Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

12345678910111213…72

Минпромторг: На рынке малой авиации к 2015г. практически не останется техники РФ.

РБК 03.09.2012, Москва 15:47:29 Иностранные воздушные суда в секторе малой авиации РФ к 2015г. почти полностью вытеснят самолеты отечественного производства. Такие прогнозы приводятся в обнародованном Министерством промышленности и торговли (Минпромторг) РФ проекте госпрограммы развития авиационной промышленности России на 2013-2025гг.

В Минпромторге считают, что такой сценарий развития событий "неизбежно повлечет за собой ликвидацию структур поддержания летной годности отечественной техники и потерю кадрового потенциала летного и обслуживающего состава".

Кроме того, вытеснение иностранными производителями российских самолетов малой авиации сделает "практически невозможным" внедрение на рынок новых отечественных разработок. По данным ведомства, в настоящее время парк самолетов малой и региональной авиации России уже на 50% состоит из зарубежных воздушных судов.

В проекте госпрограммы также отмечается, что в настоящее время российская авиационная промышленность практически не поставляет на рынок воздушные суда для местных и региональных авиалиний. Исключениями в последние годы стали поставки 24 самолетов М101Т "Сокол" (турбовинтовой 6-местный самолет, производившийся до 2009г. Нижегородским авиационным заводом), которые были приобретены частным авиатакси Dexter и Бугурусланским летным училищем гражданской авиации, а также пять самолетов СМ-92Т (транспортный легкомоторный самолет производства Смоленского авиазавода, способный перевозить 6-8 пассажиров или 600 кг груза).

При этом конструирование и сертификация новых типов самолетов "ведется производителями в инициативном порядке", добавили в Минпромторге. Так, по состоянию на начало 2012г. сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК) имеют только 15 воздушных судов (ВС) малой авиации.

Стагнация производства в России воздушных судов для местных и региональных линий, по данным Минпромторга, привела к тому, что в настоящее время парк малой авиации РФ почти в 22 раза уступает парку малой авиации США (около 10 тыс. воздушных судов в России против около 224 тыс. - в Соединенных Штатах).

Развитию производства и продаж на российском рынке воздушных судов малой авиации препятствуют недостаточный платежеспособный спрос на эти суда, сокращение количества аэропортов и аэродромов в России (с 1992г. по 2011г. число аэропортов гражданской авиации в РФ уменьшилось в 5,5 раза - с 1302 до 237), сокращение региональных авиалиний и отсутствие в РФ современных технологий и мощностей для производства самолетов малой авиации.

При этом в проекте госпрограммы отмечается, что рынок малой авиации "весьма фрагментирован", а барьеры для выхода на него "существенно ниже, чем на рынки региональных и магистральных ВС".

Ранее сообщалось, что в новом варианте проекта госпрограммы "Развитие авиационной промышленности" на 2013-2025гг. (предыдущий вариант был обнародован Минпромторгом в феврале текущего года) чиновники ведомства снизили плановую долю РФ к 2025г. на мировом рынке гражданских самолетов с 10% до 3%, долю вертолетов - с 27% до 14%. Финансирование обновленной госпрограммы составляет 2,1 трлн руб., из них 1,47 трлн руб. - бюджетные средства.

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20120903154729.shtml

...Минпромторг: На рынке малой авиации к 2015г. практически не останется техники РФ.
+++
Не надо бы пророчествовать, но пока не будет директивного управления в нек. областях, хотя бы, и не будет ссылок за не исполнение, может статься, что и России не будет, в нынешнем её виде, территориальном и псевдосуверенном.

Раскрывая региональные резервы "Гидроавиасалона"
http://www.aviaport.ru/news/2012/09/05/240043.html

Twin Otter – для российского рынка

DHC-6Одна из ключевых тем прошедшего МАТФ-2012 – региональные авиаперевозки. В последнее время вопросы транспортной доступности за пределами центральной России обсуждаются на государственном уровне с завидным постоянством. Проблема стоит очень остро и требует оперативного решения. Вот и в ходе ульяновского форума состоялся целый ряд пленарных заседаний, посвященных возможным путям выхода из сложившейся ситуации. Основной вопрос, требующий ответа в ближайшее время – на чем летать? Об одном из вполне реальных кандидатов речь пойдет ниже.

В ближайшее время в российском небе на абсолютно законных основаниях появится канадский 19-местный турбовинтовой самолет DHC-6 Twin Otter Series 400 (см. «Взлёт» №3/2011, с. 15). В 2006 г. канадская компания Viking Air Ltd выкупила права на DHC-6 у разработчика – De Havilland Canada (вошла в состав корпорации Bombardier). Новый коллектив существенно обновил знаменитый Twin Otter (в 1966–1988 гг. было построено и поставлено по всему миру почти 850 таких машин), создав его новую версию Series 400, соединившую в себе неприхотливость, надежность и безразличие к климату предшественника с широким применением современных технологий, материалов и оборудования.

Самолет оснастили двумя более мощными турбовинтовыми двигателями PT6A-34 (по 750 л.с.), оборудовали «стеклянной кабиной» на базе комплекса модульной авионики Honeywell Primus Apex. Имеющий максимальную взлетную массу 5670 кг цельнометаллический Twin Otter Series 400 с негерметичной кабиной может летать с крейсерской скоростью 315–340 км/ч на высотах до 8100 м на максимальную дальность 1435 км со стандартными баками и 1815 км – с дополнительными баками в крыле. Первый полет прототипа Twin Otter Series 400 – машины с порядковым серийным №845 – состоялся в Калгари 16 февраля 2010 г., а уже в июле того же года она ушла к заказчику. Всего оформлены контракты по меньшей мере на 65 самолетов от 15 заказчиков.

Возможность появления канадской машины в России обозначилась осенью 2010 г. Тогда губернатор Ульяновской области Сергей Морозов и генеральный директор продвигающей самолет на отечественный рынок Авиационной корпорации «Витязь» Сергей Анциферов подписали соглашение о строительстве на территории ульяновской ПОЭЗ завода по сборке таких машин. Нынешним летом, 29 июня, уже имеющий канадский, европейский и американский сертификаты типа Twin Otter Series 400 был сертифицирован и Авиарегистром МАК. Благодаря этому важному шагу двухмоторная «выдра» (так переводится с английского название Twin Otter) становится реальным претендентом на роль преемника устаревших отечественных самолетов для местных воздушных линий.

В этом убеждал участников конференции «Региональная авиация и аэропортовая деятельность» на МАТФ-2012 гендиректор «Витязя». По словам г-на Анциферова, Twin Otter во многом даст фору другим претендентам. Канадская машина имеет неоспоримое преимущество в виде возможности использовать различные виды шасси, среди которых: стандартные колесные и с колесами большого диаметра, лыжное, колесно-лыжное, поплавковое, амфибийное (поплавки с убирающимся колесами). Взлетная масса Twin Otter Series 400 почти на одну тонну меньше, чем у L-410УВП-Э20. «Канадец» – самолет короткого взлета и посадки и может эксплуатироваться на посадочных площадках для Ан-2 (400–600 м). Межремонтные ресурсы двигателя PT6A-34 на 50% выше, чем у двигателей «чеха», а расход топлива в крейсерском режиме почти на 25% ниже.

Не смотря на то, что чешским заводом управляет российская Уральская горно-металлургическая компания, еще одним преимуществом обновленного DHС-6 (прежде всего политическим) может стать его производство на территории России. «Мы готовы организовать тестовую сборку самолета к концу следующего года с таким расчетом, чтобы в первом квартале 2014 г. выдать продукцию», – сообщил «Взлёту» Сергей Анциферов. В планах выйти на темпы производства 24 самолетов в год. Базовая цена со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл. Чтобы окупить проект «Витязю» нужно произвести около 100 машин. «На начальном этапе, по крайней мере первые два года, локализации не будет. Очень много технических и технологических вопросов. Опять-таки разные системы измерений. То, что мы прошли сертификацию – это только начало пути», – рассуждает г-н Анциферов.

Пока компания намерена сосредоточиться на другой важной составляющей успешного продвижения самолета на наш рынок – эксплуатации Twin Otter Series 400 в России. Уже в середине сентября сюда должны прибыть из Канады два новых самолета. Машины приобретены «Витязем» и будут эксплуатироваться в одной из государственных авиакомпаний Дальневосточного федерального округа. Начало полетов запланировано на следующий год. Сейчас эксплуатант, в реестр которого будут вписаны эти машины, занимается подготовкой персонала, авиационно-технической базы и маршрутов. Детальная информация по этому пилотному проекту пока не раскрывается.

По информации корпорации «Витязь», на приобретение Twin Otter Series 400 оформлено уже свыше 60 предварительных заявок, за несколько машин внесены депозиты. Похоже, благодаря сочетанию популярности машины в мире с грамотными действиями российского менеджмента, «канадец» сможет взять на себя существенную часть работ на российских местных воздушных линиях.

http://www.take-off.ru/blogak/690-dhcmatf

Утверждена итоговая программа 2-й международной конференции "Региональная авиация России и СНГ - 2012".

В программе конференции широко представлены производители отечественной, российско-украинской и зарубежной авиатехники, среди которых ГП "Антонов" (Украина), ОАК-Антонов (Россия-Украина), Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина (Россия), Bombardier (Канада), ATR (Франция-Италия), Pilatus (Швейцария), Cessna Aircraft (США), Hawker Beechcraft (США) и другие, прозвучат доклады о проектах производства зарубежных самолетов в России: Evektor (Чехия) и Twin Otter (Канада).

http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/03/239830.html

Новые крылья для НАО

В актовом зале окружной администрации состоялась презентация канадского самолета, предназначенного для работы в высоких широтах DHC-6 Twin Otter.

Достойная смена Ан-2

Презентацию проводил генеральный директор ООО «Авиационная корпорация «Витязь» Сергей Анциферов, занимающийся не только продажей, но и организующий российское производство самолета в Ульяновске.

Конечно, новым «близнеца выдры», а именно так следует переводить «twin otter», назвать нельзя. Самолет разработала еще в 1964 году канадская компания de Havilland. Но, поскольку «дэхаэска» прошла бесчисленное количество модернизаций, она до сих пор популярна и считается вполне современной. По словам Сергея Александровича, в России были и есть собственные неплохие наработки, в частности, Ан-3, модернизация всем известной «аннушки», однако, из-за чрезмерной забюрократизированности отечественных технических регламентов рассчитывать на начало их массового производства не приходится. А у «канадца» уже имеются все необходимые международные сертификаты.

Заокеанский аналог пассажирской «аннушки» DHC-6 Twin Otter Series 400 имеет два двигателя, что придает ему высокую степень надежности. Дальность полета зависит от загрузки и колеблется от 300 до 1400 километ-ров, при 60-процентной загрузке самолет способен преодолеть 1100 километров. Крейсерская скорость составляет 337 километ-ров в час, он рассчитан на эксплуатацию на местных авиалиниях. Стандартная модель рассчитана на перевозку 14 и даже 19 человек. Спереди и сзади остается много места для багажа, что позволяет «прихватить» попутно и груз.

Самолет известен во всем мире и считается базовой моделью для перевозки людей в условиях Арктики и Антарктики. По словам Сергея Анциферова, только эта модель летательного аппарата эксплуатировалась при температуре минус 75 градусов, когда эвакуировалась американская антарктическая станция «Скотт-Амундсен». Он может взлетать и приземляться во всех аэропортах округа, так как требует для взлета-посадки не более 400-600 метров. Более того, даже при стандартном колесном шасси «дэхаэска» способна совершать посадки в тундре и на разбитых грунтовых площадках. На самолете могут быть установлены и специальные шасси - большие колеса, которые увеличивают его непритязательность к поверхности приземления. В качестве шасси можно использовать и лыжи, и поплавок-амфибию.

Особо Сергей Анциферов отметил систему электронного обеспечения (авионику), она ультрасовременна и, вместе с тем, очень проста: летчики буквально с первого полета влюбляются в этот самолет. Воздушное судно можно использовать не только для перевозки пассажиров, но и для доставки грузов, осуществления аэросъемки, патрулирования, тушения пожаров, десантирования.

Экономика должна быть

По своим летным параметрам «канадец» значительно лучше своих конкурентов. Чешский L-410, пришедший повсеместно в России на смену Ан-2, в два раза уступает ему по мощности, и для него требуется вдвое большая взлетно-посадочная полоса. Расход топлива «выдры» составляет 220-280 килограммов в час, что также значительно меньше, чем у L-410 (около 350). Кстати, в отличие от Ан-2, заправлять самолет можно обычным авиакеросином.

Обозначили на презентации и «цену вопроса»: около 6 500 тысяч долларов без НДС. Возможны разнообразные лизинговые схемы. Но всех интересовала стоимость летного часа, ведь именно этот показатель дает возможность понять: «отобьется» в обозримой перспективе недешевая покупка? Цена летного часа самолета при загрузке в три четверти составила 67 200 рублей, что на 30 тысяч рублей ниже аналогичного показателя Ми-8. Испытания проходили в ЯНАО, поэтому можно говорить и о сопоставимости условий.

Подводя итог почти двухчасовому обсуждению, заместитель губернатора по строительству, транспорту, энергетике и жилищно-коммунальному хозяйству Юрий Тельтевский заострил внимание на экономической составляющей:

- С учетом того, что округ стал владельцем авиаотряда, у нас имеется большой интерес к техническому перевооружению. Но во главе должна быть экономика.

После презентации я попросил оценить новинку генерального директора Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Анатолия Кисиля.

- Что тут говорить - изумительный самолет! Но надо все считать: расходы на создание базы обслуживания, на обучение персонала.

С новым самолетом «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» получил бы техническую возможность остановить ценовой беспредел и, в то же время, значительно улучшить качество перевозок на местных линиях.

Григорий Дитятев

http://narianmar.bezformata.ru/listnews/novie-krilya-dlya-nao/6056833/

Новые крылья для НАО

В актовом зале окружной администрации состоялась презентация канадского самолета, предназначенного для работы в высоких широтах DHC-6 Twin Otter.

Достойная смена Ан-2

Презентацию проводил генеральный директор ООО «Авиационная корпорация «Витязь» Сергей Анциферов, занимающийся не только продажей, но и организующий российское производство самолета в Ульяновске.

Конечно, новым «близнеца выдры», а именно так следует переводить «twin otter», назвать нельзя. Самолет разработала еще в 1964 году канадская компания de Havilland. Но, поскольку «дэхаэска» прошла бесчисленное количество модернизаций, она до сих пор популярна и считается вполне современной. По словам Сергея Александровича, в России были и есть собственные неплохие наработки, в частности, Ан-3, модернизация всем известной «аннушки», однако, из-за чрезмерной забюрократизированности отечественных технических регламентов рассчитывать на начало их массового производства не приходится. А у «канадца» уже имеются все необходимые международные сертификаты.

Заокеанский аналог пассажирской «аннушки» DHC-6 Twin Otter Series 400 имеет два двигателя, что придает ему высокую степень надежности. Дальность полета зависит от загрузки и колеблется от 300 до 1400 километ-ров, при 60-процентной загрузке самолет способен преодолеть 1100 километров. Крейсерская скорость составляет 337 километ-ров в час, он рассчитан на эксплуатацию на местных авиалиниях. Стандартная модель рассчитана на перевозку 14 и даже 19 человек. Спереди и сзади остается много места для багажа, что позволяет «прихватить» попутно и груз.

Самолет известен во всем мире и считается базовой моделью для перевозки людей в условиях Арктики и Антарктики. По словам Сергея Анциферова, только эта модель летательного аппарата эксплуатировалась при температуре минус 75 градусов, когда эвакуировалась американская антарктическая станция «Скотт-Амундсен». Он может взлетать и приземляться во всех аэропортах округа, так как требует для взлета-посадки не более 400-600 метров. Более того, даже при стандартном колесном шасси «дэхаэска» способна совершать посадки в тундре и на разбитых грунтовых площадках. На самолете могут быть установлены и специальные шасси - большие колеса, которые увеличивают его непритязательность к поверхности приземления. В качестве шасси можно использовать и лыжи, и поплавок-амфибию.

Особо Сергей Анциферов отметил систему электронного обеспечения (авионику), она ультрасовременна и, вместе с тем, очень проста: летчики буквально с первого полета влюбляются в этот самолет. Воздушное судно можно использовать не только для перевозки пассажиров, но и для доставки грузов, осуществления аэросъемки, патрулирования, тушения пожаров, десантирования.

Экономика должна быть

По своим летным параметрам «канадец» значительно лучше своих конкурентов. Чешский L-410, пришедший повсеместно в России на смену Ан-2, в два раза уступает ему по мощности, и для него требуется вдвое большая взлетно-посадочная полоса. Расход топлива «выдры» составляет 220-280 килограммов в час, что также значительно меньше, чем у L-410 (около 350). Кстати, в отличие от Ан-2, заправлять самолет можно обычным авиакеросином.

Обозначили на презентации и «цену вопроса»: около 6 500 тысяч долларов без НДС. Возможны разнообразные лизинговые схемы. Но всех интересовала стоимость летного часа, ведь именно этот показатель дает возможность понять: «отобьется» в обозримой перспективе недешевая покупка? Цена летного часа самолета при загрузке в три четверти составила 67 200 рублей, что на 30 тысяч рублей ниже аналогичного показателя Ми-8. Испытания проходили в ЯНАО, поэтому можно говорить и о сопоставимости условий.

Подводя итог почти двухчасовому обсуждению, заместитель губернатора по строительству, транспорту, энергетике и жилищно-коммунальному хозяйству Юрий Тельтевский заострил внимание на экономической составляющей:

- С учетом того, что округ стал владельцем авиаотряда, у нас имеется большой интерес к техническому перевооружению. Но во главе должна быть экономика.

После презентации я попросил оценить новинку генерального директора Нарьян-Марского объединенного авиаотряда Анатолия Кисиля.

- Что тут говорить - изумительный самолет! Но надо все считать: расходы на создание базы обслуживания, на обучение персонала.

С новым самолетом «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» получил бы техническую возможность остановить ценовой беспредел и, в то же время, значительно улучшить качество перевозок на местных линиях.

Григорий Дитятев

http://narianmar.bezformata.ru/listnews/novie-krilya-dlya-nao/6056833/

Сорри за дубль.

Возрождение региональной авиации

Возрождение региональной авиацииВ Усманском районе (Липецкая обл.) создается многопрофильный комплекс, который будет производить и обслуживать самолеты малой авиации общего назначения. Губернатор региона Олег Королев сообщил, что уже начал функционировать один из трех производственных цехов. Помимо возведения сборочных корпусов создание комплекса также предполагает строительство сервисного центра для обслуживания летательных аппаратов малой авиации (единственного в Центральном Черноземье), гостиничного комплекса и школы пилотов. В реализацию проекта уже вложено более 270 млн рублей. Планируется, что полноценное функционирование объекта начнется в 2015 г. Предприятие будет производить самолеты регионального назначения «Сигма-Классик» и «Омега», которые смогут перевозить 9 -14 пассажиров. Предполагается, что до конца текущего года будет собрано около 20 машин. Одним из заказчиков вновь образованного самолетостроительного предприятия выступило МЧС России (100 аппаратов).



http://riamotor.ru/index.php?newsid=6651

«Журавль» по имени «Сигма»
06.09.2012 "Регион.Вести". Александр УЧАЕВ


Глава региона в кабине нового самолета

Песню про то, что «в этот край таежный только самолетом можно долететь», в шестидесятые годы распевала вся страна. Прошло полвека, многое с тех пор изменилось, а вот как были недоступными в России «медвежьи углы», так и остались. Более того, не стало малой авиации, тарахтящих в невысоком небе самолетов Ан-2 по прозвищу «кукурузники» и вертолетов Ми-2, выполнявших роль междугородных автобусов. Они забирали с сельских аэродромов жителей глубинки и доставляли их из одного райцентра в другой. Вспомните кадры из фильмов «Мимино» или «Афоня».

На проблемы быстрого преодоления межрегиональных пространств обратил внимание в начале нынешнего года Владимир Путин, тогда еще премьер-министр. Перед президентскими выборами на встрече со своими доверенными лицами он заявил о необходимости возрождения малой авиации: «Такая огромная страна, как Россия, не может по-другому обеспечить эффективную связь между регионами».

И вот уже через полгода в Липецкой области открыли первую очередь многопрофильного комплекса малой авиации общего назначения. Впрочем, этот проект начал реализовываться в регионе еще с 2010 года. И сейчас в поселке Шаршки Усманского района, на специально выделенном при содействии органов местной власти земельном участке, к которому подведены коммуникации, возведен первый цех производственного центра по выпуску самолетов регионального назначения.

Открывали его глава администрации области Олег Королев, председатель областного Совета депутатов Павел Путилин, глава Усманского района Владимир Мазо, представители деловых кругов. В течение пяти лет инвесторы планируют разместить здесь производственный центр с перспективой выпуска самолетов регионального назначения, рассчитанных на 9–14 мест, единственный в Центральном Черноземье сервисный центр для обслуживания самолетов малой авиации, гостиничный комплекс и школу пилотов для любителей неба. Объем капиталовложений уже составляет свыше 270 миллионов рублей. В нынешнем году будет собрано 20 машин, поступил заказ от МЧС России на 100 самолетов.

Президент ООО «Сигма» Владимир Борисов отметил, что комплекс под Усманью сможет стать региональным центром малой авиации, однако без помощи областной власти это будет трудно сделать. На что получил заверение Олега Королева в том, что проект получит необходимое содействие.

– Президент России и правительство страны поставили задачу усилить региональную и межрегиональную авиацию. Усманский проект стал одним из пионеров в реализации этой задачи, и он получит мощную поддержку, – за-явил глава региона.

Руководитель исполнительной власти региона добавил, что федеральный закон об особых экономических зонах позволяет включать в число резидентов инновационные производства за пределами ОЭЗ. Кроме того, на базе создаваемого комплекса может быть создан индустриальный парк, резиденты которого пользуются существенными льготами.

В феврале 2012 года на административном совете в Усмани Олег Королев, делясь с собравшимися планами на будущее, сказал: «Кто бы мог подумать десять лет назад, что в Усмани будут строить самолеты. Район преуспевает, но я не буду хвалить усманцев, чтобы не спугнуть удачу. Они уже держат синицу в руке. Надеюсь, скоро поймают и журавля».

Теперь ясно, что «журавля» зовут «Сигма».

http://www.lpgzt.ru/aticle/25480.htm

Хорошо, что у народа есть башельки и яйца, всякую хрень строить. Знакомый на Авиатике в Челябинской обл. десяток лет над полями кружит... Это уже что-то

http://www.sigmaclassic.com/...

В октябре будут готовы предложения по развитию малой авиации в регионах - Дворкович

ГОРКИ, 10 сен - ПРАЙМ. Предложения по развитию в российских регионах малой авиации будут представлены в октябре текущего года, сообщил вице-премьер Аркадий Дворкович.

"Как вы и поручали, в октябре мы уже все предложения представим по итогам переговоров, которые мы сегодня ведем", - сказал Дворкович на встрече главы правительства с вице-премьерами.

Вице-премьер рассказал об итогах работы гидроавиасалона, который недавно состоялся в Геленджике.

Он сообщил, что среди обсуждавшихся вопросов – развитие в российских регионах сети малой авиации.

По его словам, речь идет прежде всего о развитии производства самолетов малой вместимости - от 15 до 50 мест.

"Сейчас у нас нет производства таких самолетов. Есть несколько проектов, которые мы рассмотрели в Геленджике. Есть проекты модернизации старого авиапарка, реорганизации Ан-2", - сказал Дворкович.

Он уточнил, что речь идет о том, чтобы поставить новые моторы на старые самолеты, что позволит продлить на 7-10 лет срок их работы.

"До 10 лет можно будет продолжить его эксплуатацию, а за это время разработать новую линейку самолетов", - пояснил вице-премьер.

Он также сообщил, что рассматривается и другой вариант, связанный с использованием самолетов иностранного производства – производство таких самолетов на территории России. По его словам, речь идет о самолетах типа Dornier("Дорнье"), Pilatus ("Пилатус") и ряде других моделей.

"Все предлагают локализацию внутри России, с разной степенью локализации. Смотрим на то, какие наиболее привлекательные предложения по цене и эффективности для наших целей, для целей перевозок внутри страны", - сказал Дворкович, передает РИА Новости.

http://www.1prime.ru/news/...

ГТЛК в 2012-2015 гг. поставит в Россию 30 самолетов Cessna Grand Caravan 208B

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 12.09.2012, 15:21



Москва. 12 сентября. АвиаПорт - Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) поставит в Россию 30 легких многоцелевых самолетов Cessna Grand Caravan 208B в 2012-2015 гг., сообщил первый заместитель генерального директора компании Антон Борисевич.

По его словам, ГТЛК заключила контракт на поставку в период 2012-2013 годы 15 самолетов Cessna Grand Caravan 208B, в том числе 8 самолетов будут поставлены в 2012 году и 7 машин - в 2013 году. Кроме того, подписан опцион на поставку в последующие два года еще 15 самолетов этого типа. ГТЛК подписала контракт с производителем, не имея четких заказов, однако понимая потребности авиакомпаний, которые оперируют в сегменте малой авиации.

На сегодня поставлена одна машина Cessna из 15, но до конца года будут поставлены и еще 7 машин. По оценке ГТЛК, 30 самолетов указанного типа "закроют" потребность России в самолетах такого класса более чем наполовину, а сама потребность оценивается в период 2012-2015 годы в 50 машин.

ГТЛК в перспективе рассматривает и отечественные региональные самолеты. "Конечно, при покупке новых воздушных судов предпочтение будет отдаваться воздушным судам отечественного производства при наличии зарубежных аналогов. Если не будет отечественных аналогов, то будут закупаться суда зарубежного производства", - сказал замглавы компании.

"К сожалению, закупить для малой авиации отечественные воздушные суда ГТЛК не может, так как они просто не производятся в стране - в производственной программе ОАК таких самолетов просто нет", - констатировал А.Борисевич.

Он отметил, что ГТЛК рассматривает и самолет Ан-140, но пока при цене $20 млн на него не найден покупатель. Основная проблема самолета Ан-140 - не в самом самолете, а в том, в каком количестве он производится. Производство Ан-140 сегодня единичное. Пока не будет серийного производства Ан-140, его цена будет высокой.

ГТЛК сейчас закупает не только самолеты Grand Caravan 208B. Самолеты, закупленные ГТЛК и сданные в лизинг, сегодня эксплуатируются в Сибирском и Дальневосточном регионах. Один из клиентов ГТЛК базируется в Улан-Удэ, и с ним подписан контракт на поставку трех самолетов. В течение 2012 года ГТЛК заключила контракты на поставку в общей сложности 11 ВС малой авиации авиакомпаниям: ООО "АэроГео", ООО "Авиакомпания "ПАНХ", ОАО "Томск Авиа", ГП КК "КрасАвиа" ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии". Из заключенных контрактов 9 самолетов будут поставлены в рамках постановления правительства РФ № 1212 от 30 декабря 2011г. "Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок", подчеркнул глава ГТЛК.

А.Борисевич отметил, что сейчас выбывает из эксплуатации большое количество воздушных судов, поэтому на первый план выходит задача замены самолетного парка, не дожидаясь времени, когда в серийном производстве появятся ВС отечественного производства. "Самолеты необходимо закупать именно сейчас", - отметил он.

http://www.aviaport.ru/news/2012/09/12/240495.html

Ан-28

На сегодня в РФ остался всего 20 самолетов Ан-28. Лидеры налетали порядка 27 лет и 10 тысяч летных часов. Стараясь продлить эксплуатацию самолетов, ГП "Антонов" планирует увеличить ресурс Ан-28 по календарю до 40 лет эксплуатации, 30 тысяч часов и 20 тысяч полетов. Естественно, все эти работы ведутся в содружестве с российскими НИИ, прежде всего, с ЦАГИ, ГосНИИ ГА.

Ан-38

Ан-38 на 27 мест или на 2500 кг груза эксплуатировался в очень тяжелых условиях. Однако Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (НАПО) прекратило выпуск Ан-38. Технологическая оснастка для производства Ан-38 на НАПО уничтожена за ненадобностью. Лидеры налетали порядка 15 лет и чуть меньше 4500 полетов. ГП "Антонов" совместно с ЦАГИ и ГосНИИ ГА будет выходить на обеспечение ресурса 40 лет службы по календарю и 30 тысяч часов. Сейчас ведется поиск партнеров в России по возобновлению производства Ан-38. К такой программе есть интерес, прежде всего негосударственных предприятий. Можно предположить, что в ближайшее время по этой теме можно будет озвучить весьма позитивную информацию и выпуск этого самолета будет возобновлен.

http://www.aviaport.ru/news/2012/09/13/240578.html

12345678910111213…72

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив