Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Ан-148 воронежской сборки совершил первый полет
http://uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?id4=343
Появились фото большого размера.
Хорошо, что ВАСО опередил КнААПО с первым серийным самолётом. А то можно было бы говорить об очевидном срыве производства Ан-148. Теперь нужно наращивать темпы производства. Когда второй-то?
Ну что ж, можно поздравить ВАСО. Искренне рад за завод, правда был бы больше рад увеличению темпов производства Ил-96, ну да видимо не судьба.
Жигалов Дмитрий:
11 июня, когда первый проходил опрессовку, коллеги из Воронежа рассчитывали второй поставить на ЛИС через два месяца, если не ошибаюсь.
Я вот тоже думал. что конец осени - сдача первого, но завод в три смены сейчас работает по первой машине. Желаю им удачи! Сегодня первый зачетный полет, кстати, должен был быть утром.
ryzh, можно ли быть уверенным в том, что ВАСО выпустит три серийные машины до конца года? Интересно, каков вообще официальный план производства и есть ли он вообще.
Алексей, я тоже хотел бы порадоваться за Ил-96, но его положение осложняется тем, что он "бесперспективный". Об этом предлагаю поговорить здесь:
Будущее Ил-96-400
http://www.aviaport.ru/conferences/40654,15/
>Кстати - ровно год назад обещали начать испытания в 2009-м - где таперича теперь эти обещания?
...также кстати, "антоновцы" упорно именуют его Ан-158:
- прохождение "с нуля" всех лицензионных процедур на ВАСО - сделаем поправку на алчность Кивы-старшего и его команды, это Вам не П.В.Балабуев...,
- перезапуск практически 100% документации на том же ВАСО,
- существенное увеличение объемов, затрат и, главное, сроков сертификации - сертификат на новый тип это совсем не то, что дополнение к сертификату по главному изменению...
//////////////////////////
А может быть поэтому Балабуева и двинули? Нужно уметь находить общий язык с чиновничеством. МАК подогнал Киве без проблем сертификат на не типовую конструкцию, Кива МАК-у - дополнительных деньжат на сертифиуацию "нового самолета" Ан-158. Тут тонкая политика - не подмажешь кому надо - вылетишь в трубу, думаю, в действиях Кивы есть резон! Иначе всякие Погосяны бы его давно затоптали.
к KuKu...
Кива-старший при Балабуеве как раз и отвечал именно за сертификацию, в первую очередь - в МАК...
Его задачей было:
- максимально "утоптать" программу сертификационных испытаний, чтобы сделать "не по максимуму",
- договориться о приемлемой цене сертификации с мадам Анодиной (или учитывая ее львовское прошлое - пани Анодиной?) - "приемлемая", естественно, означала "интерес" самой мадам и спрятанный в нем "интерес" Дмытра Сэмэновыча...
Дальше надо было убедить Балабуева выделить желанную сумму... А вот тут, как говорят, не раз случались сложности, ибо старик все достаточно лихо "просекал" - где и чей спрятан "интерес"...
Так что система ТАКОЙ сертификации была создана, конечно, не при Киве, но, безусловно - его руками...
И методы подковерной работы Балабуев пользовал ничуть ни хуже, ему просто нечасто приходилось к ним прибегать - вполне хватало авторитета, а вот Киве-старшему же держаться "у корыта" получается только за счет "подковерок" и "прикорма всех и вся"...
Почитайте-ка еще раз:
http://www.wing.com.ua/content/view/2378/52/
...но четко отделяя:
- что было сделано при Балабуеве - с 1984-го по май 2005-го - поищите сами...
- что было сделано при Киве...опосля мая 2005-го - тут можете и не искать. НИЧЕГО - сертификаты Ан-148 и Ан-124-100М-150 до сих пор (более 2-х годков прошло) ценой не более фантиков...
Всем коллегам.
Вот еще "свеженькое" по Ан-148:
http://gudok.ru/transport/air/?pub_id=316463
...но вот претворятся ли в жизнь все планы - увы, очень зависит от поставок по кооперации от "Авианта", с недавних пор "влитого" в АНТК. Напоминаю как это мыслилось ДО сего слияния - см. мой последний пост от 10.09.2008-го на:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,32/
Жигалов Дмитрий:
В официальном плане производства, который обнародовали ВАСО и ОАК, значатся 4 машины на 2009 год. В июне народ на заводе говорил, что два самолета заказчику в этом году передадут, как с третьей-четвертой - будет ясно ближе к передаче первой.
Третью уж точно надо сдать. А то опять выполнение плана будет на 50%. Уже третий год подряд. Видимо плохо ОАКовцы рулят процессом, если планы производства срываются третий год подряд.
ryzh, а что можете сказать о Шушпанове?
Д.Жигалову...
Помилуйте - какой Шушпанов?
Он с конца прошлого года "рулит" ульяновским "Авиастаром". Да и рыбалка на Волге получше, чем на Дону;-)))
>- что было сделано при Балабуеве - с 1984-го по май 2005-го - поищите сами...
- что было сделано при Киве...опосля мая 2005-го - тут можете и не искать. НИЧЕГО - сертификаты Ан-148 и Ан-124-100М-150 до сих пор (более 2-х годков прошло) ценой не более фантиков...
/////////////////////////////////////////
А "продавливание" передачи документации в Россию вопреки отчаянному сопротивлению чинов в правительстве из Партии Регионов и начало серийного выпуска Ан-148 в Воронеже - это мало?! Достаточно было сделано, чтобы понять - при Киве дело пойдет.
http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?style=12&f=5&t=691&start=30
>...но вот претворятся ли в жизнь все планы - увы, очень зависит от поставок по кооперации от "Авианта", с недавних пор "влитого" в АНТК.
Судя по всему, претворятся, если не ошибаюсь, это с Авианта фотки:
Первый борт уже с двигателями, и работа на нем кипит. В цеху еще несколько Ан-148 в процессе достройки.
leutenant:
А могут ли быть отличия между №01-01 UR-NTA и №40-03 RA-61701 связанны с тем, что первый предполагает "перепиловку" его в другие модификации? А последний никаких модификаций не предполагает?
имхо изначально версия с одним туалетом не планировалась, потом переиграли и получили изменения в фюзеляже
leutenant, да знаю я, что Шушпанов рулит теперь Авиастаром. Но ведь его ж перевели туда "на повышение". Вот и хочется понять - за что в ОАК "повышают". Раньше он, как говорят, получал 1,5 млн в месяц, а теперь наверное и того пуще. А консультанты-стажёры, обслуживающие ВАСО, получают 20-25 тысяч (мне конкретно предлагалось), а уже освоившиеся менеджеры проектов получают по 100 тысяч рубликов и пишуть для таких директоров приказы по заводу (да простит меня Андрей Деркач за подробности). Вот и интересно - как можно выполнять план при таком кадровом раскладе.
Для сравнения: менеджер проекта внедрения SAP получает от 8 000 у.е., а IT-директор в конкретной розничной сети, где его внедряют - 5 000 у.е. (не считая бонусов).
Вопрос - почему в нормальном консалтинге консалтер получает больше линейного менеджера, а в авиапроме наоборот, да ещё с разницей на порядок? Может всё дело в том, что в авиапроме продолжают работать как будто никакой конкуренции и нет?
Дмитрий, сейчас в Ульяновске (по слухам) как раз таки за Ш. и понаехало воронежских "стажеров", которые за 100 тыс. пишут всякие приказы по изменению структуры управления предприятием и т.д. и т.п.
А в это время производство думает чего и как ему делать дальше - за бесплатно уже самолеты строить больше не могут!
И кстати на Волге не рыбалка вновинку, а охота .....
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)