Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Не так редки случаи, когда самолеты, выполняющие пассажирские перевозки, имели возраст более полувека, и даже сейчас в самых разных уголках света можно увидеть «Дакоты», выпущенные еще в 1940-е. Секрет долгожительства этого и других подобных самолетов в наличии необъятного количества недорогих запчастей (оставшихся от еще большего флота самолетов военных лет) и почти неограниченной ремонтопригодности, а также дешевизне и простоте технического обслуживания. И, конечно же, в необходимости как можно более дешевого авиасообщения при наличии почти полного отсутствия аэродромной инфраструктуры.
Противоположная ситуация – когда самолеты списывают задолго до того, как стоимость ремонта сделает невыгодной дальнейшую эксплуатацию – сейчас куда более редка. Все-таки аэроплан должен как-то оправдать свое производство, даже если он и не приносит тех прибылей, на которые рассчитывал его хозяин. Опять же, можно перевести машину с регулярных рейсов на чартер или конвертировать ее в грузовик, и в этом случае можно рассчитывать как минимум на безубыточность.
Тем не менее под списание попадают новые вполне современные самолеты, причем попадают едва ли не прямо с конвейера! И если бы речь шла о какой-то мелюзге – нет, на слом идут вполне себе солидные авиалайнеры.
Речь идет об А318 – самом маленьком члене семейства А320 и самом маленьком самолете, производившемся этой компанией. Длина А318 вследствие удаления пяти шпангоутов на 6 метров короче обычного А320 и он на 4 тонны легче. Предназначался этот «карлик», рассчитанный на 107 пассажиров (в двухклассной компоновке), или для дальних маршрутов с небольшим пассажиропотоком, или для региональных перевозок (особенно в высокогорных районах), и существует в нескольких вариантах, различающихся взлетной массой и дальностью полета.
Проблемы у А318 начались еще в ходе проектирования. Сначала печальной памяти «911» и спад интереса к авиации вообще. Потом «открытие», что предназначенный для самолета двигатель PW6000 по экономичности хуже, чем уже имевшийся на рынке CFM56, приведшее или к отмене части заказов, или к конвертации их в А319/320. И пусть Pratt&Whithey сумела доработать свой двигатель до ранее заявленных параметров, а в качестве опции для А318 появился CFM56 – вред уже был непоправим.
Потом была отмена заказа на 50 самолетов от TWA по причине слияния ее с American Airlines. Все это было весьма неприятным стартом, а вдобавок из-за высокой взлетной массы самолет не попал в категорию региональных. На практике это значило, что за 100-местный самолет авиакомпании придется платить такие же сборы, как за в полтора раза более пассажироемкий А320, что, разумеется, невыгодно: проще купить или его, или какой-нибудь Embraer…
В итоге с самого начала темп производства составлял порядка десятка самолетов в год – в разы меньше, чем других самолетов семейства. Были проблемы и у эксплуатантов. Точнее, они поняли, что прогадали, и надо было вместо «коротышки» брать «нормальный» самолет – хотя бы А319. Но что есть, то есть, и некоторое время самолеты вполне успешно летали. А потом…
С ростом цен на топливо экономичность А318, и без того не самая выдающаяся, еще более ухудшилась. Нельзя сказать, что эксплуатация самолета стала убыточной, но он стал рассматриваться в авиакомпаниях как бесперспективный. В спокойных экономических условиях они готовы были продолжать его эксплуатировать, но в случае финансовых затруднений А318 оказывался «первым на вылет». Обыкновенно на такие самолеты находятся новые эксплуатанты, благо цена на подержанные машины очень заметно снижается, а характеристики и надежность остаются еще вполне на уровне. Ну а из вторых рук самолет может перейти и в третьи, и даже четвертые, попав в конце-концов куда-нибудь в Африку или другое не слишком богатое место. И уже отработав там, отправляется на утилизацию или остается на «вечную стоянку» где-нибудь на окраине аэродрома.
В данном случае ситуация осложнялась тем, что на рынке присутствует значительное количество других подержанных эрбасовских узкофюзеляжников, которые, хоть возрастом и старше, зато экономичнее. А маршрутов, для которых задумывался А318, и где не получается эксплуатировать тот же А319/320, в мире немного, и авиакомпании предпочитают покупать или большие, или меньшие самолеты как более универсальные. А318, как, впрочем, и его заокеанский собрат, укороченный В737-600, остался не у дел.
Не подходящие для рынка «обычных» пассажирских перевозок самолеты обыкновенно или переделывают в бизнесджеты, или в грузовики. Но из-за общего спада деловой авиации новые бизнес-джеты не нужны, да и фюзеляж 318-го не столь объемист, как у «старших братьев» в семействе. Для грузовых перевозок он по этой же причине совсем не подходит – за исключением совсем узкоспециализированных перевозок, ниши которых также уже заняты.
И получается так, что, хотя самолет формально продолжает находиться в производстве, он никому не нужен, выполняются лишь прежние заказы. Хуже того, он никому не нужен на вторичном рынке. В такой ситуации авиакомпаниям, уже эксплуатирующим А318, остается продолжать эксплуатацию самолетов вплоть до того момента, как она станет объективно экономически невыгодной, и после этого списывать. Такая «агония» может длиться многие годы, и мы видим немало ее примеров в России.
Но если авиакомпания попадает под банкротство и последующую за ним реорганизацию, начинается сбрасывание неликвидов – и это в первую очередь оказывается А318. Но что с этими самолетами делать?
Продать другой авиакомпании сложно, хранить до лучших времен дорого, да и наступят ли эти «хорошие времена» для данного типа? Значит…
Да-да, на свалку, естественно, с предварительным «раздеванием», то есть снятием с самолета всего оборудования, которое может быть использовано на других машинах того же типа. Именно такая судьба, судя по всему, уготована многим А318.
Первой избавляться от самолетов этого типа была американская Frontier Airlines – некогда стартовый заказчик A318. В 2008 году эта авиакомпания обанкротилась и находилась в этом состоянии до осени 2009 года, когда была полностью куплена Republic Airways Holding. Это, а также последовавшее слияние Frontier с Midwast Airlines повлекло за собой большие реорганизации в компании, включая, естественно, и парк. Продолжение эксплуатации А318 и A319 было признано бесперспективным, самолеты были отправлены на хранение в Гринвуд (Миссисипи) и было решено сбыть их с рук.
Поначалу A318 готова была взять отечественная ВТБ-Лизинг для эксплуатации в ГТК «Россия», но в итоге в Россию попали только А319, а A318 остались в Гринвуде.
Два несостоявшихся российских А318 в 2010 году Frontier за бесценок продала фирме Q Aviation. Это были N808FR (MSN3038) и N809FR (MSN3092), изготовленные в 2007 году. Q Aviation отнюдь не собиралась их эксплуатировать и даже перепродавать, а лишь намеревалась снять с них все полезное, а остальное продать на металлолом. В число полезного в первую очередь попали двигатели CFM56-5B8/P, а также некоторое другое оборудование.
В октябре 2010 года, та же Q Aviation, разделавшись с первыми двумя самолетами, получила с теми же целями еще два: N810FR (MSN3110) и N812FR (MSN3163). Эти самолеты также были изготовлены в 2007 году, так что их активная жизнь продолжалась немногим более двух лет…
А тем временем в сентябре 2010 года был «разут», а потом отправлен на слом А318 N807FR (MSN2276), на этот раз утилизатором выступила лизинговая компания GECAS, ко- торой и принадлежала машина. Летала же она некогда под флагом все той же Frontiers, но была досрочно возвращена этой компанией (Frontier предполагала использовать самолет до 2014 года), которая вскоре намеревается вернуть GECAS следующий самолет, N806FR (MSN2218), в настоящее время находящийся на хранении. Эти аппараты несколько старше, но, согласитесь, называть «старыми» самолеты выпуска 2004 года как-то язык не поворачивается. Вот такие гримасы рынка: получается проще продать самолет по частям, нежели целиком. Опять же, к этому приложили свою руку и авиапроизводители, продающие самолеты по минимальной цене, а потом заламывающие цены за отдельные агрегаты…
И борт MSN2218, вероятно, не станет последним безвременно почившим А318.
С другой стороны, латиноамериканские А318 удалось спасти. Авиакомпания Mexicana, у которой по лизингу от той же GECAS имелись 10 самолетов этого типа, летом 2010 года попала под банкротство, и не нужно было быть пророком, чтобы понять, что при «оптимизации парка» авиакомпания в первую очередь постарается избавиться от «неликвидных активов». В их число попали все самолеты семейства A320 – и, разумеется, A318. GECAS удалось найти для них нового владельца – колумбийскую Avianca. GECAS убедила колумбийцев заменить бывшими мексиканскими машинами большую часть своих старых Fokker 100 (первоначально замена планировалась на 2014 год), а разницу в количестве возместить за счет приобретаемых напрямую у Airbus A319. Самолеты эксплуатируются только на внутренних линиях.
Чилийская LAN сумела продать свои А318-121 в Бразилию или перевела их в свое эквадорское подразделение. Продать удалось не без труда, поскольку чилийцы эксплуатировали А318-121 – модификацию, оснащенную двигателями PW6000 (точнее, PW6122A). Хотя эти двигатели несколько более подходят для А318, нежели CFM56 (особенно при эксплуатации в высокогорных районах), они более нигде не применяются и могли быть сложности с ТО. Но, с другой стороны, эти самолеты никто не станет «раздевать» ради двигателей – и поэтому бывшие чилийцы продолжают летать под новым флагом.
Как бы то ни было, предложение по А318 как сейчас, так и в ближайшем будущем будет заметно превышать спрос, и шансов продать в новые руки всех не так много. Более того, специалисты считают, что в обозримом будущем и другие эксплуатанты начнут избавляться от A318 как неэкономичного.
Однако на сегодня основной эксплуатант A318 – Air France – не высказывает никакого же- лания с ними расстаться. Большинство же прочих эксплуатантов использует свои А318 как бизнес-джеты, а там экономичность далеко не так важна, как в случае регулярных пере- летов, и веских причин избавляться от машин данного типа нет.
Есть пара А318 и у British Airways, причем на регулярном рейсе, да каком! Лондон – Нью-Йорк, рейсы те самые, на которых некогда летали «Конкорды». Авиакомпания вполне довольна этими самолетами (хотя когда-то отказалась от их приобретения), но докупать еще отнюдь не намерена, поскольку уж слишком узка для них ниша. На каждом самолете всего 32 места первого (точнеее Club World) класса, и они предназначены исключительно для перевозки богатых пассажиров и исключительно из аэропорта London City, откуда регулярные трансатлантические рейсы на ином типе самолета физически неосуществимы.
Наиболее перспективными для А318 будут маршруты между высокогорными аэропортами с не слишком длинными ВПП, где его взлетные характеристики можно будет использовать по полной. То есть это только Анды – китайцы навряд ли станут брать б/у А318 при наличии собственного производства «Эрбасов».
поэтому АиБ на сегодня конструируют самолёты по пожеланиям конкретных авиакомпаний
и даже не для твёрдых заказов
а чтобы понять что нужно конструировать
и для этого для начала презентуют проекты
МС-21 и SSJ как ни странно конкурируют друг с другом
это две разные бизнес-модели для авиакомпаний
а самолёты вообще копии неудачных проектов
http://www.aviaport.ru/cache/sites/ru/ra/radikal/s16/i191/0910/54/640x640/9ffb4eca2c05.jpg [can't get icon's size]
Fairchild Dornier пролетел мимо россиян
международное сотрудничество
27.01.2003
Как стало известно Ъ, на прошлой неделе кредиторы разорившейся авиастроительной компании Fairchild Dornier нашли для банкрота покупателей. Ими стали швейцарская компания RUAG и американская AvCraft. От предложений альянса ЗАО "Базовый элемент" и Иркутского авиационного производственного объединения (НПК "Иркут") по выкупу части бизнеса Fairchild Dornier кредиторы отказались. Таким образом, провалилась вторая попытка российского бизнеса приобрести гибнущего западного авиастроителя.
Германо-американская Fairchild Dornier (FD) образована в 1996 году в результате покупки техасской Fairchild Aircraft фирмы Dornier Luftfahrt GmbH — подразделения Daimler Benz Aerospace. 72% акций FD владеет американская Clayton Dublier Rice, 24% — Allianz Capital Partners (дочерняя структура немецкого страхового концерна Allianz AG). FD выпускала региональные 35-местные реактивные самолеты Fairchild Dornier (328 и 528). После окончания разработки и выпуска опытного образца 72-местного Fairchild Dornier 728 Jet в апреле прошлого года FD объявила о банкротстве. Кредиторы начали поиск желающих заплатить долги FD.
К моменту объявления банкротства долги FD превысили $600 млн. При этом для испытаний, сертификации и начала производства новой модели самолета 728 Jet компании требовалось еще не менее $800 млн. Всего же для спасения FD требовалось $2 млрд. Ъ в прошлом году подробно рассказывал о потенциальных покупателях FD, среди которых были не только "Базовый элемент" и "Иркут", выступившие совместно. Западные СМИ в их числе называли также российские авиастроительные компании "Сухой" и Московский вертолетный завод (МВЗ) имени Миля. "Сухой" и МВЗ сразу же опровергли такие предположения. А представители "Базового элемента" и "Иркута" утверждали, что у них есть конкретный план спасения FD, но категорически отказывались о нем рассказывать. 5 ноября прошлого года комитет кредиторов FD в числе прочих рассматривал и "российскую заявку", но отложил принятие решения по ней.
На прошлой неделе кредиторы наконец определились. Предложения российских компаний были отвергнуты. По словам источников, близких к кредиторам FD, "Иркут" и "Базовый элемент" интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet на производственных площадях иркутян и принадлежащего "Базовому элементу" самарского авиазавода "Авиакор". Однако российский консорциум отказался от претензий на 728 Jet (кредиторы настаивали на том, чтобы 728 Jet выпускался только в Германии), и это стало основной причиной отказа. В итоге было решено продавать FD по частям. Техническое обслуживание самолетов FD и производство запчастей для Airbus досталось швейцарской компании RUAG, специализирующейся на производстве высокотехнологичных комплектующих для самолетов. А текущее производство самолетов марки 328 и отделение технической поддержки получила американская компания AvCraft.
В "Базовом элементе" Ъ отказались комментировать решение комитета кредиторов. Глава службы общественных связей "Базового элемента" Андрей Кочеров заявил также, что руководство компании не будет раскрывать и суть сделанных совместно с "Иркутом" предложений. Представители "Иркута" на условиях анонимности заявили Ъ, что кредиторы отказались от предложений НПК и "Базового элемента" потому, что конкуренты предложили больше денег и иные более выгодные условия. Возможно, что "Иркут" и "Базовый элемент" попытаются купить то, что осталось от FD (то есть выпуск 728 Jet), но такой расклад не очень устраивает российскую сторону. "Нельзя сказать, что мы отказались, какие-то переговоры по-прежнему идут",— сообщил собеседник Ъ. Но подчеркнул, что "топ-менеджеры НПК 'Иркут' не будут комментировать их ход".
Напомним, что судьба выпуска 728 Jet зависит от заказов, которых пока нет. Единственным заказчиком этой машины в позапрошлом году выступила Lufthansa, но из-за своих финансовых трудностей и банкротства FD отложила заказ на неопределенное время. Вряд ли кто-то захочет бороться за этот товар без покупателей.
Попытка покупки бизнеса FD похожа на семилетней давности планы корпорации "Яковлев" купить голландскую авиастроительную фирму Fokker. Глава "Яковлева" Александр Дондуков намеревался взять на эти цели у европейских банков кредит в $266 млн. Однако кредиторы Fokker отказали господину Дондукову и продали фирму по частям. Ъ-Газета - Fairchild Dornier пролетел мимо россиян
==========================================================================================
Як-242 ещё хлеще
это проект ближнемагистрального лайнера
копия среднемагистрального А320
от которого взяли маленькое крыло В 120 КВАДРАТОВ
МЕТАЛЛИЧЕСКОЕ которое на МС зачем то решили лепить из композитов
и зачем то раздули до 4 метров фюзеляж
видимо чтобы ещё ухудшить характеристики
С арбузами и бобиками это никак не конкурент
и дело не в технических характеристиках
а в тех же бизнес-моделях
Беспрецедентное падение цен на б/у самолёты » ОКО ПЛАНЕТЫ информационно-аналитический портал
то есть на цену одного нового МС-21 МОЖНО ВЗЯТЬ ДЕСЯТЬ АЭРОБУСОВ
и отнюдь не барахла
поясню
я как коммерческий перевозчик лоукостер покупаю или беру в лизинг 10 бортов вместо одного
соответственно отдача на вложенное в 10 раз больше
это позволяет и снизить цены на билеты
что увеличит наполняемость
и легко продать эти борта через год с дисконтом
конечно это упрощённо
технически всё сложнее
но выгода просто очевидна
есть и другая популярная бизнес модель для богатых авиакомпаний
покупаются или в лизинг абсолютно новые борта
через три четыре года их меняют на такие же абсолютно новые
так как все примерные цены на б\у известны
что позволяет расчитать прибыль
ни та ни эта модели для МС ВОВСЕ НЕ ПОДХОДЯТ
БЭУШНЫХ НЕТ И новые невозможно обсчитать нам прибыль
так как покупателей на бэушные тоже нет
смысла брать копию аиб нет
.
GEnx-1B54 вес 5816 кг, тяга 26036 кг
GEnx-1B70 вес 5816 кг, тяга 32795 кг
.
Посему то что хочет выпускать Пермь на базе масштабированного ПД-14 с тягой
ПД-35 (35 тонн)
ПД-28 (28 тонн)
ПД-24 (24 тонн)
является производной от самого мощного двигателя в 35 тонн который собираются выкатить в первую очередь.
Естественно ПД-28 и ПД-24 по массе и габаритам будут стремится к ПД-35
Естественно весь этот габаритный и весовой переизбыток предстоит носить тем самолётам куда воткнут ПД-24 и ПД-28
Посему и говорится нужен оптимизированный двигатели в 26 тонн с наименьшей массой и максимально возможной экономичностью который можно ставить на
Фрегат-Экоджет дальний до 10000-12000 км
Ан-124 Руслан
Ил-106 укороченного взлёта грузоподъёмностью 100 тонн
Перспективы отечественного двигателестроения / АвиаПорт.Конференция
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/207.html#p394639
http://www.aviaport.ru/conferences/42841/3.html#p394626
.
Разные всякие Comac C929 с двумя двигателями 35 тонн и Ил-96 с 35 т х 2 отменить за ненадобностью.
Зачем разрабатывать и выпускать Comac C929 или двухдвигательный Ил-96 с движками 35 т, если их рвёт как Тузик грелку Дальний Фрегат-Экождет с двигателями в 26 тонн по экономике и расходу на пассажирокилометр.
. http://tvoipolet.ru/wp-content/.../2012/03/komponovka-salona-ecojet-513x460.jpg
.
Двигатель в 26 тонн применим сразу к нескольким авиационным проектам и на выпуске его нужно сосредоточить усилия всемерно помогая Перми и другим участвующим для создание условий по отработке двух проектов сразу:
Всех востребованных клонов ПД-14
И перспективного 26 тонника.
.
так он не лихачит а стандартно заходит на аэродром признанный вторым по опасности
зато такой аттракцион для туристов
самое смешное когда взлетает струёй от двигателей зевак просто сдувает в море
ну это не самый вот топ из 10
КД в полном объёме по Ан-124 Руслан есть на Авиастаре.
Самое интересное за такую работу Волга-Днепр готова заплатить.
http://www.rg.ru/2013/04/03/reg-pfo/postavshik-anons.html
И как раз такая замороженная сумма лежит на счетах ОАК по МТА (МТС) который повис с выходом из него индийской стороны.
http://ria.ru/economy/20151125/1327835284.html
Ничего не мешает государству перенацелить эти средства с умершего МТА (МТС) на НИОКР по Руслану и Ил-106.
Так что дело остаётся только за 26 тонным двигателем с экономичностью не хуже 0,508, который сравнительно не дорого и относительно быстро может быть получен масштабированием ПД-14 в большую размерность, естественно с необходимыми корректировками по примеру Д-36 / Д-18Т
http://www.aviaport.ru/conferences/34735/72.html#p395269
.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/24294
Указанный рывок обеспечивается применением передовых технологий проектирования.
Нашими партнерами в короткий срок освоены новые уникальные технологии изготовления деталей и узлов нового двигателя:
Технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора (осваивается на УМПО) позволяет снизить массу детали на 30%, что дает суммарное снижение массы двигателя на 8-10%. Внедрение на "Пермском моторном заводе" технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием второго поколения позволило поднять температуру газа перед турбиной до 2000 К. Технология изготовления деталей мотогондолы и двигателя из полимерных композиционных материалов (до 65% деталей мотогондолы (по массе) из ПКМ) снижает общую массу силовой установки на 7…8%. С целью обеспечения ресурсных характеристик и последующей сертификации двигателя c применением 3-й стратегии управления ресурсом впервые в российском двигателестроении развернута работа по созданию банка механических характеристик конструкционных материалов, применяемых в двигателе.
ПД-14 конкурирует с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320NEO) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320NEO) и Leap-1В (самолет В737 МАХ) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).
По заключению ГНЦ РФ ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" двигатель ПД-14 не уступает конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Комплексная оценка экономической эффективности двигателя ПД-14 в составе самолета МС-21, выполненная ОАО "НПК "Иркут", показала, что двигатель ПД-14 конкурентоспособен в сравнении с двигателем PW1400G.
***
Этому предшествовали несколько важных этапов проекта:
•Разработка научно-технического задела проекта, который позволил спроектировать узлы и системы двигателя с использованием самых передовых технологических и конструкторских достижений в авиационном двигателестроении;
•Разработка, освоение производства и проведение квалификации новых материалов и сплавов с самыми передовыми свойствами, без которых невозможно создать двигатель с конкурентоспособными характеристиками;
•Изготовление опытных узлов двигателя и исследование их характеристик на специальных стендах;
•Изготовление и проведение испытаний опытных газогенераторов (газогенератор - это основа, ядро авиационного двигателя);
•Изготовление и испытание двигателя демонстратора технологий на котором были проверены основные идеи, заложенные в проекте.
Задачи проекта чрезвычайно амбициозны и сложны, цена ошибки крайне велика, поэтому для его технической реализации были привлечены наиболее дееспособные двигателестроительные ресурсы России. Это ОАО "Пермский моторный завод", ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "УМПО", ОАО "НПП "Мотор", ОАО "Инкар", ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют". Вкладываются значительные федеральные средства в технологическое переоснащение этих предприятий.
К участию в Проекте привлечены и профильные институты: ГНЦ РФ ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ФГУП "ВИАМ", ОАО "ВИЛС", ОАО "ЛИИ им. Громова", ФГУП "ЦАГИ им. Жуковского" и др.
Проекты такого масштаба и сложности невозможно реализовать без широкого применения передовых информационных технологий и оборудования:
•создания и использования для сложных расчетов вычислительных кластеров;
•трехмерного проектирования деталей и узлов двигателя с использованием цифровых безбумажных технологий;
•создания двигателя в кооперации с другими предприятиями с реализацией, впервые в практике отечественного двигателестроения, полнофункционального территориально распределенного ведения электронного проекта двигателя;
•обмена конструкторскими данными между предприятиями - соисполнителями в системе Teamcenter Multisite Collaboration;
•широкого применения видеоконференцсвязи при проведении организационных и технических совещаний.
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
