Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Там даже ссылку вот на это дают: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100605233556.shtml
чтоб логически закрыть тему, вот к чему в итоге пришли:
=================
по случаю сдм132
-к экипажу замечаний и притензий нет(по результатам расшифровки)
-к самолёту замечаний и притензий нет(по результатам расшифровки)
-раследование продолжается в 2-х направлениях: природные анамалии, спутный след
2 Радист Бортовой:
Источники есть?
Взято с aviaforum.ru
Протокол на ввод в строй самолета Ан-148 RA-61701 после серьезного инцидента, происшедшего 04.06.2010
http://slil.ru/29318256
2 Радист Бортовой:
Источники есть
выше есть, качаем
=====================
Самое интересное начинается, одна из основных версий - диверсия, как говориться "и смех и грех"...
" 10. При дефектации электроцепи обнаружено нарушение изоляции электропровода 27.01А2Х14-3 витой пары и его замыкание на экран в районе муфты сращивании РА-100-01 РВ лев.
Внешним осмотром установлено, что повреждение изоляции имеет характер продольного пореза длинной около 5-7 мм. Это повреждение повлекло к возникновению электрической связи поврежденной цепи с корпусом."
ПРОДОЛЬНЫЙ ПОРЕЗ... откуда? там есть движущиеся части, способные нанести такое повреждение? если нет, то кто-то приложил руку. это либо откровенная халатность (браком это тяжело назвать, т.к. проводов на ВАСО не делают), либо диверсия.
Что же касается отказоустойчивости, то она оказалась на тройку, т.к. поврежденный канал ЭДСУ не был отключен автоматически, а только в ручном режиме. Для нового экипажа это стало настоящим боевым крещением, поэтому молодцы пилоты.
Кроме того, снова подтвердились высокие летно-технические характеристики планера (поневоле испытателями стали и пассажиры).
Но не эта тема сейчас главная.
Инцидент с ан-148 4.06 - тема №1. Повреждение изоляции БЫТЬ СДЕЛАНО СОЗНАТЕЛЬНО
1 ПРОДОЛЬНЫЙ ПОРЕЗ мог быть сделан ТОЛЬКО НОЖОМ (для режущий операций монтажник пользуется бокорезами)
2 НОЖ прошел вдоль провода, сняв часть изоляции (именно благодаря продольному резу).
3 Именно тот провод (который ЧЕРЕЗ НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ рано или поздно коснулся бы к корпуса), от которого зависело управление самолетом.
4 Зная, что автоматической блокировки поврежденного канала нет и учитывая новизну данной модели в эксплуатации, заказчик имел очень высокие шансы на удачную операцию.
5 После возможного успешного проведения данной диверсии, заказчик гарантированно остался бы безнаказанным, т.к. половина проводов была бы попорчена точно так же."
> andrey_che пишет^ Интерес французов к ЫЫО 0,000003 копейки...
ага, только группа Safran вложила уже в SSJ около 500 млн евро. Брешете-с, andrey_che.
про причину отказа ан-148 хотелось бы подробностей. "Диверсия" - версия на грани полоного идиотизма. Легче всего объяснить производственный или конструкторский брак мифическими вражескими диверсантами
пара подробностей инциндента с просторов сети (авиафорум, выжимка):
... Хотя успокаивать было уже поздно. Мы были на земле. Порадовала старшая бортпроводница, фразой "займите свои места, нас сейчас отбуксируют ... к лесу"... В салоне - гомерический хохот. Выход эмоций, видимо....
... стюардесса признесла речь, извинилась за опоздание, попросила подождать.
и через секунд 30 сказал речь капитан. не для галочки. не для успокоения. для себя.
за моим рядом люди смеялись с тех пор, как выровняли самолет. особенно на фразу стюардессы : "все в порядке, самолет ещё летит"...
вопросы: - Когда случился крен и тангаж шум двигателей оставался такой-же, меньше стали шуметь или больше стали шуметь?
- Когда пошел крен и тангаж самолет трясло или такой "маневр" был резким, но без последующей тряски?
К.В. ответил:
1. На мой взгляд, изменился характер шума. звук.
2. резкий рывок. потом затишье. снова рывок. особо не трясло.
... я писала подружке:
"неожиданно самолет повело влево. сильно.
потом вниз.
изменился гул двигателя.
потом снова был резкий поворот влево и вниз.
стюардессы раздавали в это время булочку с чаем. у стюардесс глаза по 5 копеек. чай летает. булочки - тоже..." все-таки не трясло...
ПашаПакс: Так как Вас не трясло, то это не турбулентность, а проблемы с самолетом. Это прямой факт.
Этому свидетельствуют и косвенные факты: Вас встречали с мигалками и КВС проговорился: "мы живем".
Изменился шум двигателей и резкий крен - ИМХО проблемы с движком. Может и ошибаюсь.
Дело каждого решать, но я пока, до разборок, воздержусь от полетов на нем.
kajo: По НЕПРОВЕРЕННОЙ информации(из разговора с работниками КБ Антонов),причина инциндента с АН-148-ошибка пилотов:самолет управлялся автополитом,кода к штурвалу было приложено усилие(кем и зачем не знаю!)превышающее допустимое значение при котором происходит автоматическое отключение автопилота,в следствии чего и произошли вышеизложенные Вами события...
EVD: Мы с женой сидели в этом самолете сразу за бизнес классом, те за стенкой.
Первый раз самолет рвануло вправо, те по ощущениям, как будто самолет летел на 12 часов носом, а потом стал лететь по той же траектории, но уже на 13 часов носом.
Я летаю 3-4 раза в месяц - это не турбулентность.
Те ощущение такое, что левое крыло потеряло аэродинамические свойства, но при этом самолет наклонился влево.
После первого рывка мы шли с более мелкими рывками, а потом самолет начал крениться на крыло и жена сказала "это все". Ей, в отличии от меня была видна уходящая линия горизонта (она сидела у окна, а мне небыло ничего видно, только двигатель).
Ребят, это очень страшно. Те уже держались за руки и осознали, что все.
Не дай вам Бог этого пережить никому.
Уже в 2 часа ночи ехали на ГТКашном микроавтобусе в авиагородошный прафилакторий со стюардесой, которая была в бизнес классе. Она сказала, что взяла на 2 недели больничный, и после будет менять работу.
McKee: У меня в памяти три фазы. Первая - рывок вправо (причем, дважды) первый рывок не все восприняли, а после второго салон замолк окончательно. Именно после этого(их) рывка стюардесса (та, которая была в носовой части эконом-класса) оказалась на коленях у пассажиров - вторую я не видел. Вторая - сильный крен на левое крыло с перегрузом (самая длинная), и, наконец, третья, совсем непонятное ощущение (мне показалось, что самолет реально встает "на дыбы") - именно в этот момент в салоне началась условная паника (женский визг я слышал точно). За достоверность ощущений не ручаюсь. Такое переживаешь не часто - запоминать не пытался.
AviaNavy: Инцидент произошел с RA-61701
На всех трех бортах что-то отваливается примерно одинаково, явно никакой из них не выбивается в лидеры по количеству отказов. Разве что 703 понадежнее немного.
McKee: Коротко, доступно, от первого лица и без показухи я слышал КВС после посадки. Его словам "... но мы справились, мы живем..." и его интонации я верю гораздо больше, чем кульбитам на МАКСе и радостно-оптимистичным статьям.
EVD: Полностью подтверждаю слова К.В. по поводу речи командира.
Его крайне подавленный голос и лаконичные слова были для нас объяснением много
...официоз тут http://slil.ru/29317348
мораль: банальная недоработка конструкторов. Ну и брак производства.
FATE: Получается, что система контроля ЭДСУ имеет серьезный недостаток.
Интересно, что пункт по техническому недостатку запихнули после проработки действий экипажа, хотя первопричиной была техническая неисправность... По-моему, представители разработчиков защищают прежде всего себя.
Некорректно по отношению к экипажу.
Л.В.А: ЭДСУ на резервный канал перешла, но не сразу (собственно на что и ушло так много времени). Именно поэтому управление восстановилось. Другое дело, что ЭДСУ думала слишком долго. 50 секунд! И то, как я понял, сообразила только благодаря тому, что летчики энергично "крутили рога" пытаясь выровнять самолет
Л.В.А: . какая там диверсия...халатность, да и все!
Тем более, если б летчик в силу счастливого наития энергичней двинул бы педалями, автомат переключил бы на резерв не только канал руля высоты и элеронов, а и канал руля направления, и эпизод так и остался бы "за кадром".
Другое дело самодиагностика ЭДСУ должна быть посовершеннее все-таки, ИМХО!
На счет потери высоту действительно интересно! По моим прикидкам километр-полтора.
Murmas: Вина за инцидент, на мой взгляд, в равной степени лежит на конструкторах, эксплуатационщиках и экипаже.
Конструкторам следовало бы предусмотреть лучший контроль отказа ЭДСУ
Эксплуатационщики должны были заметить отказ на земле - предпосылки для этого были.
Одини из главных вопросов к летчикам. Отказ одного из каналов ЭДСУ событие более, чем вероятное. Именно для этого в самолете применено четырехкратное резервирование и посажены пилоты в кабине. В РЛЭ на случай странного поведения самолета в любом из каналов предусмотрены четкие инструкции - переключение на резервный канал управления. Это так и НЕ было сделано летчиками в течение 50 сек. даже при больших углах и большой потере высоты. Вместо этого летчики усиленно боролись друг с другом, что свело на ноль эффективность их действий и создало дополнительные проблемы для автоматики
Alex R: Короче, остается лишь один вопрос - какие идиоты разрабатывали эту ЭСДУ да и всю систему управления??
- Отказ должен был быть распознан ДО всяких движений педалей летчиками.
- При нераспознанном отказе отклонение управления автоматикой должно было быть ограничено так чтобы не возникло опасного срыва самолета. Нету никакой надобности у ЭСДУ крутить руль на полные углы.
мордатый: В Аэрбасе - летают себе ОПЕРАТОРЫ, а самолёт умнее их. Тоже к слову относиться и к ССЖ
apo33: В проишествии непонятно - откуда вобще там взялась муфта в жгуте на новом изделии
ОСТ на муфты сращивания допускает их ставить только при ремонте или при переходе сечения провода у разьема. Остальное это низкое качетво проектирование КБ или бандитизм производства.
EVV999: Правильно ли я понимаю, что:
1. Причина появления пореза на проводе не выявлена и в теории там, в проводке, может быть еще десяток подобных порезов?
2. Полная ревизия проводки всех АН-148 в ГТК не проводилась? (Или я что-то пропустил?)
3. ЭДСУ на настоящий момент не доработана и если замыкание произойдет на высоте, скажем 500 м, все на этом и закончится?
4. ГТК официально не опровергло свою версию о турбулентности, продолжая тем самым обманывать пассажиров?
Ант: Случай настолько дик и нелеп, что возникают большие сомнения в том, что именно пилоты стали его причиной. А если и так - то что можно сказать о самолете, с которым в элементарных условиях не справились три опытнейших пилота? А остальные многчисленные случаи выкидонов автоматики?
к слову о подготовке пилотов и "крутой" тренажерной базе ан-148
zxc111: Во жесть ! На "прорывном" сумалете кетайские резанные провода , недоделанная система управления , которая их обрыв не может распознать , и экипаж , который тормозит - заметил крен , пока самолет почти бочку не сделал . Не - надо быть наголову раненым , чтоб в такое сесть . Напишите всем - сумалет сырой , может заглючить - думайте - лететь или нет . А так пассажиры как подопытные мыши .
EVV999: zxc111 прав. Но проблема не только в сыром самолете - ведь и авиакомпания так и не объявила публично, что случилось, не сказала, что конкретно и немедленно сделано, чтобы такие и подобные случаи с новым самолетом не повторялись. Вместо этого в ГТК для народа все еще "турбулентность" в качестве причины.
Не просто так: Проводочки - французские ("диверсанты" :)), КЗ, как видно из тугамента, не было, а было достаточно высокое переходное сопротивление (около 500 Ом), приведшее к падению напряжения питания датчиков обратной связи. Если б было КЗ, отключение привода руля направления произошло бы мгновенно. Однако отказ был обнаружен на 12 секунде, что привело к сигнализации "РН проверь" и, если б экипаж действовал по РЛЭ, то незначительное перемещение педалей восстановило бы нормальное управление ещё до того, как стали интенсивно меняться крен и тангаж. Другое дело, что указание об этом не выделено для запоминания - пилоты растерялись.
Вот, правильно, тов. Ковалёв, всё скинуть на злых сухих, которые подрезали провода. А конструкторы и прозводство Антонова не при чём. Интересно, а почему бы тогда сухим не подрезать так, чтобы всё точно рухнуло ? Они же ведь достаточно в самолётах разбираются. Или бы подрезали в нескольких местах, чтобы наверняка. Короче, с головой вы там не дружите - это про тех, кто на полном серьёзе обвиняет конкурентов в подрезании проводов.
Извините, а кого г-н дим цитирует? Пошто народ с avia.ru, или ещё откуда таскать?
И так конкретики и свидетельств переживших эти счастливые (не дай бог) моменты предостаточно было - а эмоций и своих хватает на этот счёт. А действительно, счастливые: обычно о таком и рассказывать некому.
"- Хорошая машина.
- Так он же тебя чуть не убил!
- "Чуть" в Москве не считается. Хорошая машина! (теряет сознание)"
(кинофильм "Валерий Чкалов")
Всем коллегам...
Предлагаю "версию с диверсией" отправить к детишкам, в песочник...
Свое мнение я высказал:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/176.html#p94641
...но только вот что интересно - за день до подписания "пулковского документа", любезно выложенного выше, контора по имени МАК родила другой документ, который я не поленюсь набрать - ибо он добавляет информации:
"...Авиационный Регистр
Межгосударственного авиационного комитета
ДИРЕКТИВА ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
10 июня 2010 года №2010-27-02
Применимость - самолет Ан-148-100
Государство Разработчика - Украина
__________________________________________________________________________________________________
Корректирующие действия, изложенные в настоящей Директиве летной годности, являются обязательными.
Ни один эксплуатант не может эксплуатировать экземпляр воздушного судна, на который распространяются действие настоящей Директивы летной годности, иначе, как в соответствии с требованиями этой Директивы.
___________________________________________
04 июня 2010г. произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-148-100В бортовой № RA-61701 ФГУП "ГТК "Россия". Самолет выполнял рейс Внуково-Пулково.
По предварительным данным проводимого в настоящее время Федеральным агенством воздушного транспорта расследования серьезного инцидента на высоте 10600 метров произошло резкое отклонение руля направления вправо, которое парировалось экипажем полным отклонением элеронов влево. В дальнейшем самолет перешел в правый крен до 55 градусов с тангажом на пикирование до 27 градусов. После потери высоты около 1000 метров экипаж вывел самолет из пикирования и продолжил полет в штурвальном режиме. Посадка в аэропорту "Пулково" была произведена благополучно.
В ходе предварительного расследования показано, что причиной серьезного инцидента явилось механическое повреждение электрической проводки в системе упраления самолетом.
Основываясь на предварительных материалах расследования серьезного инцидента и до окончания официального расследования с целью исключения возможности повторения подобных авиационных событий
ПРЕДЛАГАЕМ:
1. Провести разовую поверку на всем парке самолетов Ан-148-100 электрической проводки системы управления самолетом в соответствии с эксплуатационной документацией, обратив особое внимание: на ее целостность с замером сопротивления изоляции, состояние элементов монтажа, электрических соединителей, коммутационной и защитной аппаратуры.
О результатах разовой проверки информировать Росавиацию, Ространснадзор, Государственную авиационную администрацию Украины, Авиарегистр МАК и ГП "Антонов".
2. В случае выявления несоответствия нормативным требованиям, установленным эксплуатационной документацией, решение по дальнейшей эксплуатации принять по согласованию с "Антонов".
____________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________
Генеральный директор Авиарегистра МАК Донченко А.В...." - конец цитаты.
Недурственный документ, а?
Особенно ежели вспомнить, аки совсем недавно - менее 5 лет назад - из-за "рубиновских" финтифлюшек останавливали эксплуатацию парка Ил-96 - не много ни мало НА МЕСЯЦ...
...тут уместно напомнить приказ о возобновлении эксплуатации:
"...МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПРИКАЗ
от 3 октября 2005 г. N АН-359фс
О РАЗРЕШЕНИИ ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ИЛ-96-300
N RA-96002, RA-96005, RA-96007, RA-96008, RA-96009,
RA-96010, RA-96011, RA-96012, RA-96013, RA-96014, RA-96015,
RA-96016, RA-96017, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХСЯ В ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Приказом руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 5 сентября 2005 г. N АН-328фс "О приостановке выполнения полетов воздушных судов Ил-96-300 N RA-96002, RA-96005, RA-96007, RA-96008, RA-96009, RA-96010, RA-96011, RA-96012, RA-96013, RA-96014, RA-96015, RA-96016, RA-96017, эксплуатирующихся в гражданской авиации Российской Федерации" было приостановлено выполнение полетов вышеперечисленными воздушными судами.
В целях обеспечения безопасности полетов и надежности работы комплектующих изделий воздушных судов организациями авиационной промышленности разработан и реализован комплекс мероприятий. Роспромом утверждена Программа работ по повышению качества и надежности агрегатов управления УГ-151-7 системы торможения колес для возобновления эксплуатации парка самолетов Ил-96-300. ОАО "Ил" утверждены и ОАО "ВАСО" согласованы Перечень первоочередных мероприятий авиационной промышленности по устранению замечаний, выявленных в процессе эксплуатации самолетов Ил-96-300, от 31.08.2005 и Перечень N 2 мероприятий авиационной промышленности по устранению замечаний, выявленных в процессе эксплуатации самолетов Ил-96-300, от 09.09.2005.
В соответствии с мероприятиями Перечня первоочередных мероприятий произведен спецотбор агрегатов УГ-151-7 системы торможения колес в ОАО "Рубин" для установки на самолеты Ил-96-300 ГТК "Россия". Выполнены проверки на самолетах ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" и ОАО "Домодедовские авиалинии". Оформлена соответствующая документация.
Решен вопрос об изготовлении особо ответственных деталей агрегата УГ-151-7 на технологическом оборудовании нового поколения на ФГУП ММПП "Салют".
Расширен с 2 до 32 позиций Перечень изделий специального назначения, комплектующих самолеты Ил-96-300 специального назначения.
Пересмотрены требования регламента технического обслуживания воздушных судов в части корректировки периодичности выполнения работ по проверке и замене гидрожидкости.
Для повышения надежности гидронасосов НП-123 выпущено временное изменение регламента технического обслуживания. Для оперативного решения вопросов по отказам гидронасосов в авиационных компаниях обеспечено постоянное присутствие представителей ОАО "Рубин" и создан обменный фонд гидронасосов.
С целью повышения стабильности работы автомата тяги уточнены версии программного обеспечения.
Разработаны изменения в эксплуатационно-техническую документацию по повышению надежности работы ВСУ в условиях низких температур и повышенной влажности.
ОАО "Ил" и ОАО "ВАСО" оформлено решение о замене кнопочных переключателей типа ПК-4 на изделия 1-ой категории выпуска не ранее 2003 года на парке самолетов Ил-96-300.
По технологии, представленной ОАО "Ил", произведена разовая проверка кнопочных переключателей типа ПК-4 для обеспечения их нормального функционирования до ближайшей формы периодического технического обслуживания, на которой будет произведена замена этих изделий на изделия 1-ой категории. Авиационные предприятия представляют в Ространснадзор технические акты по результатам разовой проверки и замене этих изделий.
В связи с устранением недостатков, угрожающих безопасности полетов, приказываю:
1. Разрешить выполнение полетов воздушных судов Ил-96-300 N RA-96002, RA-96005, RA-96007, RA-96008, RA-96009, RA-96010, RA-96011, RA-96012, RA-96013, RA-96014, RA-96015, RA-96016, RA-96017, эксплуатирующихся в гражданской авиации Российской Федерации.
2. Начальнику Управления надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Елистратову А.В. направить эксплуатантам указанных воздушных судов соответствующие предписания с учетом представленных в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта Сводных актов, оформленных ОАО "Ил", в соответствии с Программой работ по повышению качества и надежности агрегатов УГ-151-7 системы торможения колес для возобновления эксплуатации самолетов Ил-96-300, утвержденной руководителем Федерального агентства по промышленности, и технических актов по результатам разовой проверки кнопочных переключателей типа ПК-4.
3. Контроль за исполнением настоящего Приказа оставляю за собой.
Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта,Главный государственный транспортный инспектор А.В.НЕРАДЬКО..." - конец цитаты...
Ну а нонешняя директива МАК КАК БЫ подсказывает Ространснадзору: "...Не надо останавливать парк Ан-148..."
И это при том, что сей директивой предлагается выполнить "прозвонку" ВСЕХ проводов на каждом Ан-148 - сие где-то по 50-60км "на борт"...
...меж строк читается - ну не надо применять термины типа "остановка парка", это же прямо ударит по уважаемому ГП "Антонов", и лично по Дмытру Сэмэновычу..!
Что ж..., следует отметить, что мама Таня старательно "отрабатывает"..., вытаскивая из Ж... своего подельника...
Ну, посмотрим, аки отреагирует Ространснадзор!
А вообще сей "серьезный инцидент" - по-старому, ежели кто забыл "предпосылка к летному происшествию - должен здорово остудить некоторые горячие головы Управделами... Рано ишшо возить первых лиц на Ан-148...
Эвона, соседний-то Президент - кстати, страны-разработчика..! - пока собой рисковать не намерен:
http://zarusskiy.org/ukraine/2010/06/11/samolet/print/
00:31 дим пишет:"... ага, только группа Safran вложила уже в SSJ около 500 млн евро..."
- Таки вложила, или втюхала собственной продукции?
08:33 leutenant пишет:
И это при том, что сей директивой предлагается выполнить "прозвонку" ВСЕХ проводов на каждом Ан-148 - сие где-то по 50-60км "на борт"...
*******************************************************************************************************
Нда... Срезал! Ну прям по цитате из Шукшина, приведенной А.Явкиным на соседней ветке:
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/343.html
Уважаемый лейтенант! Вы хоть раз в жизни проводку на самолете прозванивали? Можете объяснить, при чем тут километраж? Или это исключительно для красного словца? Впрочем, чего тут удивляться. Похоже, работа у Вас такая - жечь сердца пламенным словом! Вы не замполит бывший случаем?
Ю.Назаренко
Ну, хорошо-хорошо...
"Пять-шесть тыщ пар контактов" Вас более устроит..? Не считая переходных сопротивлений...?
Есть ишшо более по-народному, чем даже у Василия-то Макаровича... Скажем, например: "...хрен редьки не слаще..."
По-поводу 04.06.2010 мнение явно не последних лиц:
1. Отказ ЭДСУ был очень сложным для системы, т.к. датчик не отвалился полностью, а банально врал из-за уменьшенного сопротивления. Любая система действует "в пределах", поэтому системой и не была обнаружена неисправность канала.
2. Очередной раз доказана необходимость на данный момент (!) резервного тросового управления, что и закладывают пока и производители агрегатов и двигателей. Т.е. конструкторская проработка оказалась именно "на уровне".
3. Вариант работы только электронной системы управления на "наших" самолетах возможен только когда на самом самолете в полете отрисовывается матмодель и сравнивается с текущими параметрами - только в таком случае можно избежать подобных сложных ситуаций с "врущими" датчиками из-за производственного дефекта/диверсии.
И упавший год назад Аэробус над Атлантикой тому пример. Уже сейчас понятно что был по какой-то причине отказ ЭДСУ, а никакого тросового там не предусмотрено.
4. Версия диверсии конечно вызвала у человека улыбку. Диверсия вряд ли, хотя это уже третий не совсем понятный случай. Кстати, по имеющейся информации, причина повреждения лопатки в том инциденте - гайка(!). Информация к размышлению о том, как тяжелая гайка может летать так высоко.
Будем надеяться, конечно, что все это случайно.
2 leutenant:
>>Рано ишшо возить первых лиц на Ан-148...
Печально смотреть, как Вы скатываетесь к уровню Дима.
Жду от Вас объективности, ну не без личных симпатий/антипатий естественно.
Скажите, Вам неизвестно какой срок(в годах или часах) должен налетать самолет в правительственном отряде, прежде чем возить первых лиц?
И известно ли Вам о сложностях по вводу нового типа ВС в эксплуатацию?
И о методике устранения недоработок?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)