Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

1…89101112131415161718…72

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
ООО "Авиатексим" намерено начать продажи самолета "Цикада" с расширенной кабиной в 2013 г.

Опубликовано: 29.10.2012, 13:25



Москва. 29 октября. АвиаПорт - ООО "Авиатексим" планирует начать продажи легкого многоцелевого двухмоторного четырехместного самолета "Цикада" с расширенной кабиной в середине 2013 г., сообщил "АвиаПорту" генеральный директор компании Олег Загвоздин.

По его словам, сейчас работы по самолету "Цикада" с расширенной кабиной являются приоритетными в деятельности компании.

Первую опытную машину с расширенной кабиной можно сделать достаточно быстро, но она будет экспериментальной, предназначенной только для испытаний. "Первую машину, скорее всего, изготовим уже в этом году, а серию можно будет начать примерно через полгода, то есть летом 2013 года", - сказал он.

О.Загвоздин уточнил, что у самолета "Цикада" сейчас предусмотрено две модификации - сельскохозяйственный самолет "Цикада-М" и четырехместный "Цикада-4" (ранее имел обозначение "Цикада-М3"). Называясь четырехместным, самолет "Цикада-4" имеет достаточно тесную посадку на заднем сиденье - практически пассажиры касаются плечами стекол салона. Поэтому поставлена задача обеспечения большего комфорта пассажиров за счет расширения кабины примерно на 15 см на уровне плеч на втором ряду сидений. Под такие изменения фюзеляжа самолета придется менять технологическую производственную оснастку, то есть предстоит выполнить достаточно значительный объем работ.

По мнению О.Загвоздина, летные испытания "расширенного" "Цикада-4" не займут много времени, так как самолет по аэродинамике и основным летно-техническим характеристикам практически не будет отличаться от выпускаемых ныне машин. Также при постройке будет задействован имеющийся технологический задел по самолетам "Цикада".

Предприятием в 2012 году проданы два самолета "Цикада" и два "Корвета". Сейчас соотношение выпущенных самолетов можно охарактеризовать соотношением 80:20 в пользу "Корвета". Это можно объяснить тем, что самолеты "Корвет" (общий выпуск более 100 экземпляров) начали выпускаться намного раньше, чем "Цикада". Однако на сегодня ситуация поменялась - "Цикада" продается успешнее, чем "Корвет", - отметил О.Загвоздин.

Он также сообщил, что самолет "Корвет" постоянно совершенствуется. В частности, достаточно долго ведутся работы по созданию пятиместного самолета "Корвет" вместо четырехместного, выпускаемого сегодня. Однако необходимо подчеркнуть, что пятиместный самолет уже переходит в другой класс по сравнению с четырехместным "Корвет", и создатели ставят перед собой задачу удержать стоимость нового варианта в пределах немногим более $200 тыс. "Полноценных самолетов-амфибий в такой ценовой категории еще никто не делал, но мы хотим взять эту "высоту", - сказал О.Загвоздин.



В настоящее время изготовлен полномасштабный макет пятиместного самолета "Корвет". "В качестве двигателей силовой установки рассматривались авиационные дизели, от которых мы отказались. Рассматривались поршневые двигатели Rotax мощностью 120 л.с. и, скорее всего, на этом варианте и остановятся конструкторы. Но не исключен и вариант с двигателем Jabiru-3300, которые сейчас есть в эксплуатации, и которые показывают неплохие результаты в эксплуатации", - отметил гендиректор.

Кроме того, в планах предприятия и вывод на авиарынок гидросамолета категории ультралайт под обозначением "Кабриолет". Самолет оснащен одним двигателем Rotax-582 мощностью 64 л.с. и имеет открытую кабину. Самолет максимально упрощен конструктивно и прост в изготовлении, а также отличается относительной дешевизной. Проведенные мероприятия позволили сократить стоимость самолета примерно в 1,5 раза по сравнению со стоимостью самолета-амфибии "Корвет". Можно ожидать, что цена самолета на авиарынке составит приблизительно 1,2 млн рублей. Эта машина уже есть и летает, но имеет статус экспериментальной. В планах компании собирать самолет "Кабриолет" уже в этом году и начать его продавать с лета 2013 г.

О.Загвоздин также рассказал, что предприятие планирует продавать ультралегкие многоцелевые одномоторные двухместные самолеты Peregrine SL производство Flaming Air. "Самолет достаточно перспективный для продаж в России", - отметил он. В конструкции планера самолета широко применяются углепластики. Он оснащен двигателем Jabiru 2200 мощностью 80-85 л.с., работающем на автомобильном бензине АИ-95. Максимальная взлетная масса составляет всего около 500 кг, скорость - до 245 км/ч, а дальность полета - до 1200 км. Самолет имеет доступную цену порядка 120 тысяч евро.



Говоря о продажах вертолетов Dynali H2S, глава компании сообщил, что на сегодня проданы четыре вертолета и заказана пятая машина. По его словам, в ходе эксплуатации вертолета Dynali H2S были выявлены некоторые недостатки, которые не позволяют ему полноценно конкурировать с Robinson R22. При этом потенциал Dynali весьма высок, так как этот вертолет стоит почти в два разе дешевле американского аналога - в России вертолет стоит порядка $200 тыс.



http://www.aviaport.ru/news/2012/10/29/243080.html

http://www.aviatexim.ru

Республика Коми расширяет внутреннее авиасообщение

СЫКТЫВКАР, 26 октября. /БИЗНЕС-ТАСС/. Один из авиаперевозчиков в Республике Коми - ГУП "Комиавиатранс" в ближайшее время закупит три самолета L-410 для выполнения регулярных внутренних авиарейсов. Самолеты будут приобретены на условиях лизинга и поступят в республику в конце 2012 года, сообщил сегодня на заседании коллегии Министерства развития промышленности и транспорта региона генеральный директор "Комиавиатранса" Александр Пономарев.

Компания обеспечит постоянное авиасообщение столицы региона со всеми городами республики в дополнение к существующим маршрутам, которые выполняет второй авиаперевозчик - ООО "ЮТэйр-Экспресс". Помимо этого, внутренняя авиационная сеть будет значительно расширена, самолеты L-410 начнут также летать из Сыктывкара в Ижму, Вуктыл, Кослан, Троицко-Печорск и Инту, куда сегодня можно добраться только по железной дороге. Таким образом, будет налажено постоянное авиасообщение со всеми муниципалитетами на севере республики, на чем ранее настаивал глава региона Вячеслав Гайзер.

В дальнейшем, согласно планам "Комиавиатранса", возможно выполнение межрегиональных перевозок из Сыктывкара в Казань, Нижний Новгород, Чебоксары, Архангельск, Екатеринбург, Пермь, Котлас и Киров. На сегодня авиапарк предприятия состоит из вертолетов Ми-2 и Ми-8, которые выполняют регулярные полеты по десяти маршрутам в отдаленные и труднодоступные населенные пункты. Одновременно с этим проводятся работы по восстановлению аэропортового хозяйства в Инте, Троицко-Печорске, Вуктыле и Ижме.

http://www.biztass.ru/news/one/44350

Два самолета прибыли на Чукотку для пополнения регионального авиапарка информация

АНАДЫРЬ, 29 октября. /БИЗНЕС-ТАСС/. Два легкомоторных самолета DHC-6 прибыли сегодня на Чукотку. Правительство автономного округа передаст их в эксплуатацию предприятию "ЧукотАвиа".

"Развитие региональных авиаперевозок остается актуальным и социально значимым вопросом для нашего региона. Появление в парке "ЧукотАвиа" двух самолетов позволит нам выполнять рейсы в удаленные и труднодоступные поселения Чукотки более регулярно. А это, в свою очередь, повысит эффективность функционирования местной авиации", - сказал губернатор Роман Копин.

DHC-6 - девятнадцатиместный турбовинтовой пассажирский самолет. Машина может использовать неподготовленные грунтовые площадки, эксплуатируется на воздушных линиях малой протяженности, на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, в экспедиционных условиях.

Как рассказал ИТАР-ТАСС гендиректор "ЧукотАвиа" Томаш Трояновский, рейсы самолетов DHC-6 планируется ввести в летнее расписание 2013 года.

Летом следующего года проведут тестовые пассажирские полеты из окружного аэропорта в села Анадырского района, куда ранее летали вертолеты. Трояновский отметил, что в этих селах сохранились посадочные площадки для самолетов Ан-2 и есть полоса длиной 700 м, которая мала для Ан-24 и Ан-26.

Кроме того, продолжил гендиректор, один самолет можно оборудовать поплавками, что даст ему возможность садиться на воду. "До лета следующего года мы внесем данный тип машин в сертификат эксплуатанта и закончим обучение летного и технического состава", - отметил Трояновский.

"Если тестовая эксплуатация DHC-6 на относительно коротких маршрутах Анадырского района подтвердит экономичность выполняемых рейсов, то самолеты заменят на трассе вертолеты, которые будут использованы для выполнения рейсов на других маршрутах. Эффективность использования данного типа машин на Чукотке станет понятна уже в течение первых двух лет эксплуатации", - пояснил Трояновский.

Авиация является единственным круглогодичным средством сообщения Чукотки с центральными районами страны и регионами Дальнего Востока. Авиасообщение между удаленными и труднодоступными поселениями Чукотки, а также районными центрами и столицей региона осуществляет лишь один авиаперевозчик - ФГУП "ЧукотАвиа", в настоящее время в его парке четыре самолета Ан-24 и Ан-26, а также 10 вертолетов Ми-8. В среднем за год авиапредприятие перевозит около 40 тысяч пассажиров.

http://www.biztass.ru/news/one/44416

Заказ на строительство самолетов малой авиации в Подмосковье будет сформирован в ноябре информация

КРАСНОГОРСК, /Московская область/, 29 октября. /БИЗНЕС-ТАСС/. Заявка на производство самолетов малой авиации Л-410, Ан-2 и "Мауле" в московской области должна быть сформирована в ноябре. Об этом сегодня на селекторном совещании сообщил губернатор Подмосковья Сергей Шойгу.

На совещании зампред областного правительства Тимур Иванов доложил губернатору, что в соответствии с его поручением уже создан авиационный центр, одновременно с этим была проведена ревизия дорожной сети и посадочных полос. По словам Иванова, всего сейчас возможно использовать на территории области около 30 аэродромов, до 10 декабря планируется завершить обследование 22 из них, по восьми же имеется информация.

Проводятся переговоры с несколькими крупными инвесторами. "До конца года планируем нанести визит в США для переговоров о покупке лицензии на производство самолетов "Мауле", - сказал Иванов.

Он также сообщил, что дополнительно с Минздравом и Минтрансом определено, где в следующем году будут построены вертолетные площадки. Первая очередь в Одинцово, Пушкино, Коломне, Подольске, вторая - в Видном, Наро-Фоминске, Ступино, третья - в Истре и Элетростали.

Запредседателя подмосковного правительства подчеркнул, что сейчас проводятся переговоры с потенциальными инвесторами, в том числе с региональными компаниями Севера, Сибири и Дальнего Востока.

"Мы должны с вами в течении ноября сформировать заявку на производство самолетов. Исходя из этого я переговорил с четырьмя губернаторами на выходных, они должны представить свои заявки в течении этой недели по самолетам Ан-2, "Мауле" и Л-410", - сказал Шойгу, подчеркнув, что необходимо посмотреть с министерством промышленности и с компанией, которая владеет всей документацией по самолету Л-410, в какие сроки они могут начать производство.

В связи с этим губернатор попросил определить, кто отвечает за работу с федеральными ведомствами, так как заявки идут по линии МЧС, Миноброны и МВД.

Он также дал два дополнительных поручения: подобрать место и территорию для подготовки пилотов малой авиации и начинать делать поплавки и лыжи, так как "с той сетью аэродромов, которые у нас есть на Севере, сложно без этого дела".

Кроме того, Шойгу предложил возродить производство полевых аэродромов.

"Мы все-таки должны разобраться. Я обращаюсь к нашей промышленности - поднимите проекты изготовления полевых аэродромов, их делали до войны", - сказал губернатор.

"По вертолетным площадкам важнейшая задача - мы должны в 2013 году, все, что касается МКАД, сделать и, не останавливаясь, переходить на территорию области. Во всяком случае, во всех вновь строящихся медучреждениях предусматривать вертолетные площадки", - заключил лава региона.

http://www.biztass.ru/news/one/44411

МОСКВА, 29 окт - РИА Новости. Центр по подготовке летчиков и техников для малой авиации может появиться в подмосковном Жуковском, сообщил в понедельник заместитель председателя правительства региона Тимур Иванов на селекторном совещании губернатора Сергея Шойгу с главами городов и районов.

Ранее Шойгу заявил о необходимости создать в Подмосковье программу авиастроения, начать уже в следующем году производство самолетов для малой авиации и создать авиационный центр.

"Проводятся переговоры с несколькими крупными инвесторами, в частности, начата работа по реализации инвестпроекта по крупноузловой сборке, ремонту и обслуживанию самолета Л-410, а также создания центра по обучению и переподготовке кадров для их эксплуатации. Скорее всего, площадкой будет выбран город Жуковский", - сказал Иванов.

http://ria.ru/mosobl/20121029/907583563.html

Шойгу: Самолеты, произведенные в Подмосковье, готовы покупать в Красноярском крае и Хакасии

Самолеты малой авиации, которые будут производиться в Московской области, уже готовы покупать в регионах Сибири и Дальнего Востока, заявил губернатор Московской области Сергей Шойгу в ходе селекторного совещания с главами муниципальных образований в понедельник, передает корреспондент Накануне.RU.

"Л-410 готово закупать Министерство обороны. Красноярский край готов закупить 30 самолетов Ан-2, а Хакасия - 10 самолетов Ан-2. Завтра я встречаюсь с представителями Тувы, которые тоже расскажут о заказах", - сообщил губернатор.

"За выходные я поговорил с четырьмя губернаторами. Они должны в течение этой недели прислать свои заявки по самолету Ан-2, самолетам "Maule" и самолету Ил-410. После недавнего совещания в Жуковском надо определяться министерству промышленности и нашим компаниям, которые владеют всей документацией по самолету Л-410. Надо понять, в какие сроки мы можем начать производство этих самолетов", - подчеркнул он.

Сергей Шойгу также дал поручение министерству промышленности Московской области проработать вопрос о производстве железных конструкций для сооружения полевых аэродромов.

"Такие аэродромы делали до войны, после войны и во время войны из металлических гофрированных листов, делали быстро и хорошо. В СССР в сибирских условиях за пять месяцев во время войны было построено очень большое количество таких аэродромов. Может быть, в Электростали могут делать такие пластины - надо посмотреть", - отметил Сергей Шойгу.

В ответ на это глава городского округа Электросталь Александр Суханов заявил, что посмотрит, что можно сделать в этой сфере.

"Вы недельку посмотрите, а потом приедете ко мне и расскажите", - резюмировал Сергей Шойгу.

http://www.nakanune.ru/news/2012/10/29/22290578

Первые «Твин Оттеры» для России


первые "Твин Оттеры" для России в аэропорту Анадырь
Фото: Александр Копылов

29 октября в чукотском аэропорту Анадырь (Угольный) совершили посадку два новых канадских турбовинтовых 19-местных самолета DHC-6 Twin Otter Series 400. В Россию машины (серийные номера 860 и 861) прилетели прямиком с завода североамериканской компании Viking Air Ltd., расположенной в канадском городе Виктория. Маршрут следования проходил через города Аляски – Анкоридж и Ном с последующим беспосадочным перелетом через п.г.т. Провидения в административный центр Чукотского автономного округа Анадырь. Первые в России двухмоторные «выдры» (так переводится с английского название Twin Otter) передаются в эксплуатацию ФГУП «ЧукотАвиа» правительством округа. Ранее парк чукотского авиаперевозчика состоял из одного Ан-24, трех Ан-26 и одиннадцати Ми-8 различных модификаций.

В настоящее время пара DHC-6 находится в процессе таможенного оформления, после чего они будут стоять на хранении в ангаре предприятия на время подготовки летного и технического состава, а также внесения этого типа машин в сертификат эксплуатанта, – сообщает пресс-центр ЧАО. Самолеты планируется ввести в расписание в летний период 2013 г. На машины уже нанесена российская регистрация. Но пока процесс легализации не завершен, на них красуются наклейки с канадскими номерами. Машина C-GFVT (сер. №860) будет числиться в государственном реестре гражданских воздушных судов России как RA-67281. За ВС C-GNVA (сер. №861) зарезервирована регистрация RA-67282.

«Сейчас четыре пилота проходят обучение английскому языку в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. Образовательный курс завершится 20 января 2013 г. После этого пилоты будут направлены непосредственно на изучение самого самолета. Что касается инженеров, то они проходят обучение в Москве. В целом будут подготовлены 29 специалистов. Первые девять человек уже прошли обучение. Следующие десять инженеров начнут подготовку в ноябре», – заявил гендиректор «ЧукотАвиа» Томаш Трояновский.
По его словам, на начальном этапе DHC-6 будут использоваться для замены или в помощь вертолетам Ми-8 для осуществления пассажирских перевозок из аэропорта Анадырь в села Анадырского района, где сохранились бывшие посадочные площадки для самолетов Ан-2, на которые не могут летать самолеты Ан-24 и Ан-26. Предполагается, что такие пассажирские перевозки будут экономичнее полетов вертолетами Ми-8. По сути, речь идет об их предстоящей замене на ряде маршрутов. Кроме того, потребность в приобретении самолетов такой размерности обусловлена уменьшением населения округа. На предприятии отмечают: эксплуатируемые им самолеты стали для Чукотки «великоваты». Эффективность использования данного типа машин на Чукотке станет понятна уже в течение первых двух-трех лет эксплуатации.

Генеральный директор авиационной корпорации «Витязь» (продвигает самолет на отечественный рынок) Сергей Анциферов рассказал «Взлёту», что оба самолета переданы с комплектом колесно-лыжного шасси стандартного и увеличенного диаметра. В мире это первые подобные машины из серии «400». Естественно, на машинах есть все необходимые доработки по требованиям АР МАК: установлены коротковолновые радиостанции и т.д. На первоначальном этапе техническая и эксплуатационная поддержка ВС будет происходить в тесном контакте с производителем. База по проведению ТОиР будет развиваться на Чукотке в полном соответствии с Федеральными авиационными правилами «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП-145). Базовая цена DHC-6 Twin Otter Series 400 со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл. «Я не уполномочен раскрывать стоимость самолетов, но могу сказать – никакого дисконта не было», – говорит Анциферов. По его словам, в 2013 г. в Россию будет поставлено еще не менее трех-пяти канадских самолетов.

http://взлёт.рф/blogak/702-firstdhc6

Прибайкалье готово к созданию федерального авиапредприятия:
http://www.aviaport.ru/digest/2012/11/01/243330.html

В девяносто девятом выпуске "Пилот ТВ":

В Щёлкове обсудили вопросы топливного обеспечения АОН.
ЧукотАвиа начинает эксплуатацию самолетов Twin Otter.
Авиадиспетчеры оценили качество своей работы в полете.
Репортаж с Чемпионата мира по воздухоплаванию.

http://pilottv.aviationtoday.ru/vids/Vypusk_99.html

Cessna Grand Caravan в России

Пт, 02/11/2012 - 08:01 | Елена Аттикова

Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала: сейчас они занимают всего около 3% от общего объема перевозок в стране. Это в свою очередь характеризует крайне низкую доступность услуг воздушного транспорта для большого количества граждан. При этом парк эксплуатируемых воздушных судов устарел, а финансовое состояние региональных авиаперевозчиков не позволяет пока обновлять парк самолетами зарубежных производителей без финансовой поддержки государства. "Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) — сегодня практически единственная компания на рынке лизинга, ориентированная на работу в сегменте местной авиации", — говорит директор по развитию бизнеса ГТЛК Владимир Добровольский.

Весной этого года ГТЛК подписала с компанией Jet Transfer (официальный представитель Cessna Aircraft в России и Казахстане) твердый контракт на приобретение 15 легких многоцелевых самолетов Cessna 208B Grand Caravan с опционом еще на 15 таких машин. Восемь самолетов прилетят в Россию до конца этого года и еще семь планируется поставить в 2013 г. График поставок всех 30 воздушных судов рассчитан до 2015 г. На сегодняшний день это самый крупный заказ самолетов для обслуживания местных авиалиний в России. Как сообщают в ГТЛК, в рамках проекта госсубсидирования на данный момент одобрено финансирование лизинга 38 малых воздушных судов.

По словам Владимира Добровольского, реальная потребность рынка в малых воздушных судах на 2012–2015 гг. оценивается в 50 машин. Как сообщают в ГТЛК, 11 самолетов малой авиации уже заказаны различными российскими авиакомпаниями. Одним из первых авиаперевозчиков, участвующих в проекте государственного субсидирования самолетов Cessna 208B Grand Caravan, стала авиакомпания "Томск Авиа", заказавшая у ГТЛК три машины общей стоимостью около 500 млн руб. Первый самолет по этому контракту "Томск Авиа" получила в августе, два оставшихся должны были поступить в парк авиаперевозчика в сентябре, однако пока воздушные суда не получены. Новые сроки поставок в авиакомпании не уточнили.

Еще одним авиаперевозчиком, решившим пополнить воздушный парк самолетами Cessna 208B Grand Caravan, стала улан-удэнская авиакомпания "ПАНХ", подписавшая договор с ГТЛК на поставку трех воздушных судов. До конца года ГТЛК рассчитывает поставить семь самолетов малой авиации различным авиакомпаниям. Напомним, что программа госсубсидирования, в соответствии со вступившими в силу в январе этого года требованиями Постановления Правительства № 1212, подразумевает возмещение части затрат из федерального бюджета на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, предназначенные для обслуживания местных авиалиний.

Другая важная задача для развития местных и региональных авиаперевозок — уточнение требований к банковской гарантии по возврату средств бюджета, если воздушные суда будут выведены из оборота, и установка срока, в течение которого авиакомпания может получить субсидию. Только в условиях отлаженного функционирования лизинговой системы при поддержке государства будут развиваться местные и региональные воздушные линии за счет маленьких авиакомпаний. Кроме того, безопасность полетов при обновлении парков таких авиаперевозчиков значительно возрастет.

В начале июня ГТЛК также подписала контракт с компанией "КрасАвиа" на три самолета L-410 UVP E-20, предназначенных для местных и региональных авиаперевозок. В числе заказчиков ГТЛК авиакомпании "ПАНХ", "Томск Авиа", "АэроГео", "КрасАвиа" и "Полярные авиалинии".

http://www.ato.ru/content/cessna-grand-caravan-v-rossii

Региональная авиация: альтернативные поиски

Пнд, 05/11/2012 - 10:26 | Алексей Синицкий

Российский парк местной и региональной авиации пришел в упадок, но легких путей для его обновления нет

Экономика региональных перевозок гораздо сложнее, чем магистральных. В числе основных причин — низкий платежеспособный спрос населения и высокие удельные расходы (из-за небольшой вместимости самолетов и относительно малых протяженностей полетов). Именно поэтому в те периоды, когда на магистральных перевозках наблюдался застой, на региональных шло сокращение, а в последние годы бурный рост объемов магистральных перевозок сопровождается весьма незначительным увеличением объемов региональных.

Более того, в России так и не была выработана эффективная схема взаимодействия магистральных (сетевых) и региональных (фидерных) перевозчиков. Это привело к тому, что региональные и местные перевозчики в массе своей использовали доставшееся им с советских времен наследство в виде самолетов, но заработать на обновление парка они не могли. В результате сейчас ресурсы имеющегося парка приходят к концу, а на обновление нет не только денег, но даже и надежных бизнес-моделей, способных привлечь внешнее финансирование.

На фоне этой безрадостной картины возникает, естественно, желание найти какое-нибудь чудесное дешевое решение проблемы. И если в сегменте региональных самолетов вместимостью свыше 50 кресел ситуация более или менее очевидна не только для специалистов, то в сегменте местной авиации сейчас существует большое количество проектов разной степени реалистичности. Перечислить их все едва ли возможно, поэтому выделим только некоторые, не претендуя на полноту изложения проблемы.
Одномоторные

Реальная, хотя и не самая дешевая возможность обновления парка одномоторных машин для местных линий в сегменте до 10 кресел заключается в освоении 9-местного самолета Cessna 208B Grand Caravan, поставки которого уже начались (см. с. 36). Существует, впрочем, и много альтернативных проектов.

Большой ажиотаж вызвала в последнее время тема ремоторизации самолета Ан-2. Главный аргумент в том, что бензин, на котором летает Ан-2, дорог и дефицитен (в России бензин 100LL вообще не производится, а опыт применения автомобильного бензина, как говорят, приводит к разным результатам). В принципе, уже было выпущено около 30 самолетов Ан-3Т, у которых исходный поршневой двигатель АШ-62И заменен на газотурбинный ТВД-20, но спроса этот проект не нашел. Стоимость переделки оценивалась суммой от 1,5 млн до 2 млн долл. В новом варианте — Ан-2МС, предложенном СибНИА, стоимость ремоторизации оценивается в 800 тыс. долл., при этом предлагается использовать прошедшие капремонт американские двигатели TPE-331.

Пока трудно сказать, насколько реалистичен и востребован этот вариант, к тому же непонятно, какое количество бортов в принципе пригодно к ремоторизации. По данным реестра, количество Ан-2 в России превышает 1500 машин, однако, по данным Росавиации, в эксплуатации сейчас находится всего около 300 самолетов. Так что непонятно, какое количество самолетов пригодно к модернизации. Очевидно, что ставить более мощный двигатель на изношенный планер — идея не очень перспективная. Также не очевидны и отношения с разработчиком самолета — ГП "Антонов", у которого тоже есть вариант модернизации Ан-2-100 с установкой на него турбовинтового двигателя МС-14 производства ОАО "Мотор Сич" и минимальным обновлением бортового оборудования. Сертифицировать свою модификацию "Антонов" рассчитывает не позднее начала 2013 г., а стоимость переоборудования оценивается в 900 тыс. долл.

Принципиальную проблему может вызвать попытка сертификации модернизированного самолета, независимо от того, кто проводит ремоторизацию. Дело в том, что по современным нормам одномоторный пассажирский самолет может иметь не более 9 мест, тогда как изначально Ан-2 — 12-местный самолет. Утрата 25% вместимости чрезвычайно критична для подобных перевозок, и едва ли повышенные возможности по перевозке грузов могут сильно улучшить ситуацию. К тому же не очевидно, можно ли вообще сертифицировать по современным нормам даже исходную конструкцию Ан-2 и стоит ли этим заниматься.

При всем богатстве выбора понятно, что без участия государства сформировать пакет платежеспособных заказов на Ан-2 едва ли получится, так что все перечисленные проекты ориентированы именно на получение бюджетного финансирования.

Впрочем, если уж на государственном уровне речь идет о восстановлении массовых полетов на Ан-2, непонятно, почему не поставлен вопрос о возобновлении производства в России высокооктанового бензина 100LL. Государство имеет рычаги манипулирования ценами на разные категории нефтепродуктов, так что бензин можно сделать доступным для авиаперевозчиков (да хотя бы через субсидирование местных перевозок), а технологически сделать это гораздо проще, чем ремоторизировать Ан-2 или создавать его аналоги.

Не прекратились и работы по одномоторному самолету М-101Т "Гжель", который эксплуатировался в режиме авиатакси в компании Dexter, но фактически проиграл внутреннюю конкурентную борьбу самолету Pilatus PC-12, который также эксплуатируется в Dexter. Однако разработчик самолета — ЭМЗ им. Мясищева — совместно с нижегородским заводом "Сокол" ведет работу над модернизированным М-101ТМ. Предусматривается замена двигателя на General Electric H80, установка концевых топливных баков и ряд других изменений. Дальнейшие планы предполагают создание 8-местного грузопассажирского М-103, учебно-тренировочного М-107 и двухмоторного М-201ГП вместимостью до 16 пасс. Предполагается, что дальность полета с 16 пасс. составит 2166 км, крейсерская скорость — 510 км/ч, при этом самолет будет иметь герметичную кабину. Впрочем, это далеко не единственный проект многомоторного самолета в сегменте местной и региональной авиации.
Многомоторные

Едва ли не единственный реальный вариант получения новых самолетов в сегменте до 20 кресел — покупки 19-местного самолета L-410 UVP-E20. Это новая модификация широко распространенного с советских времен чешского самолета L-410. Ее заводская цена в зависимости от комплектации составляет 3,25–3,70 млн евро (с автопилотом, TCAS и другими опциями). При покупке в России цена самолета составляет 150–160 млн руб., но она включает в себя НДС, который впоследствии возмещается. По данным производителя самолетов, компании Airсraft Industries, в 2009–2011 гг. в России и СНГ было реализовано 17 ВС, в остальном мире — 11. В 2012 г. реализовано пять самолетов, все в России; запланировано продать еще девять. С 2013 г. самолеты будут поставляться с более мощными и экономичными двигателями Н80, стоимость самолета будет ориентировочно на 7–10% выше.

Попытка создать самолет "Рысачок" (надо признать, довольно странное название для коммерческого самолета), похоже, обернулась неудачей. Изначально самолет разрабатывался как выпускная машина для летных училищ, затем в техзадание вносились изменения. Сейчас перспективы самолета, который еще на авиасалоне МАКС-2011 позиционировался как замена Ан-2, весьма туманны. Реализация программы сопровождалась рядом судебных разбирательств, и в мае 2012 г. производитель самолета — ФГУП "Государственный научно-производственный ракетно-космический центр "ЦСКБ-Прогресс"" из Самары — взыскал через московский арбитраж почти 148 млн руб. с разработчика — московской компании "Техноавиа". В настоящее время существует два летных экземпляра "Рысачка" и один недостроенный.

Есть также попытки развивать ряд проектов на базе портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Ульяновске. Среди них можно выделить идею возобновления производства канадского самолета Twin Otter, освоение и локализацию производства нового французского самолета Skylander, а также чешский проект Evektor EV-55 Outback. Все они имеют свои плюсы и минусы, но обсуждать их как готовые решения пока преждевременно.

Из фантастических проектов, получивших в последнее время широкую огласку, можно упомянуть идею ремоторизации самолета Як-40, но она и вовсе не выдерживает никакой критики.

Принципиальная проблема заключается в том, что во всем мире основным заказчиком самолетов малой размерности выступает не коммерческая гражданская авиация, а авиация общего назначения. Именно поэтому такие машины выпускаются достаточно большой серией, позволяющей снизить их стоимость. В России авиация общего назначения существует в крайне тяжелых условиях, поэтому сформировать какой-либо спрос она не в состоянии.

http://www.ato.ru/content/regionalnaya-aviaciya-alternativnye-poiski

Самолеты не вписались в лизинг
ТАНТК спорит с заказчиком о последствиях расторжения договора

Взлету таганрогского самолета помешала политика
Фото: http://www.beriev.com



Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им.Г.М.Бериева (ТАНТК) оспаривает в апелляции более 120 млн рублей долга перед «Финансовой лизинговой компанией» (ФЛК), подтвержденного арбитражным судом. Договор заключался летом 2008 года, авиапредприятие должно было поставить пять самолетов Бе-32КМ с канадскими двигателями, однако через месяц произошел военный конфликт с Грузией и заокеанские партнеры от сотрудничества отказались. На установку российских авиадвигателей ФЛК не согласилась, посчитав, что указанные изменения значительно ухудшают характеристики самолетов.

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд рассматривает жалобу ТАНТК на решение первой инстанции, взыскавшей с него в пользу московского ОАО «Финансовая лизинговая компания» 118 млн руб. неосновательного обогащения и начислившей проценты за пользование чужими средствами.

Участники спора от комментариев воздерживаются. Согласно материалам дела, долги у авиастроителей образовались в связи неисполнением договора, подписанного с ФЛК в июле 2008 года. ТАНТК обязался поставить один предсерийный и четыре серийных самолета Бе-32КМ стоимостью 118 млн руб. каждый, которые ФЛК планировала передать в лизинг авиакомпании «Якутия». ФЛК внесла предоплату по первому самолету, однако от дальнейших перечислений отказалась, поскольку производители предложили изменить комплектацию Бе-32КМ: заменить прописанные в договоре двигатели производства Pratt&Whitney Canada на российские ТВД-10Б. ТАНТК ссылался, как указано в тексте решения, на «сложившуюся кризисную мировую экономическую ситуацию» и пожелания самого перевозчика о «максимально возможной комплектации самолета российским оборудованием». ФЛК же посчитала, что изменения «существенно ухудшают характеристики самолетов», стороны вступили в долгую переписку, закончившуюся судом. В 2012 году московский арбитраж признал договор расторгнутым, после чего оказавшаяся в процедуре банкротства лизинговая компания обратилась с иском о взыскании.

Бе-32 был создан в Таганроге еще в конце 60-х годов прошлого века, однако в серию запущен не был — было принято политическое решение о том, что самолеты для местных линий выпускаются в странах СЭВ — ЧССР (L-410) и Польше (Ан-28). В 90-х таганрогская разработка была восстановлена и в варианте Бе-32К показана на парижском авиасалоне. Бе-32КМ представляет собой двухмоторный 7–17 местный самолет, предназначенный для перевозок на расстояние до 1 тыс. км.


По словам близкого к таганрогскому авиакомплексу источника, последняя неудачная попытка запустить Бе-32КМ в серию также связана с политикой — договор с ФЛК подписывался за месяц до военного конфликта с Грузией, после него канадская сторона отказалась поставлять авиадвигатели. «ТВД-10 чуть похуже, чем канадский, но, в принципе, параметры сопоставимы и возможность договориться у заинтересованных сторон была»,— говорит собеседник „Ъ“.

Отечественного российского авиадвигателя, сопоставимого с Pratt&Whitney, нет. ТВД-10Б значительно хуже по экономичности, надежности, весовым параметрам, считает бывший замминистра гражданской авиации СССР и замдиректора Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) Виктор Горлов.

В ходе разбирательств по искам ФЛК представители ТАНТК не выдвигали принципиальных возражений в связи с расторжением договора, однако настаивали на том, что в процессе его исполнения авиакомплекс понес расходы (около 50 млн руб.), которые должны быть возложены на истца. Первая инстанция ТАНТК отказала.

Заказ по Бе-32КМ определяющим для таганрогских авиастроителей не был — ключевой их разработкой является самолет-амфибия Бе-200, по нему у ТАНТК есть действующий многомиллиардный контракт с МЧС, планируется также выпускать Бе-200 для нужд Минобороны. Тем не менее, по словам источника „Ъ“, остаются шансы дойти до потребителя и у Бе-32КМ, однако «все будет зависеть от политики государства».

В настоящее время, по экспертным оценкам, российские авиаперевозчики эксплуатируют около 600 легких многоцелевых самолетов вместимостью 3–19 пассажиров, причем более 400 из них — Ан-2. По словам гендиректора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, «социально-обоснованный» спрос на местные авиаперевозки есть, но сделать их экономически рентабельными без субсидирования регионами или федеральным центром невозможно. «Соответствующая программа обсуждается на правительственном уровне, но конкретных решений нет»,— говорит эксперт.

В этом году инвесторы заявляли несколько проектов создания воздушного судна для региональных перевозок — чешская авиастроительная компания Evektor создала в России СП для производства EV-55 Outback вместимостью 9–15 пассажиров, корпорация «Витязь» собирается организовать сборку 19-местного канадского DHC-6 Twin Otter, УГМК, контролирующий чешскую Aircraft Industries (выпускает 19-местный L-410), заявил о строительстве нового самолета для российских региональных линий. По мнению Бориса Рыбака, на их фоне Бе-32, при всей его модернизации, выглядит устаревшим и дорогим проектом. «За $500–800 тыс. сейчас, например, можно приобрести Cessna Grand Caravan (вмещает 9 пассажиров. —„Ъ“) в середине его жизненного цикла»,— добавляет эксперт.

«Вопросы цены и жизненного цикла, безусловно, важны, но своей приличной машины для местных линий у России нет и в этой ситуации проект Бе-32 подлежит серьезному рассмотрению»,— полагает Виктор Горлов.

Олег Кузнецов
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc-y/2060296

Куда пропали «Пилатусы»

Начнем все-таки с самолетов. Ранее сообщалось, что Авиакомпания «КрасАвиа» (учредитель - правительство Красноярского края) с октября увеличила число рейсов из Красноярска в Кызыл с трех до пяти раз в неделю. Их сейчас осуществляют «L-410 UVP E-20». Это современные двухдвигательные модели, производства Чехии. Они могут вместить до 19 пассажиров, дальность полета до 700 километров.

После этой новости стало непонятно, что случилось с «Пилатусами»: либо они уже не используются, либо спрос на полеты туда вырос в разы? Олег Косоротов объяснил, что самолеты должны пройти плановый техосмотр (ТО). «Для этого в скором времени они полетят в Данию», - уточнил собеседник еженедельника. По его словам, пока неизвестно, когда «Пилатусы» вернутся после ТО в Туву, но уже точно ясно, что в дальнейшем они не будут выполнять регулярные авиарейсы.

«Сейчас их осуществляет «Крас­Авиа» каждый день кроме выходных. Цены колеблются от 4 до 9 тысяч рублей. Билет в Красноярск на восьмиместный «Пилатус» стоил около 7,7-8 тысяч рублей. За счет увеличения вместимости самолета до 19 мест, снижена цена», - рассказал Олег Косоротов. Он объяснил, что стоимость полета будет зависеть от того, выберет пассажир экономический или бизнес-класс.

Дальше разговор пошел о ближайших перспективах по развитию авиаперевозок из Тувы. Министр заявил, что сейчас активно развивается собственное предприятие «ТуваАвиа». Обучаются летчики. Решается вопрос о покупке двух «Ан-2». «В результате, у республики станет три таких самолета, что позволит самостоятельно заняться авиаперевозками», - сообщил собеседник «Плюс Информа». Он добавил, что пока речь идет о перелетах внутри Тувы, но в дальнейшем есть все перспективы заняться межрегиональными рейсами.

http://plusinform.ru/.../4118-novyy-ministr-o-dorogah-samoletah-i-mostah.html

Российский вектор «Эвектора»

Ev-55Нынешней осенью в деятельности чешской компании Evektor, предлагающей на российский рынок свой новый самолет EV-55 Outback для местных авиалиний, произошел ряд событий, которые могут повлиять на дальнейшую судьбу машины из Куновиц в России.

Согласно подписанному 18 сентября между разработчиком и российской компанией Vektor NG Rus («Вектор Эн Джи Рус») соглашению, последняя получила права на производство, продажу и послепродажное обслуживание чешской машины в России. А 27 сентября стало известно о подписании трехстороннего меморандума о взаимопонимании между Evektor, Vektor NG Rus и сибирской авиакомпанией «АэроГео». Из информации, размещенной на интернет-сайте чешской компании, следует, что красноярский перевозчик, начиная с 2014 г., может получить девять EV-55 с опционом еще на 20. За все 29 машин производитель намерен выручить 60,9 млн долл. (стоимость одного самолета – 2,1 млн долл.).

Кроме того, в середине октября на сайте Vektor NG Rus появилось сообщение о подписании предварительного соглашения с авиакомпанией «Катэкавиа» на поставку 12 самолетов в период 2014–2016 гг. с опционом на приобретение до 40 машин до 2020 г. Первый заместитель гендиректора красноярского перевозчика Иван Попов сообщил «Взлёту», что из-за перехода предприятия под контроль авиакомпании «ЮТэйр» дальнейшие переговоры по EV-55 пока приостановлены до середины ноября.

Генеральный директор Vektor NG Rus Александр Березин заявил «Взлёту», что российские авиакомпании будут получать машины отечественной сборки. Однако, чтобы реализовать свои планы к намеченному сроку, чешскому производителю еще предстоит получить сертификат типа Авиарегистра МАК. Сначала EV-55 пройдет сертификацию на Западе. На 2013 г. запланирована сертификация в европейской EASA по нормам CS-23, а на 2014 г. – в американской FAA по FAR 23. Ожидается, что в России самолет может быть сертифицирован в феврале–марте 2014 г.

Предполагаемое место размещения производства самолетов в России – ПОЭЗ на базе аэропорта Ульяновск-Восточный. Проект уже прошел независимую экспертизу: его аудировал чешский офис британской компании Ernst & Young, определивший его высокую инвестиционную привлекательность. Запустить стройку планируется уже в следующем году, а производство – в начале 2014 г. В настоящее время Vektor NG Rus ищет инвестиции для строительства завода.

Важно отметить, проект создания сборочного предприятия самолета EV-55 Outback в Ульяновске, похоже, нашел поддержку на высоком государственном уровне. Во время состоявшейся 26 сентября встречи авиапроизводителей и перевозчиков под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича его включили в список наиболее проработанных и близких к реализации проектов создания производств авиационной техники для местных воздушных линий. Планируется, что к концу 2014 г. предприятие сможет выпустить шесть самолетов, а к 2016-му выйдет на объемы производства 50–60 машин в год. Помимо непосредственно производства стратегическая цель Vektor NG Rus – создание к 2015 г. комплексной системы обеспечения интересов эксплуатантов, включая набор лизинговых программ, сервисной сети для ТОиР, программ обучения пилотов.

«Мы сделали эту машину на глубоком анализе рынка, предварительно разослав эксплуатантам анкеты с просьбой указать их требования к современному самолету такого класса», – говорил в августе с трибуны МАТФ-2012 в Ульяновске председатель совета директоров Evektor Ярослав Ружичка. По его словам, EV-55 легко завоюет пальму первенства в нише самолетов на 10–14 кресел. Средний возраст машин в данном сегменте в этом году составил около 32 лет. А в списке конкурентов в настоящее время значится только одномоторная Cessna 208B Grand Caravan.

Самолет EV-55, оснащаемый двумя турбовинтовыми двигателями Pratt&Whitney PT-6A-21 мощностью по 536 л.с., предназначен для транспортировки 9–14 пассажиров или грузов массой до 1800 кг и может легко конвертироваться в другие версии – спасательную, санитарную, патрульную и т.п. Он может использоваться с неподготовленных ВПП, включая слабый грунт (отсюда и название машины: Outback – дословно «малонаселенная, необжитая местность»), и имеет короткие дистанции взлета и посадки: длина разбега с максимальной взлетной массой составляет 340 м, длина пробега – 310 м.
Фюзеляж выполняется из алюминиевых сплавов, двери и обтекатели – из композитов. Масса пустого самолета – около 2600 кг, максимальная взлетная – 4600 кг. Крейсерская скорость EV-55 составляет 400 км/ч на высоте 3000 м, максимальная дальность полета – 2000 км. Расчетный ресурс машины достигает 30 000 ч, межремонтный ресурс двигателя – 3600 ч.

Первый полет ЕV-55 совершил 24 июня 2011 г. Как сообщалось на авиасалоне в Фарнборо в июле этого года, к тому времени машина налетала на испытаниях 60 ч в 85 полетах. По словам Александра Березина, чешское предприятие уже изготовило три опытных образца ЕV-55, включая два – для статических испытаний. Заложен второй летный экземпляр, который будет построен уже с применением серийной оснастки. Ожидается, что впервые в России EV-55 Outback будет продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2013.

http://www.take-off.ru/blogak/703-evektor

1…89101112131415161718…72

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив