Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Проект транспортного самолёта Як-42Т (Як-44) (СССР. 1972 - 1977 год).
Авиалайнер Як-42 принадлежит к числу хорошо известных и признанных достижений отечественного авиастроения. Совершив свой первый полёт 6 марта 1975 года, он поступил в эксплуатацию весной 1980 г. и прослужил более трёх десятилетий в отечественных и зарубежных авиакомпаниях в качестве пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта, составив себе хорошую репутацию. Кроме перевозки пассажиров, он послужил базой для создания летающих лабораторий разного назначения .
На базе Як-42 были разработаны многочисленные варианты военно-транспортных и грузовых самолётов. Эти проекты, оставшиеся нереализованными, содержали в себе немало оригинальных решений и представляют исторический интерес. О них и пойдёт речь в данной статье.................
..............
Полноразмерный макет фюзеляжа Як-42 в грузовом варианте с хвостовой рампой
https://ic.pics.livejournal.com/raigap/40496274/2977291/2977291_original.jpg
Проект Як-42Т в доработанном виде получил обозначение Як-44. На этом рисунке гондолы шасси отсутствуют (шасси убирается в фюзеляж)
https://ic.pics.livejournal.com/raigap/40496274/2978006/2978006_original.jpg
https://ic.pics.livejournal.com/raigap/40496274/2978723/2978723_original.jpg
Фюзеляж – стрингерный полумонокок. Носовая часть фюзеляжа (до шпангоута 16) взята с серийного Як-42. В ней размещены кабина экипажа, отсеки оборудования, отсек для лиц. сопровождающих груз. Между шпангоутами 20 и 59 находится грузовой отсек. В шпангоуте 59 смонтирована поворотная гермостворка, которая обеспечивает герметичность грузового отсека. А в откинутом положении является грузовой рампой. Хвостовая часть фюзеляжа заканчивается подвижными створками. Установка рампового грузолюка повлекла за собой коренную переделку хвостовой части фюзеляжа. Ширина фюзеляжа в этой части соответственно увеличена. Поскольку прежняя компоновка среднего двигателя стала невозможной, его перенесли на верх фюзеляжа и подвинули вперёд, установив на пилоне практически вровень с боковыми двигателями. Можно было бы поставить третий двигатель в основании киля, как на самолёте McDonnel Douglas DC-10 (что и предусматривалось в упоминавшемся выше натурном макете грузового варианта). Однако в ОКБ предпочли в данном случае двухкилевое оперение, для установки которого над рамповым грузолюком сделали нависающую «балку» внушительного эллипсовидного сечения). По-видимому, компоновка по типу DC-10 создавала проблемы с обеспечением прочности хвостовой части. Поскольку хвостовой балке был придан небольшой угол возвышения, средний двигатель на пилоне пришлось поставить с тем же отрицательным углом по отношению к строительной горизонтали фюзеляжа. Это, с одной стороны, позволило избежать попадания реактивной струи на горизонтальное оперение, а с другой – уменьшить пикирующий момент, создаваемый высоким расположением двигателя. Длина самолёта незначительно увеличилась по сравнению с пассажирским вариантом при сохранении того же размаха крыла.

Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, переставной в полёте от +4 град. до -8 град., был сделан стреловидным, килевые шайбы – с передней кромкой двойной стреловидности. Позже аналогичная конфигурация хвостового оперения была применена на самолёте Ан-225.
...................................................................................
1) Интересно Як-44 вроде как аббревиатура палубного варианта
2) пример McDonnel Douglas DC-10/11 не причём

ПОКУДА СЛИШКОМ СТРЁМНО РАЗМЕЩАТЬ ВСЕ ТРИ ДВИГАТЕЛЯ С ОПЕРЕНИЕМ И РАМПОЙ В ХВОСТЕ
Чего стоит в перегрузках только один посадочный удар !

Таким макаром грузовой Як-42 выглядел бы более сбалансированным и конкурентоспособным
https://radikal.ru/lfp/c.radikal.ru/c04/2004/9a/ecee107dfb08.jpg/htm
Три движка на ВС это приличная высокогорность аэродромов и потолок при одном отказавшем двигателе что потребно индусам
плюс на этой базе возможность создания патрульного самолёта обеспечивающего безопасность полётов над акваториями

Почему бы и нет?
https://radikal.ru/lfp/a.radikal.ru/a16/2004/b0/dfb8801062de.jpg/htm

Пардон ссылка на первоисточник https://raigap.livejournal.com/801186.html

Sergey66 пишет:

Три движка на ВС это приличная высокогорность аэродромов
======================
"О сколько нам открытий чудных..."
Честное слово, даже после литра чая на рыло не смог бы сформулировать такую гениальную мысль...

Отказ одного двигателя при двух это потеря 50% мощности
Отказ одного двигателя при трёх это потеря 33.3% мощности
Поэтому индусы с удовольствием взяли Ан-32 с довольно большим запасом тяги и хотели для МТА (МТС) ПД-14М тягой 15,6 тонн, где был строго оговорен потолок при отказе одного двигателя

Внимание! Аттракцион абсолютного непонимания вопроса что такое высокогорность аэродрома и чем она обеспечивается. Абсолютно бесплатно, то есть даром! Нарочно такие глупости не придумаешь. Известные юмористы - выпускники МАИ плачут от зависти даже в гробах потому что даже они бы не смогли бы в концерте для смеха перепутать стандартный сертификационный случай отказа двигателя на взлете и высокогорность аэродрома.

sys если Вам не понятно:

Два ПС-90 = 32 т (с одним отказавшим = 16 тонн )
https://www.gazeta.ru/army/2020/01/15/12911642.shtml

Три ПД-8 = 24 тонн (с одним отказавшим = 16 тонн )

Удельная экономичность у ПД-8 не будет хуже, чем у ПС-90

Так что есть варианты
https://radikal.ru/lfp/c.radikal.ru/c04/2004/9a/ecee107dfb08.jpg/htm
загрузить Туполева по ВТА
https://radikal.ru/lfp/b.radikal.ru/b36/1910/54/37f4964afdd6.jpg/htm
с переподчинением ему Илюшина

Дальность и время патрулирувания при необходимой загрузке не изменится при переходе с https://www.gazeta.ru/army/2020/01/15/12911642.shtml
2 х 16 = 32 тонн
к
3 х 8 = 24 тонн
покуда во втором случае при патрулировании можно будет отключать (или переводить на малый газ) третий центральный движок.
И всё при громадной экономии топлива

Sergey66 пишет:

если Вам не понятно:
===============
Открою Вам страшную тайну: Вполне возможен вариант когда ОДНОДВИГАТЕЛЬНЫЙ самолет будет более высокогорен чем двух, трех и даже четырехдвигательные самолеты. Количество двигателей с высокогорностью не связаны абсолютно.
Вторая великая тайна: Реальная тяга двигателя у реального конкретного самолета на конкретной высоте и скорости величина точно не известная и она заведомо меньше тяги, измеренной на стенде. И даже величина тяги, измеренной в термобарокамере, не является абсолютно тождественной тяге двигателя, установленной на конкретном самолете в условиях, смоделированных в термобарокамере. Поэтому вся эта арифметика со сложением тяг является исключительно демонстрацией малограмотности и/или тупоумия.

Sergey66 пишет:

покуда во втором случае при патрулировании можно будет отключать (или переводить на малый газ) третий центральный движок.
И всё при громадной экономии топлива
===============
Аффтар, пеши истчо! Пора вводить новую единицу малограмотности и/или идиотизма: 1 Лего66.
У изучающих практическую аэродинамику перевод винтовых двигателей на малый газ называют отрицательной тягой. Для турбореактивных двигателей с большой двухконтурностью это тоже равносильно выпуску тормозного парашюта. Так что никакой экономии топлива, наоборот, дикий перерасход.

Особенно опасна потеря 50% тяги на взлёте
Ту-134 . https://www.youtube.com/watch?v=kJMxRim8Aus

Ту-22М3 https://www.youtube.com/watch?v=A8HRg4OnJvg

Для патрульного противолодочного самолёта лучше иметь три ПД-8 по аналогичной схеме
https://radikal.ru/lfp/c.radikal.ru/c04/2004/9a/ecee107dfb08.jpg/htm
чем два ПС-90
Кстати диаметры фюзеляжей Ил-18/38, Ту-142 и SSJ довольно близки

21:28 sys пишет:

Sergey66 пишет:

покуда во втором случае при патрулировании можно будет отключать (или переводить на малый газ) третий центральный движок.
И всё при громадной экономии топлива
===============
Аффтар, пеши истчо! Пора вводить новую единицу малограмотности и/или идиотизма: 1 Лего66.
У изучающих практическую аэродинамику перевод винтовых двигателей на малый газ называют отрицательной тягой. Для турбореактивных двигателей с большой двухконтурностью это тоже равносильно выпуску тормозного парашюта. Так что никакой экономии топлива, наоборот, дикий перерасход.
************

Бесполезно. Не в Лего66 корм. Он собрат Греты по диагнозу... ;)

По-моему такой прием таки существует для баражировщиков - ставят два винта во флюгер, а два других работают на более высоком и горазда более экономичном режиме...
По крайней мере для "старых" одновальных ТВД работало, где надо было подольше поболтаться на малых высотах и скоростях...

А у наших партнеров был даже аппарат, где выключение одного двигателя входило в эксплуатационные регуляции...
Слушай на 2й минуте 5й секунде...

правда оба двигателя приводили оба винта...
ничего не тормозилось...

Отключение двух двигателей из четырёх во время патрулирования стандартная процедура на противолодочных P-3 Orion
Иногда пилоты отключали в полёте один двигатель на Су-25 сознательно увеличить боевой радиус
https://carscomfort.ru/800/600/http/.../images/stories/su-25-grach/su-25-01.jpg
Без отключения одного двигателя в полёте не случилось бы кругосветного мирового рекорда на Вояджер
На данном фото как раз и запечатлён только один работающий двигатель
https://static.wixstatic.com/media/...

astoronny пишет:

По-моему такой прием таки существует для баражировщиков - ставят два винта во флюгер
===============
Флюгирование это фактически изменение геометрии. На вентиляторе его еще делать не научились. Я ведь не просто так спрашивал про аэродинамическое качество реального самолета, в том числе при работающих двигателях. Когда-то ручное флюгирование одного винта было штатным упражнением для экипажей ВВС летавших на Ан-12. Выполнялось с надетыми парашютами. По рассказам выполнявших его это жуткая штука, когда неуправляемый самолет за секунды набирает предельный крен. Давно отменили.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив