Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

И я считаю, что без детального знания всех алгоритмов нечего пользоваться программой. И лично не раз это доказывал.
В том числе и испытаниями на стенде.
Потому что проверка достоверности результата без этого невозможна.
При получении результата "полтора землекопа" никто без алгоритмов не может понять, почему.
Главное - не получить результат, а уметь его ПРАВИЛЬНО ИНТЕРПРЕТИРОВАТЬ.
Тогда движки не будут рассыпаться .
Вот имеем то, что имеем.

Vetrogonov пишет:

И я считаю, что без детального знания всех алгоритмов нечего пользоваться программой.
===============
Вы уверены в том, что детально знаете все алгоритмы компа, браузера и инета? А ведь пользуетесь! :)))

Главное - не получить результат, а уметь его ПРАВИЛЬНО ИНТЕРПРЕТИРОВАТЬ.
==============
Для этого абсолютно не надо знать алгоритмы программы. Понимание процессов важнее. А насчет конкретных алгоритмов надо помнить слова одного знаменитого французского физика: Реальность можно отобразить бесконечным числом моделей. Любая программа это всего лишь модель...

Во-первых, процесс и есть алгоритм :-)
Для компа и браузера у меня есть куча валидированых инструментов для оценки результата как достоверный.
Что в случае расчета компом не факт.
Да, можно отразить, конечно. Если умеешь правильно использовать модель :-)
Никогда бюрократией мысль не заменишь.

Vetrogonov пишет:

Во-первых, процесс и есть алгоритм
===============
Бред.

Самый известный пример - микрофон, подносимый к громкоговорителю. Линия задержки (типичный нелинейный элемент - специфическое апериодическое звено) между ними в виде воздуха при общем коэффициенте усиления больше единицы порождает свисты и прочую мерзопакость для ушей. Поэтому во избежание возможных проблем нелинейности надо исключать или компенсировать.

---

Нелинейностей не существует. Слово есть, а объекта нет. В этом смысле "нелинейность" - полная противоположность *опе, которая есть, а слова нет.
"Нелинейность" является неконструктивной классификацией, и всё, что под этим подразумевается - это то, что явление не может быть описано системой так называемых линейных уравнений.
Линейная система является одной из немногих алгебраических классификаций, про которую методически почти всё понятно, поэтому желание инженеров свести любую систему к известной методике вполне естественно. На практике это проявляется в том, что параметры регулирования (коэффициенты передачи) перестают быть постоянными коэффициентами и начинают зависеть от массы факторов. Классический пример - опережение зажигания в карбюраторном двигателе где фаза воспламенения регулируется механически в зависимости от оборотов и нагрузки (разряжения в картере) соответственно центробежным и вакуумным корректорами. Но конструктивные возможности механической коррекции ограничены. В электронном впрыске двигатель обвешан датчиками, и оптимальная фаза вычисляется по зашитым в контроллер нагрузочным кривым, поэтому нелинейности больше не являются таким уж большим неудобством. Ну, естественно, приходится проверять, что при любом достижимом сочетании факторов (и вычисленных от них коэффициентов передачи) обеспечивается требуемый запас устойчивости.

В Вашем примере с микрофоном коэффициент усиления должен уменьшаться при усилении акустической обратной связи (а цифровая система может вообще этот эффект отловить и отфильтровать - это классическое подавление эха, вокруг которого я много лет работал).

А что касается задержки в цепи обратной связи - то она есть всегда. Я уже забыл - там есть какое-то граничное условие автогенерации, связывающее ЕМНИП величину задержки, поворот фазы и коэффициент усиления.

И я считаю, что без детального знания всех алгоритмов нечего пользоваться программой.
===============
Вы уверены в том, что детально знаете все алгоритмы компа, браузера и инета? А ведь пользуетесь! :)))

---

Детальное знание алгоритмов необходимо там, где решается задачка, близкая к соотв. технологическому пределу.
Когда я занимался встроенными системами, высчитывал байты, писал код на языке Си, а иногда даже на ассемблере с учётом количества циклов процессора на ветвь алгоритма.
Сегодня я работаю в облаке, пишу на шелле (баш - интерпретатор командной строки), сортирую миллионы строк данных встроенными командами, и мне как правило глубоко пофиг, какой там зашит алгоритм сортировки.

Согласно сообщениям, изменения в программном обеспечении были вызваны проблемами авиалайнера Airbus A220, которые привели к как минимум трем аварийным посадкам после чрезмерной вибрации, вызвавшей отказ двигателей.

Финансовая новостная лента Reuters сообщила, что «недавние изменения в программном обеспечении двигателя ... могли привести к тому, что детали, сжимающие воздух внутри двигателя, были установлены таким образом, что вызвали механический резонанс или разрушительные вибрации», ссылаясь на источники, знакомые с продолжающимся расследованием.

В ходе этого расследования выясняется, почему авиакомпании, в частности Swiss International Air Lines (SIAL), испытывают проблемы со своими новыми A220. SIAL сильно пострадала из-за проблем с новыми двигателями Pratt & Whitney PW1500G компании Jets; у авиакомпании было три отказа двигателя с момента покупки A220 три года назад.

Пилотам SIAL было дано указание не использовать «определенные комбинации настроек тяги и высоты» до тех пор, пока не будет найдена основная причина отказов двигателя, включая поиск по французским полям, где, как считается, части поврежденного двигателя PW1500 упали до земля от пораженного A220 . Также может быть целесообразно отложить, пока не будет выпущено исправление программного обеспечения для исправления основного недостатка.

«Очевидно, что в любое время, когда у вас возникает такая проблема, мы находимся на вершине. Ребята работают над этим», - заявил исполнительный директор Pratt & Whitney Грег Хейс, выступая перед аналитиками на телефонной конференции.

Отказы двигателей в современных турбовентиляторных авиалайнерах редки, поэтому протесты на авиации не проходят. Еще в 2015 году Pratt & Whitney, производитель опции двигателя PW1525G, доступной для A220 (базовая модель PW1500 доступна в четырех различных версиях), сообщил авиационному торговому журналу Flight Global, что тестирует обновление программного обеспечения для двигателя, которое увеличит его тяга на выходе без необходимости каких-либо «аппаратных» изменений. Вип Грэм Уэбб сказал, что это будет означать работу при более высоких температурах, что приведет к увеличению затрат на обслуживание

Авиационный блогер недавно заявил , что исполнительный директор Air Baltic сообщил, что латвийская авиакомпания произвела 50 замен двигателей на своих A220 в период с декабря 2016 года по октябрь 2018 года. A220, ранее известный как Bombardier C-Series, получил только коммерческий доход обслуживание в июне 2016 года. В настоящее время Air Baltic имеет 20 самолетов A220, и описанные временные рамки были бы при первой поставке в авиакомпанию совершенно новых самолетов.

Двигатели авиалайнера рассчитаны на работу в течение тысяч или даже десятков тысяч часов на крыле между сменами, что дает им ожидаемое время на крыле, обычно измеряемое в месяцах или годах. Главный конкурент Pratt & Whitney CFM International похвастался в 2003 году тем, что один из его двигателей CFM56 провел на крыле более 40 000 часов (четыре с половиной года работы на одном двигателе, не считая времени, проведенного на стоянке). на ночь) без необходимости снятия для обслуживания.

Проблемы с программным обеспечением в авиалайнерах были резко затронуты общественностью в результате двух фатальных аварий Boeing 737 Max, а сегодня была опубликована индонезийская публикация о причинах второго крушения. Не так давно Airbus посоветовал эксплуатантам своих самолетов A350-941 включать и выключать их каждые 149 часов , в то время как в 2015 году Boeing 787 Dreamliner печально страдал от аналогичной ошибки переполнения памяти, которая приводила к риску остановки бортовых генераторов в полете .

Да приземлят мощность прошивкой чтоб хотя бы год до замены движки тянули без рассыпания КНД. Судя по всему другие варианты в техническом плане уменьшить накал страстей по сильно преждевременному рассыпанию движков в полёте у PW отсутствуют.

14:03 ucd пишет:
Финансовая новостная лента Reuters сообщила, что «недавние изменения в программном обеспечении двигателя ... могли привести к тому, что детали, сжимающие воздух внутри двигателя, были установлены таким образом, что вызвали механический резонанс или разрушительные вибрации», ссылаясь на источники, знакомые с продолжающимся расследованием.
******************
Ух ты! Софт меняет установку деталей в уже собранном двигателе! Да так,что они начинают вызывать "механический резонанс или разрушительные вибрации"! Вот уж не знаю, кого положить в мусорной корзинке рядом аргументами недели качестве источника достоверной информации об авиации - рёйтерс или наше агенство, не зашедшее дальше гуглетранслятора?

Пётр пишет:

Да так,что они начинают вызывать "механический резонанс или разрушительные вибрации"!
===================
Даже здешним легоконструкторам неведома теория колебательных процессов. Чего уж с журналистов с переводчиками требовать. В школе не учились, ВУЗ болтологический....

TG пишет:

Сегодня я работаю в облаке
=============
Недавно был в шоке узнав о том, что в российской Вики есть ссылка на меня как на достоверный источник. :)))

2 Петр:
>х ты! Софт меняет установку деталей в уже собранном двигателе! Да так,что они начинают вызывать "механический резонанс или разрушительные вибрации"!
************
Тут может оказаться позаковырестей и, честно говоря, неизвестно что хуже...
Я могу прочитать "меж неграмотных строк", что для P&W резонансные частоты не были такой уж новостью...
Вернее, новостью не было то, что гармоники с "энергетикой" способной вызвать резонанс попадают в диапазон рабочих режимов...
Поэтому было, видимо, было принято решение отстоится от них программно, используя всю мощу современного софтового обеспечения (о котором так громко любят рассуждать здешние "большевики") ...
Ну дык ясен перец! Фадек рулёз, лопатки гнуться, линеризации шатнутся...
Вот они и решили, по-видимому, "программно" отстаиваться от резонансных частот, меняя на "критических" режимах обороты компрессора за счет управления углами установки направляющих аппаратов ступеней компрессора...
Честно говоря, меня лично такое решение ОЧЕНЬ настораживает и ОЧЕНЬ не нравится...
Теперь будут бить себя копытом в грудь, уверяя, что поменяли софт и "не уследили"...
А у меня хоорооший такой "осадочек"... поскольку есть индивидуальные особенности вибрационных характеристик двигателей и есть изменения всего того в эксплуатации...
Настройки "по косвенным" данным не работают (как по мне), а прямо уровень вибраций в полете с лопаток в качестве прямого параметра ввода в систему управления...
Наверное можно, скорее всего ОООЧЕНь непросто...

17:22 astoronny пишет:
Я могу прочитать "меж неграмотных строк", что для P&W резонансные частоты не были такой уж новостью...
*****************
Ну так это Вы можете... А журнолажникам как быть?!
З.Ы. Кстати, спасибо за версию развития событий. Я-то стебался скорее над потерей при пересказе/переводе понимания сути процесса. А так всё становится куда как понятнее.

Сообщение было удалено модератором

astoronny пишет: Честно говоря, меня лично такое решение ОЧЕНЬ настораживает и ОЧЕНЬ не нравится...
Теперь будут бить себя копытом в грудь, уверяя, что поменяли софт и "не уследили"...
А у меня хоорооший такой "осадочек"... поскольку есть индивидуальные особенности вибрационных характеристик двигателей и есть изменения всего того в эксплуатации...
*
Флаг PW в руки.
С учётом возможных комбинаций во всём диапазоне условий проще запретить двигатель целиком, чем пытаться выявить все закономерности в мечтах 100% исключить опасные разрушающие режимы.

Если нет системной стабильности в очень сложном агрегате молится на отлов вибраций путём ещё большего усложнения сродни хождению по лезвию ножа.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив