Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

Разработчик ЭДСУ-148 - МИЭА - фирма в прошлом заслуженная. Но вот вопрос - каково ее нынешнее состояние? Напомню, что по вине ее другой сравнительно недавней разработки уже был потерян один Як-130, а возможно что и второй...

17.06.2010 Jazz пишет:
Вы что, действительно, не врубаетесь, что беда могла случиться? Причем тут вообще «надрез»? Мог и без всякого надреза элементарно сдохнуть ДОС в силовом приводе, или плата в вычислителе, реакция была бы такой же. А система должна автоматически эти дела парировать, а не вылить машину в крен и пикирование (следствие несанкционированного плоского разворота), затем выбрасывать на индикацию сигнал отказа и безучастно почти минуту ждать проявления героизма экипажа.
*********************************************************************************************
1. На Ан-148 помимо ЭДСУ есть еще резервная механическая проводка. Работающая (заметьте!) параллельно с электрической. В канале управления РН три одновременно пашущих резерва, а не два, как многие тут думают. Выходной шток двухканального рулевого агрегата ЭДСУ соединен с жесткой проводкой управления золотниками гидроприводов РН (их тоже три!) через дифференциальный механизм, на котором усилия РА ЭДСУ складываются с усилиями, передаваемыми от педалей тросовой проводкой. При любом раскладе самолет оставался УПРАВЛЯЕМЫМ. Если конечно им управлять...
2. Существуют два принципиально разных подхода к автоматизации управления самолетом. Первый исходит из того, что автоматика должна принудительно "править" потенциально опасные управляющие воздействия экипажа. Действие автоматики здесь непреодолимо. Вторая базируется на том, что экипаж должен иметь возможность преодолеть действие автоматики, если это крайне необходимо. Обе концепции живут и здравствуют. На Эрбасах и Боингах - соответственно. И никто еще до сих пор не доказал превосходство своего подхода. Антоновцы исповедуют вторую концепцию. Поэтому у них штурвалы, а не сайдстики, как у Эрбаса. На сайдстиках такой подход нереализуем. Это к вопросу о ом, должна ли система управления что-то "парировать". ЭДСУ - не автопилот. И задачи у нее совсем другие.
P.S.:
Jazz! Для того, чтобы выдавать на гора рекомендации такого рода, нужно основательно ориентироваться в предмете...

Раньше читал сей ресурс с удовольствием, черпая знания и мнения не самых глупых людей в области авиации, но ситуация меняется, и сегодня, честно говоря поток "неконтролируемого сознания" зашкаливает.

---

http://www.aviaport.ru/conferences/40911/129.html#p94968
"...В целом, это - уникальное сооружение, в котором над головой пассажиров плещется эток с "пяток" тонн керосина, и которое нигде в мире на пассажирских самолетах не встречается, как, впрочем и такая особенность ДАЖЕ базового Ан-148, центроплан которого штатно "заливается" топливом - это, кстати, ТОЖЕ впервые в мире, это даже не рискнули делать на военном грузовике С-17, который, как известно, возит технику и "солдатиков", но отсеки крыла, находящиеся в фюзеляже, НЕ "заливает"...
Я уже не раз выражал свое восхищение подвижническому подвигу будущих мужественных покупателей этого самолета..." - конец цитаты.
И ВОТ СВЕРШИЛОСЬ - ОТЧАЯННЫЙ НАШЕЛСЯ..!"

---

Ну что за ... лепет - самолет или соответствует АП-25 или нет, при чем здесь компоновка топливных баков, как Вы считаете?

Jazz, З Дмитрий, Seerndv, Дим
Обращаю ваше внимание на http://www.aviaport.ru/conferences/40911/126.html#p94695 :
"Авиационный Регистр
Межгосударственного авиационного комитета
ДИРЕКТИВА ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
10 июня 2010 года №2010-27-02
Применимость - самолет Ан-148-100... Провести разовую поверку на всем парке самолетов Ан-148-100 электрической проводки системы управления самолетом".

---

Не хочу апеллировать к сим заангажированным господам, но... 1) догадайтесь по названию "муфты сращивания" ее функциональное назначение? Где разработчик использует муфты для размножения сигнала, там они и стоят, и нет таких нормативных документов, запрещающих это делать. Не флудите, т.к. не владеете вопросом. 2) Если АР МАК дает директиву только проверить электромонтаж, значит причина - в дефекте электромонтажа. Другие соображения здесь: http://www.aviaport.ru/conferences/40911/128.html#p94847 . Не нужно умничать, нужно выполнять рекомендации РЛЭ, что подтверждает технический директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Юрий Островский: http://www.aviaport.ru/news/2010/06/17/197026.html . "...И сам этот отказ был весьма специфическим, предусмотреть его не могли ни антоновское КБ, ни профильные НИИ. Традиционно отказ рассматривается как обрыв линии, либо короткое замыкание. А в данном случае имела место утечка тока, которая привела к неполному переключению с основной системы ЭДСУ на резервную. В свою очередь, экипаж не сразу распознал этот дефект, и предпринял меры по переходу на резервный канал ЭДСУ с некоторой задержкой. После того, как летчики задействовали резервный канал, самолет без каких-либо проблем продолжил полет и совершил мягкую посадку".

Потом вот это: http://www.aex.ru/docs/3/2010/6/17/1053/
"...Пилоты смотрят через лобовое стекло на все те же облака и васильковое небо. Возможно, о чем-то разговаривают. Вдруг штурвал произвольно отклоняется вправо. Экипаж этого, конечно, не ожидает, после некоторой растерянности берёт управление на себя и героически выводит самолёт из пикирования".

---

Хотя Екатерина Соболева и не участник этого форума, но для тех, кто принял эту статью за чистую монету. Во-первых, какое "в пол-первого ночи "васильковое небо"? Во-вторых, что значит "Вдруг штурвал произвольно отклоняется вправо"? На Ан-148 штурвалы с пружинной загрузкой, т.е. под автопилотом неподвижны! Статья на уровне сбора слухов, но никак не работа профессионального журналиста.

2 B_D
Я в другой ветке уже писал: похоже, ресурс AEX решил стать своеобразным аналогом МК в мире авиапрессы. То есть "жёлтой прессой", помойкой, публикующей основанные на слухах, псевдосенсационные или просто заказные статьи.

Писал еще 15.06:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/126.html#p94708

---

>
"1. Отказ ЭДСУ был очень сложным для системы, т.к. датчик не отвалился полностью, а банально врал из-за уменьшенного сопротивления. Любая система действует "в пределах", поэтому системой и не была обнаружена неисправность канала."
<----
Т.е. еще тогда человек мне сказал, что отслеживать НЕ ПРАВИЛЬНУЮ работу (а не отказ!) датчика практически нереально - в идеале надо строить матмодель всего самолета и сравнивать его с текущим состоянием.

Сейчас подтверждение этого мнения из уст технического директора ИФК http://www.aviaport.ru/news/2010/06/17/197026.html

---

>
И сам этот отказ был весьма специфическим, предусмотреть его не могли ни антоновское КБ, ни профильные НИИ. Традиционно отказ рассматривается как обрыв линии, либо короткое замыкание. А в данном случае имела место утечка тока, которая привела к неполному переключению с основной системы ЭДСУ на резервную.
<---

Но, ясное ж дело, "у нас в песочнице" через один - человек-эксперт, человек-институт.

Назаренко Юрию:

В прошлом посте Вы, ни к селу, ни к городу, прочитали лекцию о внутреннем устройстве силовых приводов, теперь, также непонятно зачем – о механическом дублировании ЭДСУ.

Вы извините, конечно, но я вынужден объяснять в 3-й раз.

04.06.2010 ЭДСУ не нужно было парировать какое-то внешнее воздействие, или чью то ошибку, она не смогла распознать и автоматически нейтрализовать собственный, «внутренний» отказ в одном из каналов. Если Вы утверждаете, что в отличии от меня «основательно ориентируетесь в предмете», то я Вам всего лишь робко напомню основы ТАУ (или радиоавтоматики, не знаю, где именно Вы учились).

Совсем коротко (формат интернет - форума обязывает) кворум метод выглядит так:

Допустим: в 4-х независимых (от ДПР до штоков силовых приводов) параллельных каналах действует сигнал, который является управляющим (пусть с колонки или РУС на гидропривод элеронов).
1)После обработки эти четыре сигнала суммируются, и сумма делится на 4, т.е вычисляется среднее значение управляющего сигнала;
2)Все четыре имеющихся сигнала «поотдельности» сравниваются с этим полученным «средним». Сигнал, наиболее отличающийся от среднего, отбрасывается (т.е. его канал измерения в этом цикле игнорируется).
3)Из «оставшихся» 3-х сигналов опять вычисляется среднее значение, оно и будет окончательным сигналом управления.

Этот изложенный в самом вульгарном виде метод применим к любому типу сигнала: амплитуде тока или напряжения, частоте, фазе – значения не имеет. И к любому управляемому объекту – от самолета до паровоза.

На упомянутом рейсе «просел» сигнал ДОС ИМ, и управляющий сигнал, что естественно, начал, изменятся «в сторону», способствующую устранению (путем доворота машины) проявившегося рассогласования между реальным положением органа управления и «ложно» несоответствующим ему положением РН.

Т.е. управляющий сигнал канала «сдохшего» начал отличаться от аналогичных сигналов каналов исправных, и именно здесь должен был сработать кворум-элемент. И уж никак "ошибочный" сигнал не должен был подмять "правильные". Если, конечно, система многоканальная, и на борту реализованы общепринятые способы электродистанционного управления, а ни нечто революционное.

PS

Еще раз извиняюсь, но это на фирме Антонова относительно недавно, только на своих последних машинах, доросли до систем дистанционного управления. Вот и чирикают о них взахлеб, играют с новыми, прежде незнакомыми понятиями, как папуасы с пивной банкой.

to B_D:

Рассуждая о флуде, для начала прекратите приписывать мне свою отсебятину, а затем её опровергать.

Для особо одаренных было написано не «запрещено», а «не рекомендовано» и «не принято». Про такие документы, как «РТМ» что-нибудь слышали? Полностью исключить использование муфт малореально, но нормальные разработчики их кол-во всегда стараются минимизировать. Причин таких «нерекомендаций» много.

Например, в случае несоблюдения эксплутационного или рабочего запасов длин при прокладке жгутов (что – сплошь и рядом), именно из муфт провода выскакивают в первую очередь.

Паршивая ремонтопригодность. Вам, очевидно, на реальном, полностью собранном самолете искать эти самые долбанные муфты никогда не приходилось.

Насчет «Где разработчик использует муфты для размножения сигнала, там они и стоят» Вы очень сильно погорячились. Только это уже не флуд, а просто элементарное незнание нормативной документации: заводских инструкций и ОСТов, на основе которых они написаны.

Цитирую навскидку по памяти (потому - приблизительно): недопустимо неравномерное распределение муфт сращивания по длине жгута, нахождение муфт под элементами крепления жгута, использование муфт в жгутах типа «скрутка» и пр. и пр.
......

Что касается повторяющегося дикого бреда АЕХ. «Васильковое небо» - не самое страшное, это даже красиво, Бог с ним, пусть будет.

А как Вам предположение насчет зарождения диверсии ещё на уровне «западных поставщиков кабеля»!?! Стало быть, иностранцы (видимо, подкупленные таинственными врагами АНТК и ВАСО) сделали «порез» еще у себя, отправили провод на ВАСО (в бухтах, естественно), там из него сделали жгут и «порез» сработал в нужное время и в нужном месте. И ведь учли, что отказ будет "специфическим, предусмотреть его не могли ни антоновское КБ, ни профильные НИИ". Как тонко и коварно все задумали и исполнили, гады! И если бы не героизм летчиков (после 50-ти секундной «растерянности»)... .

В общем, Катя Соболь – это Ксюша Собчак в авиажурналистике, такая же неадекватная и амбициозная д…., пардон, натуральная блондинка. Пусть себе пишет, пока заказывают...

Насчет: «Провести разовую поверку на всем парке самолетов Ан-148-100 электрической проводки системы управления самолетом» - блестящий ход, посильнее «Фауста» Гете. Главное - абсолютно неожиданный. И что же таким способом обнаружить надеются? Неужели очередные «порезы изоляции»?

Докладываю.

Проверка сопротивления изоляции – рудимент, доживший с тех времен, когда она (изоляция) была бумажно-тканевая и имела предрасположенность к поглощению влаги, т.е. к «замоканию».

Сегодня, когда таких оболочек уже нет (лет 40), а используются другие материалы (например – фторопласт) смысла это, если честно, большого не имеет. Можно, конечно, что-то случайно выловить. Но, в основном, это способ прикрытия задницы («мы незамедлительно среагировали!»), чего, собственно, и добивается АР МАК своей директивой.

Есть другие, современные методики качественной оценки проводов, в т.ч. и в составе жгута, в т.ч. и уже проложенного на борту. Но для этого необходимо покупать дорогостоящие средства измерения (самые дешевые от 500 тыс. руб), все - импорт, естественно. Руководители предприятий (обычно - «механики») деньги на это выделяют неохотно. Да и сами СИ не всегда сертифицированы по нашему Госстандарту.

Вместе с тем, проверки сопротивления изоляции «дедовским способом» хотя до сих пор и остаются в ТУ на изделие, но, как правило, уже только в качестве периодических, т.е. - «одна на серию».

«Чистые» КЗ вылавливаются обычной слаботочной прозвонкой, а потенциальные (как в случае с Ан-148) , чаще всего, не ловятся ничем, пока окончательно не сядут на минус. Даже если бы (в рассматриваемом событии) эти цепи с поврежденной изоляцией зачем-нибудь заранее, до полета прокрутили мегомметром, не факт, что обнаружили бы порез. Не исключено, что получили бы обычные «более 500 мОм» и успокоились. (Летал же нормально самолет до этого).

В таких случаях может спасти только культура производства и ответственность (т.е. совесть), чего нам всегда недоставало – и «ментально», и, в большей степени, из-за некоторых пороков нашей производственной системы, в которой, зачастую, «кто нашел (признался) - тот и виноват».

> 2)Все четыре имеющихся сигнала «поотдельности» сравниваются с этим полученным «средним». Сигнал, наиболее отличающийся от среднего, отбрасывается (т.е. его канал измерения в этом цикле игнорируется).
Совершенно верно, еще на отдельных изделиях типа РН и питание вырубается на "брешущего канала" т.о. " мёртвые не кусаются " - не дают паразитных токов утечки, и несажают по питанию исправные.

13:40 Jazz пишет: ".... В таких случаях может спасти только культура производства и ответственность (т.е. совесть), чего нам всегда недоставало – и «ментально», и, в большей степени, из-за некоторых пороков нашей производственной системы, в которой, зачастую, «кто нашел (признался) - тот и виноват»."

- Полностью согласен с Вашими орг.выводамию.

2Jazz:
Хотя безапелляционным людям "лекции" обычно не помогают, прочту еще одну...
Кворумирование, о котором Вы прочли тут ответную лекцию, заканчивается в вычислителе. За ним - действительно независимые аналоговые тракты, живущие каждый сам по себе. Спасением тут может быть цифровой электрогидравлический привод, принимающий на входе цифру, а не аналог. Но сие есть для авиации (не только нашей, кстати) пока недостижимый уровень. Чудеса на свете бывают только в теории, а на практике разработчики ищут и находят компромиссы. В т.ч. и с установкой порогов, по которым отбраковываются неисправные каналы... Еще раз предлагаю - не делать уничижительных выводов относительно положенных в основу ЭДСУ-148 технических решений основываясь на институтских лекциях по ТАУ! В МИЭА и у Антоновцев этим делом занимаются НЕ ДУРАКИ.
P.S.:
- В чем разница между теорией и практикой?
- В теории такой разницы нет, а на практике она есть! :))))

Назаренко Юрию:

Давайте разговор прекратим, а то совсем недостойные уколы пошли. Ни институт, ни Антоновцев «дураками» я не называл, и никаких (ни уничижительных, ни комплиментарных) выводов по их адресу не делал. Не фантазируйте пожалуйста.

То, что Вы приняли по наивности за лекцию по ТАУ, было всего лишь изложением (для домохозяек) типового способа кворумирования, например - в системе СДУ-10, «практической» более чем. Странно, что Вы, «основательно ориентирующийся в предмете», не догадались сами, все-таки изделие серийно эксплуатируется уже почти 30 лет. Повторяю, это некоторым только кажется, что ЭДСУ начались с Кивы и с Ан-148, для истребительных фирм это давно такая же обычная вещь, как для вас топливомер или АРК.

Обсуждать «цифровые электрогидравлических приводы» смысла не вижу, поскольку их нет. Но, как мне кажется, Вы «цифру» слегка обожествляете. Потому что, даже если такие приводы сделают, все-равно, все будет начинаться и заканчиваться «аналогом». По той простой причине, что в природе ничего «цифрового» не существует. Кроме того, цифровые линии точно так же не любят КЗ и «порезы», как и аналаговые, а последствия бывают и похуже.

конечно не дураки. однако никто внятно не может объяснить почему ЭДСУ не смогла сама отключить "глюкавый" канал 50 секунд и чуть не уронила самолет.
Вместо решения проблем Антоновы заказывают статьи блондинкам с желтых вебсайтов

версии про "диверсию" вызывают истерический смех :) предлагают поставить пулеметчиков на каждом углу ВАСО, наверняка "диверсант" будет пойман и повешен :)


C Сергей пишет: "отказ был весьма специфическим, предусмотреть его не могли ни антоновское КБ, ни профильные НИИ"

не могли предусмотреть повреждение изоляции??? что работяга протянул провод через заусеницу при монтаже? Читайте, джаз уже на пальцах объясняет про кворум принцип. Неважна причина отказа - если контур отличаеться от дублирующих - система должна его отрубить и сразу перейти на резерв, без разговоров и минутных размышлений

"в данном случае имела место утечка тока, которая привела к неполному переключению с основной системы ЭДСУ на резервную" что значит к неполному переключению? Она же вообще не переключилась на резервные каналы? пока её не выключили руками, после минуты борьбы.


"надо строить матмодель всего самолета и сравнивать его с текущим состоянием"

то есть - Антонову надо учиться у создателей ССЖ, а МИЭА - у thales, именно так там все и сделано.

Что с планами производства на ВАСО ? Есть ли какие новости ?

16:26 Назаренко Юрий пишет:

Кворумирование, о котором Вы прочли тут ответную лекцию, заканчивается в вычислителе. За ним - действительно независимые аналоговые тракты, живущие каждый сам по себе. Спасением тут может быть цифровой электрогидравлический привод, принимающий на входе цифру, а не аналог.
********************************************************************************************
Я не спец в ЭДСУ, просто хочу повысить свою образованность. А куда поступают все эти 4 незвависимых аналоговых сигнала ( и действительно аналоговых ли?)? В моем понимании, у каждого привода должен быть свой контроллер, на который приходит сигнал все же цифровой, а уж потом аналоговый подается на привод (и уже этот аналоговый сигнал насколько я понимаю один). Ведь можно же и в контроллере организовать этот принцип кворумирования, о котором пишет Джазз. В любом случая, какая-то обратная связь должна быть.

Тут пожулуй тот случай, когда я соглашусь со сторонниками ЫЫО, ЭДСУ должна была парировать этот отказ, что тут спорить, просто хочется подробнее во всем этом разобраться.

К СЛИВАЛЬШИКУ ПРОТОКОЛОВ РАССЛЕДОВАНИЯ на аех, большая просьба, слить фотографию порезов провода со жгутом, муфтой и прилегающими конструкциями (думаю они у вас есть). Я думаю, оно нам поможет в понимании причины случившегося не менее чем протокол. Если это продольный порез, вызваный трением кабеля о конструкционный части самолет, да и о края той же муфты, это будет видно невооруженным глазом. Порез вызванный таким трением и порез ножом, ни один мало-мальски грамотный электронщик думаю не спутает.

А по ЭДСУ нужно больше информации, чтобы разобраться, хотя бы нам здесь на форуме. Если у кого есть блок-схема САУ Ан-148 или может в открытом доступе где есть, выложите, плиз, а то без этого рассуждения о неправильности работы ЭДСу пока сплошной треп.

К.Ярославу:

А разве не Вы выкладывали:
20.05.2010 К. Ярослав пишет:
http://www.rbc.ua/rus/newsline/...
ОАК в 2010 г. планирует выпустить семь Ан-148, - А.Федоров.

Но Вы, похоже, Екатерину Соболь совсем не уважаете! Она же написала коричневым по желтому: «несмотря на массу заказов, сроки поставок самолета заказчикам не соблюдаются». А также: «Куча заказов, а строятся самолёты как-то без особого усердия».
...............

Ну, раз нет усердия, то все ясно. Всех, от работяг до Ген.директора ВАСО – к стенке.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив