Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
2 Ntone
Бирюков правильно заметил, что часто закладывают увеличенный запас прочности, на всякий случай. Потом по результатам статических, ресурсных и летных испытаний уточняют нагрузки и ослабляют детали, приводя запас прочности к требуемому. Кстати есть и наоборот, приходится усиливать детали. У антоновцев и это бывает, но редко. Поскольку они заранее перетяжеляют конструкцию. Считают, лучше мы потом облегчим. У КБ даже была специальная система премирования ( может и сейчас она работает) за каждый кг снятый с веса конструкции уже серийного самолета.
И еще одно мое предположение, уже не по весам, но прямо касающееся ВАСО. В связи появившейся информацией о присоединении АВИАНТа к АНТК, ВАСО уже не сможет рассчитывать на получение лицензии на 100% производство Ан-148. Поскольку АНТК, получив производственные мощности, будет заинтересован в обеспечении их загрузки. Раньше АНТК интересовали только лизинговые отчисления за каждый собранный и проданный самолет. Также. например, в программе возобновления производства Ан-124, АНТК несомненно откусит себе какие-то объемы работ для загрузки производства. Например изготовление хвостового оперения или мотогондол.
Лейтенант, а эта процедура взвешивания готового самолёта юридически обязательная?
Странно, что не полностью укомплектованный взвесили. Как ни странно, у меня мысль об отсутствии интерьера была.
Что означает "минимальный полётный вес"?
И ещё в догонку. Все три модификации не отличаются по полезной нагрузке и объёму топлива.
А конструктивные отличия в связи с разным MTOW имеются?
leutenant, спасибо за подробное объяснение.
Замечание есть только вот по этому пункту:
//////////////////////
>Как мне было заявлено - диаграмма сия, откорретированная по результатам сертификации (в феврале того же 2007-го), до сего времени принципиально не изменилась.
А ежели так, то:
//////////////////////////////
Сертификация производилась на опытных машинах, одна из которых сейчас находится на регулярных рейсах. И машина эта имеет отличия в конструкции от серийных, там есть дополнительная дверь и все брюхо в заплатах от переделок и перекраиваний в процессе создания этого типа воздушного судна, т.о., есть все основания полагать, что серийная воронежская машина будет легче опытных, которые проходили сертификацию в 2007.
Так же есть просьба уточнить, если существует такая возможность, откуда поставлялись и из каких материалов были изготовлены для опытных Ан-148 узлы и агрегаты, кторые произведены для воронежской машины на ВАСО из композитов. Например:
"механизация крыла, включая интерцепторы, элерон и закрылки выполнены из углепластика. Зализы в местах соединения крыла и фюзеляжа, а также носовой обтекатель и обтекатели шасси, элементы мотогондолы сделаны из стеклопластика".
>И еще одно мое предположение, уже не по весам, но прямо касающееся ВАСО. В связи появившейся информацией о присоединении АВИАНТа к АНТК, ВАСО уже не сможет рассчитывать на получение лицензии на 100% производство Ан-148. Поскольку АНТК, получив производственные мощности, будет заинтересован в обеспечении их загрузки.
Авиант в ближайшее время и обозримом будущем физически не сможет поддерживать темп поставок, запланировнный для производства на ВАСО. Сейчас за сверхзадачу на объединенном Антонове считают выдержать работу в старых согласованных с ВАСО графиках:
http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/12/176707.html
И еще присоединяюсь к вопросу Н Александр - что такое "минимальный полетный вес"?
Кукушкин, применение КМ на серийных машинах такое-же. Никаких планов об увеличении их доли пока не озвучивалось.
>т.о., есть все основания полагать, что серийная воронежская машина будет легче опытных, которые проходили сертификацию в 2007<
Нету таких оснований. Сертификат выдаётся на серийную конфигурацию.
Н.Александру и KuKu...
Процедура взвешивания каждого самолета обязательна.
В "ТУ на изготовление, приемку, поставку..." (есть такой документ - основной на серийном заводе, при приемке самолета независимой инспекцией от производства) есть соответствующий раздел, где указан вес пустого самолета с разрешенным отклонением (обычно с "припуском" +0.5-1%).
Результат взвешивания записывается в персональный формуляр самолета с пометкой "соответствует ТУ" или "не соответствует ТУ, разрешено..." (приводится соответствующий документ разработчика, классифицируемый как второстепенное изменение...)
Такая вот процедура.
"Минимальный полетный вес", насколько я понимаю - минимально возможный в эксплуатации вес самолета в полете (то есть в "полетной конфигурации" - шасси и механизация убраны), то есть перед посадкой, до выпуска шасси и механизации, включающий:
- MEW,
- минимальный экипаж (2 чел.),
- минимальное снаряжение,
- остаток топлива только на заход на посадку и посадку, без АНЗ...,
...то есть величина, по большому счету - теоретическая.
Но, поскольку сия величина практически достижима, то, например, характерные скорости в том же РЛЭ - должны отсчитываться от нее...
Приведенная мной выше "диаграмма" составлена для серийных самолетов и уже учитывает ВСЕ отличия серийных машин от опытных, НО:
- те веса, что даны являются пока "чертежными", соответствующими так называемой литере "О1",
- в ходе освоения серийного производства все чертежи неоднократно уточняются до какого-то периода - его заключают в так называемую "установочную партию", которую каждый завод для каждого типа определяет сам. В это время какие-то детали и сборки становятся легче, какие-то тяжелее, но по опыту в целом - вес вырастает...
- по завершению установочной партии документации присваивается литера "С" - вот это уже считается "устаканенным", хотя все равно по жизни будет так или иначе меняться...
Касательно композитов для опытных Ан-148 - все делалось на производстве АНТК, а оно было очень неплохо оснащено еще во времена СССР:
http://www.antonov.com/products/service/polymer/index.xml
А 1-му серийному Ан-148, как я понял, еще предстоить полетать по сертификационной программе - АНТК не смог договориться с АР МАК о "закрытии на бумаге" всех различий между 1-м серийным №40-03 и опытными летными №№01-01, 01-02 и статическим №01-03...
А тогда возникает вопрос : кто будет платить за такую дополнительную программу летных испытаний? Уж не ИФК ли? Про ОАК или АНТК и спрашивать неудобно... Все будет зависеть от аппетитов АР МАК. For sure.
leutenant, спасибо за подробный ответ. Ну что ж, будем ждать результатов взвешивания по Ту.
Хотя... вот цитата:
"Перед буксировкой машина прошла контрольное взвешивание, которое подтвердило, что масса пустого самолета находится в пределах технических условий, составляет порядка 21 тонн".
Т.е. на соответствие каким Техническим Условиям тогда проводилось это взвешивание? Походу, без людей непосредственно с ВАСО тут не разобраться.
мож они имеют какие-то таблицы, в которых указан вес без кресел, без интерьера
Специально поинтересовался у воронежцев насчет комплектации перед взвешиванием Ан-148. Ответ - ПОЛНАЯ, включая интерьер.
На следующей неделе должен взлететь.
Игорь ФФФФФ:
А не поинтересовались, какой именно вес они доложили журналистам? Определение, так сказать, и в килограммах сколько?
>Специально поинтересовался у воронежцев насчет комплектации перед взвешиванием Ан-148. Ответ - ПОЛНАЯ, включая интерьер.
>На следующей неделе должен взлететь.
Если так, то весьма ядреный самолетик вырисовывается.
>На следующей неделе должен взлететь.
Удачи "Ласточке".
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)