Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
дим пишет:
читаем: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/bm.html
"Britain conquered Burma over a period of 62 years (1824-1886) and incorporated it into its Indian Empire."
=
что это доказывает? Финляндия и Польша входили в состав РИ еще позже, для поляков и финов русский родной? та взять те же республики СССР, 20 лет не прошло как в некоторых большинство молодежи русский забыло.
Что за чушь тут пишут в последних сообщениях, пытаясь возложить вину за проишествие то на бирманцев, то на наших пилотов? Ведь ясно сказано, что причиной катастрофы явилась техническая неисправность.
SYS пишет
Попробую объяснить на уровне автомобиля, авиационное объяснение наверное не пройдет.
В современных авто два спидометра, один основной, второй на бортовом компьютере. Во многих машинах коэффициент передачи рулевого колеса изменяется в зависимости от скорости. При езде на большой скорости, если смотреть только прямо на дорогу, к скорости привыкаешь, после часа на 180 км/час движение 60 км/час воспринимаешь как будто еле ползешь. Если у Вас сломается основной спидометр (начнет занижать скорость), то Вы скорее всего не проверите его показания по бортовому компьютеру, а глазами определить скорость сложно.
*****
Попробую ответить на уровне АСУТП
Если показание двух датчиков измеряющих один и тот же параметр расходятся на величину более допустимой, то оператору необходимо выдавать сообщение об ошибке. Оператор должен квитировать ошибку и выполнить действия в соответствии с инструкцией.
xab_ пишет:
Попробую ответить на уровне АСУТП
**
Не надо отвечать ни на каком уровне. Приведен четкий пример и надо ответить именно на его вопрос.
08:43 xab_ пишет:
Попробую ответить на уровне АСУТП
Если показание двух датчиков измеряющих один и тот же параметр расходятся на величину более допустимой, то оператору необходимо выдавать сообщение об ошибке. Оператор должен квитировать ошибку и выполнить действия в соответствии с инструкцией.
************************************************************************************************
Оператору АСУТП легче. Он сидит в удобном неподвижном кресле и может, в принципе вообще заснуть... Если что, технологические защиты сработают и безопасно остановят процесс... :)))
SYS пишет
Не надо отвечать ни на каком уровне. Приведен четкий пример и надо ответить именно на его вопрос.
*****
Отвечаю четко :)
На самолете такого происходить не должно.
Сведения об отказе оборудования должны доводится ло водителя/оператора/пилота.
В приведенном вами примере АСУ может установить факт наличия отказа.
Если водителю/оператору/пилоту при этом не выдается сообщение об ошибке это значит что СУ написанна хреново или допущенно сознательное упрощение ( в случае с автомобилем ).
09:10 xab_ пишет:
Если водителю/оператору/пилоту при этом не выдается сообщение об ошибке это значит что СУ написанна хреново или допущенно сознательное упрощение ( в случае с автомобилем ).
*********************************************************************************************
А кто Вам сказал, что на данном самолете это не реализовано?
xab_ пишет:
На самолете такого происходить не должно.
******
Я уже большой мальчик и давно не люблю слушать сказки. В мире много чего не должно быть, однако бывает. Вы на вопрос примера ответьте, а то Дим что-то примолк.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Оператору АСУТП легче. Он сидит в удобном неподвижном кресле и может, в принципе вообще заснуть... Если что, технологические защиты сработают и безопасно остановят процесс..
**
Вы сами то в эту сказку верите? Если бы так было, то его бы давно сократили и уволили, однако зачем-то держат и спать не разрешают, вплоть до установки датчика сна и включения сирены или иного раздражителя при срабатывании этого датчика.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
А кто Вам сказал, что на данном самолете это не реализовано?
*****
Слона надо есть по кусочкам. Если простейший пример автомобиля загнал в ступор, то зачем до получения ответа на его вопрос переходить на самолет?
09:20 sys пишет:
Вы сами то в эту сказку верите? Если бы так было, то его бы давно сократили и уволили, однако зачем-то держат и спать не разрешают, вплоть до установки датчика сна и включения сирены или иного раздражителя при срабатывании этого датчика.
***********************************************************************************************
Конечно верю, бо пришлось заниматься этим в смутные 90-е...:) Оператор там сидит не для того, чтобы руками рулить процесс, а чтоб не довести до срабатывания технологических защит, да менять уставки на автоматических регуляторах по команде сверху. И чтоб процесс генерации денег не прекратился из-за каких то там технологических защит, спать ему, конечно, не разрешают... Но это не значит, что они там, на блочных щитах, в ночную смену не позволяют себе вздремнуть... :)
Назаренко Юрий Анатольевич пишет
А кто Вам сказал, что на данном самолете это не реализовано?
**************************************
В приведенном SYSом примере с автомобилем, на который он требовал однозначный ответ, данная подсистема отсутствовала однозначно.
Многие гипотезы катострофы строятся на том, что пилот не знал о неисправности датчика скорости, следовательно сообщение об ошибке до него доведенно не было.
Я не берусь судить о том насколь различные средства измерения скорости на данном конкретном аппарате кореллируют между собой и возможно ли на основании расхождения показаний данных средств установить факт ошибки.
Пусть это решают специалисты знакомые с данным оборудованием и условиями его эксплуатации.
Но если такая возможность есть, АСУ безусловно должна её реализовывать.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Но это не значит, что они там, на блочных щитах, в ночную смену не позволяют себе вздремнуть..
**
Для начала предлагаю почитать http://aviadocs.net/icaodocs/Cir/ Cir 234 Сборник материалов "Человеческий фактор", № 5. Эксплуатационные последствия автоматизации в оборудованных передовой техникой кабинах экипажа
Когда ответят на мой первый пример из автодела, я задам второй, со сравнением датчиков и выдачей сигнала водителю.
xab_ пишет:
В приведенном SYSом примере с автомобилем, на который он требовал однозначный ответ, данная подсистема отсутствовала однозначно.
*****
Именно поэтому я и привел этот упрощенный пример, ответ на который еще не дан. Подготовлен второй пример с автомобилем со срабатыванием датчика и информированием водителя о превышении скорости.
Многие гипотезы катострофы строятся на том, что пилот не знал о неисправности датчика скорости, следовательно сообщение об ошибке до него доведенно не было.
*****
Такая система в общем виде не является обязательной. Считается что при наличии 3 независимых систем обнаружение отказа одной это штатное УУП. Рекомендую перечитать отчет по польскому Ту-154, обратив особое внимание на установку давления на высотомерах.
На пассажирском такого класса должно быть как минимум 3 датчика скорости
скорей всего вышли из строя по каким либо причинам 2
Виновата скорей всего ошибка пилотов которые не успели проанализировать и вовремя среагировать на возникшую ситуацию. Скорей всего борт был полностью исправен (по основным системам). Неисправность датчиков скорости при правильных действиях не должны приводить к крушению самолёта. Можно было отключить ЭДСУ либо вести пилотаж беря во внимание что скорость ложная.
Но если оба пилота были из бирмы то это наверное многое может объяснить.
sys пишет
Подготовлен второй пример с автомобилем со срабатыванием датчика и информированием водителя о превышении скорости.
**************************
Давайте сразу к нему.
sys пишет
Такая система в общем виде не является обязательной.
**************************
Нормативные документы определяют НИЖНЮЮ границу требований.
Если устройство не отвечает нижней границе, то место ему естественно на свалке.
Если производитель при создании продукции ориентируется на нижнюю границу требований, то это означает
Или жесткий режим экономии
Или наплевательское отношение
И то и другое по отношению к системам отвечающим за безопасность плохо.
sys пишет
Считается что при наличии 3 независимых систем обнаружение отказа одной это штатное УУП.
******************************
И даже предупреждений не выдается?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)