Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
11:33 Радист Бортовой пишет:
wizz - "впервые в истории авиации" - это и есть то, чем АНТК справедливо гордится, тем, что буква "Н" в названии не просто так. Да, пусть никто до этого ранее не делал "именно так", но это не значит, что это неверно, это просто значит - что антновцы первые решились на это, они первые кто после долгой кропотливой работы и конструкторских изысканий сделали это, вопреки всем догмам и станартам, которые тоже кто-то установил. Все вещи и механизмы, которые нас окружают, кто-то, когда-то сделал впервые.
___________________________________
Советую пересмотреть замечательный фильм "Белорусский вокзал", а особенно зарубу между бухгалтером в исполнении Папанова и его молодого и прогрессивного директора в исполнении Волкова. А смысл таков - если АНТК справедливо гордится своим ноу-хау, если они считают, что кто-то неправ, устанавливая некие требования безопасности, то следует в этом их убедить, добиться их отмены и установить свои требования и в дальнейшем их и придерживаться. Но этого не происходит - европейцы и американцы со своими стандартами и нормами существуют сами по себе, а АНТК (все в белом) существуют в параллельном мире.
ПС. Лично меня интересует, как наличие поддона обезопасит воздушное судно от воспламенения паров топлива? Может это и неуместно, но мне кажется, что сравнение с протвинем неуместно, скорее это сковорода, к тому же на медленном огне.
11:48 wizz пишет:
Угу, а если бы двигатели были на хвосте, то спланировать бы не удалось при их отказе. Ну ладно. А Embraer ERJ-xxx, Bombardier, с двигатеями у хвоста не прошли международную сертификацию?
____________________________
Я не знаю, о чём вы размышляете в контексе "ноу-хау", я, например, о СНГ.
11:50 Hellrizer пишет:
ПС. Лично меня интересует, как наличие поддона обезопасит воздушное судно от воспламенения паров топлива?
=======
Hellrizer, при всей вашей "любви" к АНТК не уподобляйтесь стервятнику сергею66, лучше еще раз внимательно прочитайте разъяснение лейтенанта, особо обратите внимание на слова "продувается" и "сертифицировано".
18.07.2012 leutenant пишет:
"...Насчет топлива в центроплане Ан-148, как мне разъяснили товарищики из АР МАК - все чисто. Там соорудили под центропланом специальный поддон - этакий "противень", пространство между коим и нижней панелью продувается... Конечно, сложно... и для осмотров эту хреновину нужно снимать - но, сертифицировано.
Скайдайвер нулячий - незнайка хренов - ты когда матчасть начнешь учить?
http://avionika.com/ru/component/content/article.html?id=29
читаем внимательно: "контроль герметичности системы СПВ"
ЗЫ. Господи, снизойди и подари боже благую идею модератору, дабы безжалостно банил на недельку-другую очередного "знатока" матчасти чтобы в следующий раз неповадно было пургу прогнать.
7:50 Sergey66 пишет:
на АН-148 взлетали с топливом в баках центроплана крыла.
+++
сейчас удивлю тебя, кретин: у SSJ топливо тоже в центроплане! ))
wizz пишет: А единственный в мире самолет с самым низким расположением двигателей от земли
====
Вы про Боинг 737, надо полагать? до 18 дюймов. Правда про "единственный в мире" вы откровенно прогнали
wizz пишет: какой выиигрыш имеет от этого "ноу-хау"?
====
схема низкоплана с двигателями под крылом имеет весьма длинный перечень преимуществ и является наиболее оптимальной для реактивных пассажирских самолетов. Что и подтверждается десятками тысяч летающих лайнеров этой схемы и практическим отсутсвием альтернативных решений. Все новые пассажирские реактивные самолеты за последние лет 30 строятся по схеме низкоплана. Кроме ан-148/158 - ну тут антоновцы сделали что сумели и смогли, используя свой огромный опыт создания "грузовиков". На нормальный низкоплан видать не было или денег или времени или ошиблись в концепции. Я ставлю на опыт и использование задела для сокращения времении с стоимости разработки
***
для справки:
высокоплан
Достоинство знаю одно — низкорасположенный фюзеляж сильно облегчает загрузку. Особенно тем, кто может заехать своим ходом :)
выше двигатели, снижается вероятность попадания мусора - ценно при посадке на грунт. Однако высоко висящий двигатель сложнее обслуживать - требуется таскать стремянку
При аварии он, кстати, садится на брюхо, в котором — колеса, а не крылья, баки и двигатели.
При посадке на воду у низкоплана, топливные кессоны и фюзеляж обеспечивают плавучесть самолета (крыло служит понтоном).
К счастью, такое случается редко, а вот каждый день:
недостатки: Высокое крыло не позволяет использовать при взлете эффект "экрана" — значит, разбег на взлёте будет длиннее.
Высокое крыло отправляет спрутную струю перелохмаченного воздуха на хвостовое оперение — следовательно оперение нужно делать "Т"-образное, больше, тяжелее и поднимать наверх (смотрите на снимки, сравните оперение на разных самолетах). При маневрах все равно — чревато.
При высоком крыле шасси выводится в фюзеляж, оно занимает место, гондолы выпирают, увеличивая лобовое сопротивление (это я к мелочам придираюсь)
Главное: в полете на крыло действует поднимающая сила, (давит вверх) на земле — гравитация. У низкоплана шасси на крыле — значит, нагрузка на крыло всегда снизу вверх. У высокоплана на земле крыло (вместе с тяжелыми двигателями) свисает с фюзеляжа, нагрузка идет вниз. Лишняя нагрузка — нужна лишняя прочность, а это лишний вес, объем, цена.
Так понемножку и складывается суммарная переплата, которую платят транспортники за возможность брать груз чуть не с самой земли.
Для них — оправдано. Пассажирские самолеты уже не используют (понятно почему) верхнее крыло практически никогда.
...У компоновки высокоплана на самом деле есть ещё один большой и общеизвестный недостаток - у низкоплана фюзеляж просто лежит на крыле и нагрузи в месте крепления возникают относительно небольшие, а у высокоплана он по сути подвешен под крылом и, соответственно, узел крепления должен выдерживать вес всего фюзеляжа. Нагрузки в этом месте возникают очень приличные и приходится усиливать И узел крепления И сам фюзеляж.
... Дискуссия о преимуществах той или другой схемы, основанная, как правило, на умозрительных доводах, достигает, порой, высокого эмоционального накала.
Достоинства схемы низкоплана по сравнению с высокопланом состоят в следующем:
- меньшая омываемая поверхность низкоплана приводит к уменьшению сопротивления самолета, масса его конструкции меньше;
- низкоплан позволяет обеспечить потребную ширину колеи основных опор из расчета защиты от опрокидывания. Устойчивость к боковому опрокидыванию у высокоплана существенно ниже и явно недостаточна, что накладывает ограничения на эксплуатацию при боковом ветре;
- более низкий уровень шума в пассажирском салоне;
- в случае аварийного приводнения низкоплан располагает большими возможностями для эвакуации пассажиров, чем высокоплан;
- в случае нелокализованного разлета осколков роторов основного двигателя (что обязательно рассматривается при сертификации самолета) низкоплан эффективнее защищает пассажиров и бортовые системы от мелких осколков;
- низкое расположение облегчает обслуживание двигателя, а также боковой коробки приводов самолетных агрегатов.
Перечисленные особенности низкоплана и определяют увеличение числа пассажирских самолетов, выполненных по такой схеме".
фактически, в мире сейчас только одина фирма делает пассажирские реактивные высокопланы - "АНТК им Антонова".
http://superjet.wikidot.com/wiki:nizkoplan-ili-vysokoplan
...Вся идеология Ан-148/158 основана на попытке создать самолёт способный занять, с одной стороны, нишу БМС типа Ту-134 и Як-42, и одновременно - нишу регионалов типа Ан-24 и Як-40. Т.е. этакий «джип-паркетник», который может летать далеко, высоко, быстро, а одновременно - садиться где угодно и когда угодно. Ради достижения этой цели и была выбрана схема высокоплана. Однако, эта схема, помимо «вездеходности», приносит чистому пассажировозу, массу минусов, по сравнению с классическим низкопланом. Начиная, с уже обсуждавшейся раньше проблемы БГО - перекрытие подхода мотогондолами, недостаточная высота отсеков (всего 75 см), плюс - необходимость разместить 3-й дополнительный отсек в ХЧФ, отобрав для него часть площади пассажирской палубы. Правда, как написал Пётр, разбиратся с этим «геморроем» приходится не самим АК-перевозчикам, а аэропортовским службам.
А вот взлётные дистанции в 2000 и 2200 м, для Ан-148 и 158 соответственно, о которых рассуждал здесь Лейтенант, это куда больший недостаток, так же обусловленный выбранной схемой. Несмотря на то, что по сравнению с низкопланом, макс. взлётный вес у высокоплана меньше на две тонны, крыло большей площади и «навороченные» двухщелевые закрылки, сравнение РЛЭ показывает, что если при заходе на посадку действительно удаётся достичь виигрыша (при одинаковых весах Vref у Ан-148 ниже на 15-20 км/ч), то скорость подьёма носового колеса на взлёте (Vr) точно такая же. То есть вся разница во взлётных весах, доп. площадях и солидной механизации «сьедаются» уменьшением угла тангажа (и атаки) при отрыве - 6-8 против 9-11 градусов (для удлинённого варианта эта разница ещё больше). Сильнее задрать нос ему не позволяют короткие стойки шасси, т.к. возможно задевание ХЧФ за поверхность полосы. В итоге, одна только компоновка даёт увеличение взлётной дистанции на 200-400 м, по сравнению с низкопланами. И сразу же после взлёта, вся эта «добавочная» площадь крыла уже не помогает, а наоборот - «цепляясь» за воздух, мешает нормально набирать высоту и лететь на крейсерском режиме. Это, в свою очередь, приводит к проигрышу в скороподьёмности и крейсерскому числу М (по РЛЭ при макс. взлётном весе 148Е - набор эшелона FL370 на М=0.73 за 34 мин!).
Кроме того, высокопланная компоновка вынуждает использовать Т-образное оперение. А перенос ГО на фюзеляж, позволил бы, без всяких проблем, сделать его переставным и получить выигрыш в балансировках, да к тому же ещё и увеличить диапазон центровок на добрый десяток процентов.
И напоследок - проблема с доступностью при тех.обслуживании. Намного легче обслуживать самолёт «с земли» и без всяких стремянок, когда большинство агрегатов СКВ, гидравлической и топливной систем скомпонованы «на брюхе», а не «спине» самолёта.... http://superjet.wikidot.com/wiki:mysli-pro-shemu-an-148
wizz, вы довольны?
зачем вы ссылки на свою помойку в каждое второе сообщение вставляете?
антидот, ссылки вставил потому что по ним в 2 раза больше текста (и картинки), чтобы ув. Визз мог его прочитать при желании. вы бы и сами могли об этом догадаться, но по неизвестной мне причине вы какой то у нас тут недогадливый совсем. Максимум на что вас хватает - это обзывать опонетов "кретинами" и искать у них еврейскую кровь.
17:40 skydiver000 пишет:"... антидот.... Максимум на что вас хватает - это обзывать опонетов "кретинами" и искать у них еврейскую кровь..."
- А Вас хватает только на то, что бы искать у оппонентов (пишется с двумя буквами "п") украинскую кровь....
P.S.: Эдак у населения пол-России найдётся...
Скайдайвер, нежный вы наш, вас чуть выше еще незнайкой хреновым обзывали.
Напомнить за что? :)))))))))
18.07.2012 leutenant пишет:
Мало того, что опосля того пришлось НГ ставить где надо и не надо... ишшо и в новые лайнеры, где проводка с куда более устойчивой изоляцией - тоже "прописывать"...
Ну а подвернулся ЫЫО - аки консультируемый проект - и на оного "налегло".
**************
Система нейтральногот газа - отнюдь не новость для отечественных паксовозов. ЕМНИС есть она и на Ту-154, только действует по-другому: баки наддуваются хранящимся в баллоне азотом перед аварийной посадкой. Так что не стоит обвинять Боинг в кривых консультациях, схема, работающая на SSJ ИМХО лучше и эффективнее.
Кстати, а что, на Ан-148 действиельно нет системы НГ?
Пётр, а как давно в АП-25 требуется обязательно система НГ согласно 25.981 (с)? ;))
За информацию про "поддон" - особенное спасибо, именно это я и спрашивал. Лишний вес, правда и лишний геморрой в обслуживании, и конструкция "впервые в истории такая" - ну что ж.
.......................................
Ну от запаха керосина в салоне "поддон" АН-148, АН-158 и АН-178 спасёт, а вот в аварийной ситуации и жёсткой посадке а соответственно больших нагрузках и деформациях горящиму топливу дорога в салон на голову пассажиров или в грузовой отсек в случае с АН-178. Так что фамильные недостатки АНа в виде отсутствия системы нейтрального газа (СНГ) и высокое крыло до добра не доведёт...................
Ну и свежий пример:
Около полудня по местному времени после облета и съемки военных объектов Ан-30 сел на военном аэродроме Часлав, однако посадка, по словам очевидцев, оказалась довольно грубой. Самолет шел на снижение с большой скоростью, ударился о бетонные плиты в самом конце ВПП и выкатился на поле, сломав при этом переднюю стойку шасси. Затормозив уже на траве, машина переломилась в средней части фюзеляжа, а из ее топливных баков, расположенных как раз в месте разлома, выплеснулся керосин, который сразу загорелся. Только благодаря оперативным действиям чешских пожарных экипаж и всех пассажиров Ан-30 удалось спасти. Двух получивших обширные ожоги россиян пришлось вертолетами эвакуировать в профильные медучреждения Праги и Градец-Кралова, еще пять человек остались в больницах Часлава и соседнего Колина. Остальным пассажирам Ан-30, которые отделались ушибами, помощь была оказана на месте. Саму машину пожарные потушили в течение 20 минут, залив пролом углекислотной пеной, но самолет восстановлению уже не подлежит — удары о землю разрушили и деформировали его несущие конструкции, а огонь уничтожил всю электрическую и гидравлическую начинку.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/1941212
...............
И топлива при посадке мало в баках было и пожарки рядом, а бед немало льющееся сверху горящее топливо наделало.
...........................
Пора на АН-148 экстрим рейсы открывать для жаждущих пощекотать нервы. Места под центропланом крыла с топливом самые дорогие.
О, еще один эхсперд нарисовался.
Сергуня 66-й, а если заменить Ан-30 на Ил-114, то что изменилось бы в случае грубой посадки и последовавшего пожара? Причем чтобы Ил-114-й был бы не абы какой, а с доп.баком (-аками) в фюзеляже.
Вы, кстати, никогда не видели дополнительные баки для пассажирских самолетов, которые ставят в багажник? А они есть, и ничё - плещущиеся под задницами сотни килограмм карасину никого не смущают, никто на экстримные места цены не поднимает.
И еще, Сергуня 66-й, а ну как напряги свои эхспердные мозги-закрома и сообрази - сколько известных случаев, чтобы на высокоплане не просто консоль крыла хрякнулась, а именно чтобы разворотили центроплан на корню?
Система нейтрального газа была уже на Ан-8/10/12/...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)