Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
Первый произведенный в Воронеже серийный самолет Ан-148 поднялся в небо
http://www.abireg.ru/?idnews=4592&newscat=23
Наконец-то! С опозданием на полгода, но взлетел таки. Когда ждать второй?
Всех имеющих отношение к самолету и просто сочувствующих поздравляю с этим замечательным и долгожданным событием!!!
Денису.
Спасибо за хорошее известие.
Что ж, начало летной жизни воронежских "АНов" - лучший памятник человеку, который сам решился на это непростое дело и привлек к нему "ИФК", что и явило успех этому делу - я имею ввиду Вячеслава Саликова:
http://www.communa.ru/news/detail.php?ID=35196
Наконец-то упомянули о количестве полетов этого образца, необходимых до его передачи эксплуатанту - 21, из которых 9 "сертификационных"...
Но я лично сомневаюсь, что упомянутая передача состоится в августе - мой прогноз уходит на конец осени. Рад буду ошибиться...
Подозрительно много цыфр "21":)
Лейтенант, а из каких соображений Вы такой прогноз даёте?
Всем коллегам.
А вообще-то - "пестренький" получается парк у ГТК "Россия":
http://www.aviaport.ru/news/2009/07/20/177298.html
...особенно с появлением Ан-148...
Н.Александру
А прогноз свой даю из очень простых соображений.
Отличия опытных Ан-148 №01-01 UR-NTA и №01-02 UR-NTB от серийных - первый из них №40-03 RA-61701 - мне объясняли давно и этими объяснениями я также давно делился, но могу повторить:
1. Главное - различие в "вырезах" - по-простому люках, дверях и иллюминаторах - что очень хорошо видно прежде всего по правому борту:
вот опытный №01-01 UR-NTA:
http://spotters.net.ua/file/?id=18674&size=large
...а вот серийный №40-03 RA-61701, хвостовая часть по правому борту лучше видна на 3-м фото:
http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?id4=318
...а передняя - тоже на 3-м фото, но здесь:
http://www.aex.ru/docs/3/2009/7/10/751/
...откуда здорово видно, особенно с комментариями моих "киевлян" - что в сравнении с опытным самолетом у серийного:
- правая задняя дверь смещена назад на 250мм, а еще через "футовую" перемычку от нее "проверчен" дополнительный багажный люк размером 900х1000мм;
- правая передняя дверь смещена вперед на 450мм, из-за чего ее проем "почти" совместился с проемом входной двери - у опытного передние двери четко разнесены "по шпациям", это здорово видно на приведенном выше снимке UR-NTA - там входная дверь по левому борту "выглядывает" из-под брюха и явно "разведена" с дверью по правому...
итого:
- салон "удлинился" на 250+450=700мм
- сзади добавилось 2 иллюминатора - хорошо видно, если "привязаться" к люку заднего подпольного багажника.
2. Меньше различий по левому борту, но тоже есть - по задней левой двери:
на исходном UR-NTA:
http://spotters.net.ua/file/?id=17347&size=large
и на серийном RA-61701 - на 9-м фото:
http://www.aex.ru/docs/3/2009/7/10/751/
...дверь сия смещена на 750мм, а значит и салон на столько же "удлинился" и тоже добавилось сзади 2 иллюминатора - хорошо видно, если "привязаться" к заднему зализу крыла...
3. То есть - сим нехитрым методом вместимость серийного самолета по сравнению с опытным увеличена на 1 ряд кресел (или 5 мест) - до 85 пассажиров против 80-ти согласно сертификату, см. карту данных СТ СТ№264-АН-148 издание 02 от 09.08.2007г. (2 года назад!!!), стр.5/8 - конкретно лист 14 такого материала:
http://aviadocs.net/MAK/AC/An-148-100/N264_AN_148.pdf
Вот именно это самое главное изменение и надо будет закрыть доказательными материалами:
- достаточностью систем кондиционирования, кислородной, "сортирной" и прочими, обслуживающими пассажиров;
- достаточностью аварийно-спасательных средств, равно как и переподтвердить (натурно!!!) нормируемое время покидания самолета;
- электромагнитной совместимостью увеличенного количества "развлекаловки" с БРЭО и системами...
4. Как видно - количество "дыр" в самолете увеличилось на 5-ть - 4-ре иллюминатора + багажный люк.
Я не уверен, что все обойдется только бумажной защитой - я бы "от греха" предпочел бы с полдесятка полетов с тензодатчиками в районе задних дверей...особенно учитывая, что статические испытания проводились на самолете с фюзеляжем, аналогичным опытным...
5. И сама электромагнитная совместимость должна быть обеспечена уже не по уровням EUROCAE KT-160D, ED-14D (DO-160D), которым соответствуют опытные машины, а по более жестким ED-140F (RTCA DO-160E) согласно CS-25, введенным в действие с 2007-го.
Все бы ничего, но нормируемая напряженность электромагнитных полей высокой напряженностей, проще говоря - HIRF, в последнем случае принимается 300В/м против 100-150В/м... То есть - выше в 2-3 раза.
Значитца - почти все оборудование здесь (на серии) поставлено в экранированном варианте и электро- и радио-частотные монтажи - просто новые...
Как по мне, так ко всем полетам и наземным испытаниям на ЭМС, выполненным опытными самолетами надо отнестись очень критически...
Так что очень мало верится в достаточность 15-ти испытательных заводских и сертификационных полетов, не считая наземных испытаний...
Еще больше не верится в август-месяц, декларируемый для передачи заказчику...
Но, с другой стороны - у нас может быть ВСЕ, что угодно.
Лейтенант всегда восхищает своей любовью к подробностям.
Мне кажется на этот раз Вы немного поторопились с дополнительным рядом кресел. Шестая страница.
максимальный состав перевозимых людей:
- 2 пилота,
- инспектор,
- 2 бортпроводника,
- 80 пассажиров (как и было).
Спасибо за ссылку на документ.
Н.Александру
Вы невнимательны.
У опытных Ан-148 - это и приведенная Вами 6-я страница (относится к 1-й редакции), и приведенная мной 14-я (относится ко 2-1 редакции) - пассажиров 80. А максимальное количество людей на борту - действительно 85, то есть + 2 пилота, 1 инспектор и 2 бортпроводника...
А я-то на что обращаю внимание - у серийных самолетов должно быть уже 85 пассажиров, стало быть максимальное количество людей на борту - 90...
Н.Александру
Это ведь откуда информация, вот, к примеру, известная презентация:
http://www.ifc-leasing.com/presentations/presentAn-148-100-A-B-E-Rus.pdf
...на стр.12 приведен вариант на 80 мест с двумя сортирами... все попадает...
Но ведь АНТК, как выше рассказывалось, передние сортир и гардероб "перебросил" в опционное оборудование именно для того, чтобы "впихнуть" еще один ряд пассажирских кресел...а это - уже 85 душ...
Конечно - могут "убояться сложностев" и отказаться, в конце концов ГТК "Россия" в компоновке на 68 мест - стр.11 того же материала...
Ура Я честно, на самом деле очень рад, что полетел этот самолет. Наконец то ВАСО заработал. Вот только работает пока жидковато
Лейтенанту: Я подумал, что Вы этой ссылкой подтверждали количество пассажиров.
У Вас есть источники? Просто на сайтах АНТК и Авианта число пассажиров указывается прежнее - 80. Надеюсь Вы понимаете, что я не придираюсь, а просто проявляю здоровый интерес.
Нисколько не опровергая товарища Лейтенанта, внесу только некоторые уточнения.
Тензодатчики на летной машине в деле сертификации помогут мало. Скорее они служат для внутреннего пользования - показать, что распределение напряжений такое же или близкое к расчетам. Достигнуть же в полете расчетных нагрузок практически невозможно. Так что крутись, не крутись, а для сертификации нужны веские доказательства, что данная конструкция расчетные нагрузки выдержит без остаточных деформаций. Вот тут начинаются фокусы-покусы. По идее такие доказательства строятся на:
1. Проведенных расчетах
2. Статистике по аналогичным конструкциям
3. Статическим испытаниям.
Это означает, что если делать все по парвилам, то переделка наземной машины неизбежна. Кстати, такие случаи не редки. Статмашины и Ан-38 и Ан-140 подвергались доработкам и не раз. Насчет настоящего состояния дел на статмашине 148 я, врать не буду, не в курсе.
Однако, антоновцы могут и схитрить. Часто сертифицирующий орган (МАК) идет навстречу разработчику, если доказательства прочности основаны на расчетах, методики которых а также сам подход создания конструкции неоднократно апробированы на аналогичных изделиях. И вот тут уже глаза (карман) сертификатора должен ему подсказать: похожа эта конструкция на аналогичные или не похожа... :)
Правда, надо отдать должное, что это не фирменный антоновский прием. Западные разработчики также не брезгуют особым отношением к сертификатору для уменьшения финансовых затрат. В любом случае, дополнения и изменения в сертификационный базис вносились. КД на ВАСО ведь не вчера передали, эти различия в конструкции были известны и до выкатки серийных машин. Скорее всего сертификат основывался на КД серийных изделий, а прототипам выдавалось что-то временно-постоянное.
Н.Александру
Источники пока те же - "закрытые", прямиком из АНТК.
К тому, чтобы объявить официально вместимость 85 мест она готовы, но дело за "малым" - доказательной документацией...
А вот будут оную получать с задействованием первого же серийного самолета или подождут заказчиков конкретно на такую пассажировместимость - не скажу...
...тут,кстати - для размышлений, наткнулся через поиск на такую вот страничку с данными Ан-148-200:
http://www.ifc-leasing.com/an-148.php
...на нее, почему-то не попадаешь, когда заходищь м-ммм... традиционным путем:
http://www.ifc-leasing.com/page/32
...так вот - там, наконец-то появились хоть какие-то характеристики Ан-148-200 в дополнение к тому, что ранее размещалось на сайте "Авианта":
http://www.aviant.ua/an-148_1_2.htm
и вызывало большие сомнения, в частности - по заявленной величине удлинения фюзеляжа 5230мм - при том, что достоверно известно, что при переделке 2-го опытного экземпляра Ан-148-100 UR-NTB планируется удлинять фюзеляж на "всего" 1700мм...:
http://www.ok2invest.com/ru/news/index.php?news=2360
Кстати - ровно год назад обещали начать испытания в 2009-м - где таперича теперь эти обещания?
...также кстати, "антоновцы" упорно именуют его Ан-158:
http://vpk.name/news/...
...приказ АНТК об этом переименовании я вывешивал в своем посте от 3-го февраля с.г.:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875,66/
...после чего мы вяло подискутировали на протяжении страниц 8-10...
...а вот ИФК, тем не менее, упорно желает оставить старое название:
http://www.aviaport.ru/news/2009/07/08/176465.html
что ж - понять их можно, ибо прихоть Кивы-старшего заполучить СВОЙ самолет для ИФК будет значить:
- прохождение "с нуля" всех лицензионных процедур на ВАСО - сделаем поправку на алчность Кивы-старшего и его команды, это Вам не П.В.Балабуев...,
- перезапуск практически 100% документации на том же ВАСО,
- существенное увеличение объемов, затрат и, главное, сроков сертификации - сертификат на новый тип это совсем не то, что дополнение к сертификату по главному изменению...
...а там у Кивы-старшего закончится срок контракта (19.01.2011-го) и старик благополучно "соскочит", оставив всех "расхлебывать"... К тому времени и "Русланы" из "Авиалиний Антонова", похоже, встанут на прикол... но это отдельная тема - для другой ветки, более подходящей http://www.aviaport.ru/conferences/18875/
...поанализируем же ТЕ характеристики объекта "200", пардон за черный юмор, попозже...
Тут еще забавное сообщение из Воронежа:
http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=60675
...прежде всего "автосалоном МАКС"...
К.Gevara
А я и имел ввиду подтверждение именно распределения напряжений.
С тем, что целесообразно доработать экземпляр для статиспытаний и провести дополнительные испытания - согласен...
Насчет сговорчивости АР МАК СЕЙЧАС сомневаюсь - времена изменились...
19.07.2009 Денис пишет:"... Первый произведенный в Воронеже серийный самолет Ан-148 поднялся в небо..."
Молодцы, подняли на "крыло" первый серийный ...
Ещё бы они в характеристиках А-148-200 (да и сто) приводили не "взлетную массу", а "максимальную взлётную".
Ну а пустую снаряжённую постесняюсь спросить.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)