчёт "не так уж много" - вопрос спорный.
"Аэропорты Севера" имеют в управлении 31 порт. Из них с ИВПП - только пять.
На Чукотке с пяток портов, я думаю, наберётся. Камчатка, Приморье, Иркутская область, Красноярский край - ну, и так далее.
И там уже вопрос не в том, какой п/поток герерируют эти медвежьи углы. Задачу обеспечения транспортной связности никто не снимал.
******************
Подсчёт аэропортов - задача интересная. Но это не самый правильный способ получить нужную информацию. Гораздо проще посмотреть на действующий парк. Который неплохо справляется с поставленными задачами (напомню - ярко выраженного дефицита нет).
Хотя "что с этим делать" вопрос интересный. Как можно сделать экономически привлекательной эксплуатацию очень ограниченной серии ВС (кроме субсидий, субсидий и ещё раз субсидий) лично я не понимаю.
Ну и что дешевле - строить эту малую серию или привести в порядок и содержать в диких местах аэродромы, надо считать...
Пётр: Подсчёт аэропортов - задача интересная. Но это не самый правильный способ получить нужную информацию.
***************************************************
Смотря что считать "правильной информацией".
Если речь идёт о сопоставлении финансовых затрат на создание и организацию выпуска "вездехода" и на тотальное бетонирование всех ВПП в "медвежьих углах", то без подсчёта аэропортов никак не обойтись.
Гораздо проще посмотреть на действующий парк. Который неплохо справляется с поставленными задачами (напомню - ярко выраженного дефицита нет).
***************************************************
На парк посмотреть действительно проще.
Согласно реестру СЛГ, в компаниях, занимающихся коммерческими перевозками, в настоящее время имеется: Ан-24/26-100 - 69, DHC-6 - 13, DHC-8-200/300 - 9, L-410 - 37, Ан-28 - 5. Итого: 133 "вездехода".
Если ограничиться "большими" машинами, то это под восемь десятков бортов. Какое-то количество возьмёт МО (напомню, что инициатором "реанимации" L-610 были именно военные) и другие государственные структуры. То есть "гарантированный спрос" - примерно 120-130 бортов.
Ну и что дешевле - строить эту малую серию или привести в порядок и содержать в диких местах аэродромы, надо считать...
***************************************************
У нас задача приведения в порядок аэродромов решается... м-м-м... несколько специфически.
Конкретный пример - а/п Сеймчан, Магаданская обл., управляющая компания "Аэропорты Севера".
Раньше там была БВПП, потом, как я понимаю, плиты сняли, оставив щебёнку, сейчас полоса снова под реконструкцией, причём её именно "бетонируют".
При этом, насколько мне известно, регулярных перевозок там давно уже не было. Годовой объём (на чартерах горнодобытчиков) - порядка двух тысяч человек. Что составляет менее сорока человек в неделю.
Ну вот прямо позарез в Сеймчане БВПП нужна, не обойтись без неё никак.
При этом порты, через которые идёт в разы больше пассажиров, как "сидели на грунте", так и сидят.
Я вижу в этом только стремление властей "выполнить и доложить" об успешной реализации госпрограммы. Причём реализовать её там, где это проще сделать. Описанный в старом анекдоте поиск алкашом потерянных ключей под фонарём, потому что там светлее. :)
От Сеймчана до Магадана - (по памяти) 470 км по Колымской трассе. Не ближний свет, но представимо.
А вот как возить бетонные плиты, скажем, в а/п Депутатский (пассажиропоток - примерно три сотни человек в неделю, т.е. в 7-8 раз больше, чем в Сеймчане) я вообще себе не представляю. Разве что по зимникам - и то непонятно откуда.
Так что по-серьёзному считать никто не будет - модернизация ВПП оценивается властями (как федеральными, так и местными) исключительно с позиции "освоения бюджетных средств".
Верно, что считать надо. Но проблема в том, что считать нужно, оптимизируя затраты для бюджета в целом. Но Минтрансу выгодно посчитать одно, Минпромторгу - другое. А Госплана, который бы мог дать интегральную оценку, у нас не осталось.
При очень низких пассажиропотоках выиграет вертолёт, у которого лётный час может быть в разы дороже, чем на самолёте. При очень высоких потоках надо строить высокоскоростные ЖД магистрали. Но в нашем случае складывается ощущение, не подкреплённое детальными расчётами, что самолёт на замену Ан-24/26 - более рациональное решение, чем тотальное бетонирование тайги и тундры. Особенно с учётом того, что население этих самых "углов" неуклонно сокращается.
14:18 APZ пишет:
Смотря что считать "правильной информацией".
*************
Ну, коли уж речь идёт об обеспечении транспортной доступности посредством привлечения к процессу коммерческих авиакомпаний, самым правильным мерилом будет ИМХО сумма затрат на весь процесс за определённый период (например год). Можно в пересчёте на доставку одного килограмма груза/пассажира, если удельные показатели интреснее.
На парк посмотреть действительно проще.
Согласно реестру СЛГ, в компаниях, занимающихся коммерческими перевозками, в настоящее время имеется: Ан-24/26-100 - 69, DHC-6 - 13, DHC-8-200/300 - 9, L-410 - 37, Ан-28 - 5. Итого: 133 "вездехода".
****************
Лучше смотреть не на перечень действующих СЛГ, а на количество машин в реестрах. Хотя разница не будет принципиальной.
Если ограничиться "большими" машинами, то это под восемь десятков бортов. Какое-то количество возьмёт МО (напомню, что инициатором "реанимации" L-610 были именно военные) и другие государственные структуры. То есть "гарантированный спрос" - примерно 120-130 бортов.
*******************
Это если считать исходя из соображения замены 1:1. Что при имеющимся смешном налёте на борт будет не верным. Да и не все "вездеходы" возят пассажиров: у СКОЛа, например, Элки летают по санзаданиям (как и не учтённые Вами Цессны АэроГео), а Свинотттеры СКОЛа и АртАвиа просто "курят бамбук" в ожидании, пока Роснефть построит для них аэродромы на месторождениях...
Да и в целом необходимость использования машин размерности 50 мест вызывает у меня много вопросов. Вот например, что такое ежедневный рейс машины вместимостью в 50 мест в посёлок с населением в 3000 человек (а для северов это очень, очень крупный посёлок)? Это примерно то же самое, как если бы в город-миллионник ежедневно прилетал самолёт вместимостью... 16667 мест! Для обеспечения полётов по одному направлению! А если в посёлке живёт не 3000, а 300 человек?
Я конечно утрирую. И понимаю разницу между городом-миллионником с кучей транспортных связок и альтернативных возможностей и посёлком на севере, для которого альтернатива - это только река 1-2 недели в году и зимник но... цифры есть цифры.
И в чём разница для пассажира в условиях полёта на 19-местной машине (часто без туалета!) и герметичном 50-местнике, когда время полёта заходит за 2 часа тоже в курсе. Но вот математику никуда не денешь. Надо или перестать играть в коммерцию и начать называть вещи своими именами или искать пути снижения цен. А они очевидны и не вчера придуманы. И создание Ил-114-300 и Ил-112 к таковым ну совсем не относится...
У нас задача приведения в порядок аэродромов решается... м-м-м... несколько специфически.
Конкретный пример - а/п Сеймчан, Магаданская обл., управляющая компания "Аэропорты Севера".
Раньше там была БВПП, потом, как я понимаю, плиты сняли, оставив щебёнку, сейчас полоса снова под реконструкцией, причём её именно "бетонируют".
*****************
ФГУПы покончали законодательно, но если аэропорт попадает в ФКП то работы по восстановлению инфраструктуры идут. Но не верю я что Федерация возьмёт на себя аэродромы во всех факториях. Ибо обеспечение транспортной доступности по ФЗ о местном самоуправлении есть головная боль местных властей...
При этом, насколько мне известно, регулярных перевозок там давно уже не было. Годовой объём (на чартерах горнодобытчиков) - порядка двух тысяч человек.
*************
Не смотрите на статистику на сайте Росавиации - её просто не все предоставляют. Ибо есть нюансы.
Я вижу в этом только стремление властей "выполнить и доложить" об успешной реализации госпрограммы. Причём реализовать её там, где это проще сделать. Описанный в старом анекдоте поиск алкашом потерянных ключей под фонарём, потому что там светлее. :)
****************
Вот тут не могу не согласиться: этот фактор действительно имеет место быть.
А вот как возить бетонные плиты, скажем, в а/п Депутатский (пассажиропоток - примерно три сотни человек в неделю, т.е. в 7-8 раз больше, чем в Сеймчане) я вообще себе не представляю. Разве что по зимникам - и то непонятно откуда.
**************
Есть вариант притащить оборудование и лить плиты на месте. Так иногда делают, хоть и с потерей качества. Но таки да: зимник или вода (недолго).
15:27 Пантелеев Олег пишет:
Верно, что считать надо. Но проблема в том, что считать нужно, оптимизируя затраты для бюджета в целом.
***********
Нет понятия "бюджет в целом". Есть Государственный бюджет и бюджет региона. И смешивать эти понятия никто не даст...
Но в нашем случае складывается ощущение, не подкреплённое детальными расчётами, что самолёт на замену Ан-24/26 - более рациональное решение, чем тотальное бетонирование тайги и тундры.
*************
А по мне - так вертолётом интереснее. Особенно если топливную логистику грамотно построить и Ми-38 нахаляву раздать...
Особенно с учётом того, что население этих самых "углов" неуклонно сокращается.
**************
Постоянное население. А вахтовиков с каждым годом всё больше.
To Пётр:
Нет понятия "бюджет в целом". Есть Государственный бюджет и бюджет региона. И смешивать эти понятия никто не даст...
Когда большинство регионов дотационные, об оптимизации задуматься можно, особенно если учесть, что федералы рассматривают инструменты поддержки полётов на местных линиях, традиционно остававшихся в ведении регионов. То есть в рамках межбюджетных трансферов предлагается "окрашивать" деньги на местные линии. Но это решение ещё не окончательное.
Насчёт вертолётов - логика есть. Эксплуатация аэродрома - десятки миллионов рублей в год, посадочной площадки - ранее это были сотни тысяч или единицы миллионов рублей в год, теперь - миллионы. С учётом того, что Ми-38 берёт много и летает быстро, он может быть интересен. Но нужно на нём летать ППП, и чтобы посадочные площадки работали не 8 часов в сутки. Иначе экономика не сходится. Впрочем, на новой технике она в любом случае плохо сходится, если не заливать все проблемы субсидиями.
Что касается роста или сокращения населения, то постоянное сокращается почти во всех регионах, о которых мы говорим. А вот вахтовиков кое-где становится больше... но они и дороги начинают строить активнее. Коллеги из Иркутской области говорят, что такая тенденция имеет место.
To Пётр:
Извините за настойчивость, но не могли бы вы поделиться информацией относительно 26105?
editor
aviaport.ru
17:37 Пантелеев Олег пишет:
Эксплуатация аэродрома - десятки миллионов рублей в год, посадочной площадки - ранее это были сотни тысяч или единицы миллионов рублей в год, теперь - миллионы.
***************
ПП для вертолёта уложится в сотни тысяч. С периодическим обучением диспетчера, дровами и светом для площадки и домика и ремонтом оборудования. Первоначальные вложения (собственно площадка и оборудование) - да, миллионы. Но это разово и только там, где нет вообще ничего.
Но нужно на нём летать ППП,
**************
Зачем?! Ну нет у нас вертолётных площадок с заходом хотя-бы по 2NDB/ОСП, а по ОПРС минимум хуже, чем визуальный! Или Вы думаете кто-то ЛКККС на площадку в фактории поставит?!
и чтобы посадочные площадки работали не 8 часов в сутки.
*************
Ради одного рейса в день?! Надо чтобы на площадке за полчаса до прилёта освещение включили, почистили участок 25Х25м от снега и желательно подсказали условия (ветер, высота облачности). Всё. 2 часа в день прилёта + возможно ещё час-два если брать площадку в качестве запасного. При одном - двух рейсах в неделю! И никаких 8 часов!
А вот вахтовиков кое-где становится больше... но они и дороги начинают строить активнее. Коллеги из Иркутской области говорят, что такая тенденция имеет место.
**************
Вахтовать людей по дороге можно если время в пути менее 6-8 часов. При скорости 25 км/ч (это за счастье!). В остальных случаях это издевательство. Строят безусловно, но больше для грузовой логистики. А груз вертолётом таскать - при любом раскладе разорительно.
Расходы на обеспечение ТБ по новым постановлениям существенно увеличивают стоимость эксплуатации ПП.
Насчёт регламента работы - вопрос неоднозначный. В сезон надо летать больше, вне сезона - хоть вовсе работай раз в неделю. Но ФКП хотят работать строго по регламенту, 8 часов, не больше и не меньше. А обеспечить высокую утилизацию новой техники в таких условиях невозможно.
18:57 Пантелеев Олег пишет:
Расходы на обеспечение ТБ по новым постановлениям существенно увеличивают стоимость эксплуатации ПП.
***********
Да, клоунада с КПП и дивизией ТБшников посреди тундры способна существенно повлиять на стоимость перевозки.
Но ФКП хотят работать строго по регламенту, 8 часов, не больше и не меньше. А обеспечить высокую утилизацию новой техники в таких условиях невозможно.
****************
Справедливости ради - не они этот регламент придумали. Да и оправдать необходимость круглосуточной работы аэропорта, в который самолёт летает три раза в неделю с т.з. экономической целесообразности надо суметь. Особенно там, где у ворот не стоит очередь из профильных специалистов с 20-летним стажем работы, желающих потрудится за полярным кругом за 20 т.р. в месяц...
Пантелеев Олег: А Госплана, который бы мог дать интегральную оценку, у нас не осталось.
********************************************
Если мне не изменяет склероз, то подобного рода интегральные оценки в советские времена давал хорошо тебе знакомый НИИЭАП. Который вполне остался. Ну, по крайней мере, как контора.
Да ты и сам вполне в состоянии это просчитать. :) Другое дело, что никому из властей такие оценки просто не нужны и заказывать их они, похоже, не собираются.
Объективная информация вредна для бюрократии.
Но в нашем случае складывается ощущение, не подкреплённое детальными расчётами, что самолёт на замену Ан-24/26 - более рациональное решение, чем тотальное бетонирование тайги и тундры.
********************************************
Целиком и полностью согласен.
М. Ботвинник, чемпион мира по шахматам, много работал по системам АСУ, и его команда сделала систему, по сути заменяющую Госплан. И использовалась как то"втихую" в энергосистеме. Вот нашлись бы продолжатели этой работы. Может, из авиации кто найдется на сей подвиг. И оптимизировали все и всех.
Пётр:Ну, коли уж речь идёт об обеспечении транспортной доступности посредством привлечения к процессу коммерческих авиакомпаний, самым правильным мерилом будет ИМХО сумма затрат на весь процесс за определённый период (например год).
***************************************************
Хотя бы так. Но с учётом амортизационных и эксплуатационных затрат на полосу.
Это если считать исходя из соображения замены 1:1. Что при имеющимся смешном налёте на борт будет не верным.
***************************************************
Исходя из налёта на борт тоже считать нельзя.
Простой пример: поскольку порты не оборудованы даже ОСП, летают исключительно "по светлому". Вот и получается, что зимой борт может сделать только один парный рейс, налетав за сутки четыре часа.
Так что я исхожу из того, что существующий парк более-менее соответствует нуждам перевозчиков.
Да и в целом необходимость использования машин размерности 50 мест вызывает у меня много вопросов.
***************************************************
У меня они тоже есть - но "чисто интуитивные". Для перевода их в сферу цифр и фактов нужны данные статистики. А с её публикацией (да и сбором данных) становится, на мой взгляд, всё хуже и хуже.
Вот например, что такое ежедневный рейс машины вместимостью в 50 мест в посёлок с населением в 3000 человек (а для северов это очень, очень крупный посёлок)?
***************************************************
??? А что, подобное ещё осталось?
Например, по Якутии: в Жиганск (3,5 тыс. человек) Ан-24 летает два раза в неделю, в Зырянку (под три тысячи) - раз в неделю, в мою родную Усть-Неру (5,5 тыс.) - 4 раза в неделю.
Везде идут на сокращение числа рейсов вместо использования "мелких" машин.
В вашем регионе не так?
Не смотрите на статистику на сайте Росавиации - её просто не все предоставляют. Ибо есть нюансы.
***************************************************
Непредоставление статистики - это "новая мода".
Три-четыре года назад все отчитывались, как положено. И данные эти найти пока можно. Ну, а с тех пор радикальных изменений "в плюс" по мелким портам я что-то не припоминаю.
Есть вариант притащить оборудование и лить плиты на месте.
***************************************************
А цемент для литья откуда брать? А арматуру?
Тем более, что речь-то идёт о сравнительно небольших объёмах производства. Оборудование потом в металлолом сдаём?
Не думаю, что таким путём можно получить заметный выигрыш по доставке.
Особенно если ... Ми-38 нахаляву раздать...
***************************************************
А чем вас так Ми-38 привлекает? Он каких-либо преимуществ перед Ми-8 иметь не будет. Ну, разве что в салоне чуть просторнее. Так зато керосина будет жрать побольше.
Пантелеев Олег: Капитальный ремонт Ан-24 и Ан-26 в РФ не осуществляется. Есть некоторые возможности по ремонту у "Ангары", у "Камчатского авиапредприятия",..
********************************************
А что, на Ростовском АРЗ уже ничего не делают? Там, помнится, всё капиталили: и планеры, и движки, и ВСУ.
To APZ:
Вопрос о том, как в Ростов-на-Дону перегнать ВС, обострился после закрытия старого аэропорта. 308 АРЗ и Евпаторийский АРЗ в перечне организаций по ТОиР вроде не упоминаются. Быковский агрегатный завод работал по агрегатам, но и туда пригнать ВС не выйдет, как я понимаю.
По поводу Ми-38 вопрос в том, сколько лётных часов потребуется на, допустим, доставку на точку вахтовиков, прибывших рейсом Як-42. Пассажирский Ми-38 (когда его сертифицируют со штатным салоном) вместит пассажиров больше, чем Ми-8, да и летит он быстрее.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)