Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
ну дак больший подержанный Опель стоит дороже меньшего, но нового Дэу, вроде так всегда было ?
... читать - "стоит дешевле" конечно
leutenant пишет: Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Fdsa asdf'у
...если бы...
Беда-то вот в чем, грубо говоря - "40-тонный" лайнер оказался дороже "60-тонного"...
==========================
Лейтенант, вы начали передергивать?)))) Даже полному олуху понятно, что любой прилично б/у самоль НАМНОГО дешевле аналогичного нового и вполне может быть дешевле меньшего по классу. Если вы недовольны ценой, то сравнивайте с аналогичными новыми машинами, но это вас ведь почему-то не устраивает - Ан-148 дешевле аналогов в своем классе. Вот и начинаете передергивать, сравнивая цену нового с ценой б/у. Я понимаю, что у вас отношение к ДСК, как у Катона к Карфагену, но самоли то тут причем?)))
Недавно была статья про "новые" Боинги Трансаэро. 9 "новых" 747-400
обошлись компании в 250 миллионов долларов. Получается, что 400-тонный
самолёт оказывается в два-три раза дешевле, чем, например 70-тонный А-320? :):):)
Лейтенанту на http://www.aviaport.ru/conferences/40911/123.html#p93349
Ваши прогнозы перестают сбываться. Кроме того, Вы начинаете выдавать желаемое за действительное. Поэтому, не в первый раз прошу в постах давать информацию, лишенную личного негатива ко всему со словом АН. К тому же трактовка статьи http://www.wing.com.ua/content/view/7419/38/ может быть такой:
Конференция была посвящена обсуждению путей повышения эффективности эксплуатации Ан-148, в том числе эффективности послепродажного обслуживания ("круглосуточной технической поддержки") для нового типа авиационной техники. Понятно, что интенсивная полугодовая эксплуатация трех самолетов нового типа не может проходить без шероховатостей. И эта конференция, организованная ГТК "Россия", очень нужна всем участникам проекта для выработки решений по техническим и организационным вопросам, возникшим в эксплуатации. То, что лизинговые платежи за новые самолеты больше, чем за Боинги со вторичного рынка, даже не нуждается в комментариях. Отсюда и повышенные операционные расходы. Так что все хорошо, все делается в открытую, с участием Росавиации и ГосНИИ ГА, значит проблемы мелкие и самолет подтверждает заявленные характеристики.
Новый тип - это всегда головняк! Так было, так есть и так будет, наверное, всегда. И у всех. Вопрос, как помогает производитель эксплуатанту в борьбе с этими головняками! Сколько головной боли он готов БЕЗВОЗМЕЗДНО взять на себя!
Вот, с этим как раз у нас всегда проблема. И статья, к сожалению, говорит о том, что эта практика продолжается и со 148-м... (
Так что, Туполя могут облегчённо вздохнуть - они не одиноки! Увы...
А впереди ССЖ. Посмотрим, как будет у них. Сколько у нас ещё граблей незадействовано?.. ;)
Посторонним В пишет:
Новый тип - это всегда головняк! Так было, так есть и так будет, наверное, всегда. И у всех. Вопрос, как помогает производитель эксплуатанту в борьбе с этими головняками! Сколько головной боли он готов БЕЗВОЗМЕЗДНО взять на себя!
*********************************************************************************************
Вот она - наша ментальность! Мы (авиакомпания) продаем свой сервис за деньги, а вы (самолетостроители) должны обслуживать нас бесплатно... ИМХО, если головняк вызван из-за конструктивно-производственных недостатков продукта, то да - авиастроитель должен устранять его бесплатно. Но если головняк вызван новизной продукта для пользователя, то, пардон, почему продавец продукта должен это делать БЕЗВОЗМЕЗДНО? Авиапром - благотворительная организация? Кстати, по моему убеждению, корни всех бед с ППО заказчика отечественной авиатехники как раз в том, что обе стороны почему-то рассматривают послепродажное обслуживание, как некое бесплатное приложение к самолету. Откуда же возьмется у авиапрома мотивация развивать это дело, ежли эксплуатант считает, что может требовать бесплатного сервиса, а производитель - смирился с таким положением вещей? И что интересно, тот же эксплуатант, Эрбасу или Боингу за это платить готов и платит...
Смешно читать :) оказывается, амортизация 20-ти летней техники почему-то меньше чем новой!
Вот жеж новость.
Только уже несколько десятков лет назад определился принцип, что производители авиационной (да и автомобильной) техники основную прибыль получают не столько от разовой продажи, сколько от поддержки(в т.ч. ремонт) этой техники в течение всего жизненного цикла.
Соответственно это и основные затраты для эксплуатанта, а не покупка/амортизация.
К тому же, затраты на содержание старой техники, как правило, всегда выше, чем на содержание новой (это же не автомобильная тематика, где ЗЧ на, скажем, 124-е мерседесы можно покупать почти в полном ассортименте на разборках по бросовым ценам).
Плюс вопрос загрузки/экономичности.
12:00 C Сергей пишет:
Только уже несколько десятков лет назад определился принцип, что производители авиационной (да и автомобильной) техники основную прибыль получают не столько от разовой продажи, сколько от поддержки(в т.ч. ремонт) этой техники в течение всего жизненного цикла.
*****************************************************************************************
Ну не совсем так. ППО в объеме продаж типичной забугоной авиастроительной компании составляет до 30%. Это оччень много. А среди покупателей - оччень много наших авиакомпаний...
Назаренко Юрий пишет:
Вот она - наша ментальность! Мы (авиакомпания) продаем свой сервис за деньги, а вы (самолетостроители) должны обслуживать нас бесплатно... ИМХО, если головняк вызван из-за конструктивно-производственных недостатков продукта, то да - авиастроитель должен устранять его бесплатно. Но если головняк вызван новизной продукта для пользователя, то, пардон, почему продавец продукта должен это делать БЕЗВОЗМЕЗДНО?
Конечно же, я имел в виду доработки конструкции, а не головняки с её неправильной эксплуатацией! Но и в последнем случае на этапе ввода нового типа нужно быть гибче. Лидерный заказчик - не рядовой заказчик. Он и так несёт дополнительную нагрузку за освоение типа. Потому имеет дополнительные бонусы, которые выражаются как в стоимости, так и в особых отношениях с производителем. По крайней мере, должно быть так!
Грубо говоря, лидерный заказчик - это Шумахер, под которого "затачивается" болид, а остальные заказчики - "вторые пилоты". ;)
Неконтролируемый и бессвязный поток сознания ......
Квондя перекрасившаяся, уже становится не на шутку тревожно за твое психическое состояние!
Так путать ввод в эксплуатацию за "правильную" эксплуатацию за некие бонусы! Иллюзионист-фантазер!
09:25 Посторонним В пишет:
Конечно же, я имел в виду доработки конструкции, а не головняки с её неправильной эксплуатацией!
**************************************************************************************
О каких доработках речь? Извольте определиться. Ежли дело касается безопасности полетов - это одно. А если улучшений и модификаций по желанию данного конкретного клиента - это совсем другая песня... Вообще поинтересуйтесь у ваших итальянцев - кто, за что, кому и как платит в таких случаях. Ну или у вашего лобального партнера-консультанта Боинга. Они наверняка знают мировую практику этого дела... :)
B_D'у
на http://www.aviaport.ru/conferences/40911/124.html#p93428
Помилуйте, где Вы в моем посте, нат который сослались, увидели прогноз..?
Ну разве в том, что достичь годовых налетов 4000час нереально..?
Дык енто даже не от самолета зависит - у нас просто таких маршрутных сеток в этом сегменте НЕТ...
Я ведь даже не о том, что ни Ан-148 - аки лайнер со своим уровнем отказов, ни ГТК "Россия" в паре ИФК - аки "поддержанты" летной годности... просто "не тянут" на обеспечения такой интенсивности эксплуатации...
Я о том, что такой интенсивности и достичь то у нас практически НЕГДЕ...
И ежели 70-местный Ан-148 становится прибыльным, скажем "в существующей системе эксплуатации", только при налетах порядка 4000час - то, плохо дело...
Имху при текущем раскладе ГТК не выгодно сильно рекламировать самолет - нужно выжать максимум "бонусов" от кого угодно. на счет прибыльности по моим сведениям на той же конференции приводились более конкретные цифры по стоимости полета Ан-148 и В737-500 на одинаковых маршрутах для ГТК. Выигрыш в пользу Ан-148.
Кстати , есть еще один момент ,почему Белов рассказывает о "сложной эксплуатации". Федоров в Киеве подтвердил, что под Ан-148/158 будут создаваться несколько региональных складов запасных частей, узлов и агрегатов, даже цифра была озвучена - около 500 млн рублей. Один будет, понятно, в Воронеже, второй, понятно, в Москве, а вот третий, под соусом "тяжелой эксплуатации первых серийных машин" как пить дать в Питере Белов таки протолкнент...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)