Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

1…4567891011121314…72

Шойгу решил выпускать самолёт Ан-2 в Балашихе

Губернатор Московской области Сергей Шойгу посетил Московский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ. Осмотрев корпуса, в разговоре с руководителями предприятиями глава региона поднял вопрос о необходимости возобновить производство самолетов легкого класса.

«Мы всерьёз и основательно взялись за решение проблемы по организации выпуска на территории Московской области самолётов типа Ан-2 и Л-410»,- подчеркнул Шойгу.

По словам губернатора, на сегодняшний день использование легкой авиации в России сведено к минимуму. Между тем ее возможности для страны просто неоценимы: это и оказание оперативной медицинской помощи больным и пострадавшим в ДТП, и ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций, и проведение природоохранных мероприятий. Широко используется эта модель самолёта и в авиационной охране лесов от пожаров.

По информации пресс-службы губернатора, Шойгу выразил убежденность, что Московская область как регион с широким представительством проектно-конструкторских, научно-исследовательских, производственных и ремонтных предприятий в области авиастроения способна решить задачу производства самолётов лёгкой авиации, необходимых для России и особенно - для районов Крайнего Севера.

«Я ознакомился с заводом, прошёл по его цехам, осмотрел образцы авиационной техники и считаю, что основой для развёртывания производства самолёта Ан-2 может стать существующая инфраструктура вашего завода», - заявил губернатор во время встречи с коллективом.

12 сентября 2012

http://www.forest.ru/rus/news/index.php?id=1874

Матвиенко просит господдержку для проекта регионального самолета

Источник: информационное агентство «РИА "Новости"»
Опубликовано: 17.09.2012, 15:42

Глава Совета Федерации Валентина Матвиенко просит премьер-министра РФ Дмитрия Медведева поддержать проект по созданию регионального самолета.

В ходе встречи главы правительства с членами Совета Федерации Матвиенко рассказала, что она побывала на авиационном предприятии в Комсомольске-на-Амуре. По словам руководства завода, у них есть проект регионального самолета, который за два года может быть поставлен в серию, но при условии заказов.

"Сейчас нужны меры, потому что каждый год до 100 аэродромов региональных выбывают из эксплуатации, нужна программа восстановления региональных аэродромов, может быть, регионы готовы и частный бизнес привлекать", - сказала Матвиенко.

"Конечно, нужен региональный самолет, если будет заказ государства, условно, на 100-200 самолетов, может быть, создать лизинговую компанию, придумать механизмы мотивации, заинтересованности региональных авиакомпаний брать в лизинговые компании эти самолеты и налаживать региональное сообщение",- добавила Матвиенко.

На совещании по вопросу о развитии региональных авиаперевозок пассажиров, прошедшем в августе в Новосибирске, премьер-министр Дмитрий Медведев завил, что России нужен новый региональный самолет, который должен быть создан либо самостоятельно, либо с участием иностранных партнеров. По итогам совещания Минтрансу и Минпромторгу РФ было поручено до 1 октября во взаимодействии с авиакомпаниями подготовить предложения по проектам создания воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок пассажиров и по мерам государственной поддержки таких проектов.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/17/240711.html

На ту же тему:

http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/17/240725.html

Cу-80:

Когда региональная авиация встанет на крыло?

19 сентября 2012 года / Геннадий Аралов / Aviation EXplorer


Во время своего пребывания в Салехарде 6 сентября 2012 года Президент РФ Владимир Путин принял участие в эксперименте, проводимом российскими орнитологами в рамках проекта «Полет надежды» по спасению редкого вида журавля — стерхов, находящихся под угрозой исчезновения. В ходе эксперимента, вызвавшего целый шквал сообщений и комментариев на телевидении и в прессе, он совершил три полета — первый ознакомительный, а два других — с птицами, находясь за штурвалом мотодельтаплана, который птицы приняли за своего вожака. Спасение птиц – конечно, дело благородное, но в поступке первого лица государства многие увидели призыв к спасению и нашей малой авиации, находящейся, как и журавли-стерхи, на грани исчезновения. Во всяком случае такое мнение прозвучало на 2-й международной конференции «Региональная авиация России и СНГ- 2012», прошедшей 6-7 сентября в московском отеле «Аэростар».


Тема конференции вызвала большой интерес у широкого круга представителей государственных структур, ответственных за развитие гражданской авиации, специалистов российской и зарубежной авиационной промышленности, авиакомпаний, аэропортов, страховых и лизинговых компаний, многие из которых выступили с содержательными, информативными докладами, указавшими пути и средства возрождения отечественной малой и региональной авиации.

Многих участников конференции давно волновал вопрос, - а что же предпринимает Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Этот малочисленный отдел с невнятными функциями и полномочиями пришел на смену канувшему в лету могучему Министерству авиационной промышленности СССР, объединявшему тысячи организаций и строившему в год сотни самолетов и вертолетов. Теперь, как известно, наш свалившийся в штопор авиапром выпускает в год столько самолетов, сколько пальцев на одной руке.

Для решения этой задачи прежде всего потребуется обновление авиапарка и организация серийного производства самолетов малой авиации. По прогнозу ФГУП Госнии ГА, потребность парка в малых самолетах в РФ до 2020 и до 2030 гг. такова:



Несмотря на прогнозы специалистов ГосНИИ ГА, в проекте госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» этот важный для страны сегмент авиационной отрасли отсутствует как таковой. Авторы программы предлагают заменить все типы ВС в широком сегменте от 20 до 100 мест одним самолётом SSJ100.

На волнующий всех вопрос попытался ответить заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга Сергей Фоминых. Развитие авиации в стране ведется в соответствии с Федеральной целевой программой (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года". Эта программа направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках гражданской авиационной техники. Ограниченность номенклатуры выпускаемой авиационной техники, а также ее экономические и технические параметры, надежность систем и агрегатов и качество послепродажного обслуживания не в полной мере отвечают платежеспособному спросу авиакомпаний. Использование различных инструментов государственной поддержки не привело к решающему увеличению продаж даже на внутреннем рынке. Напротив, ввоз российскими авиакомпаниями иностранной авиационной техники, включая аналоги выпускаемых российских воздушных судов, приобрел необратимый массовый характер.

Департамент авиапрома провел анализ проектов легких многоцелевых самолетов, разработанных у нас за последние 10 лет. Проектов довольно много, но до финиша, т.е. серийного производства, не добрался ни один из них. Большинство проектов по различным причинам либо закрыты, либо реализованы в единичном экземпляре. Вот эти проекты.

- Одномоторные самолеты на 4-6 пассажиров: СМ-92 – единичное производство, М-101Т – проект завершен, Як-118, Як-59 – проекты.

- Одномоторные самолеты на 7-9 пассажиров: Ан-3Т- проект завершен, Ан-2СМ – летные испытания, V-100 – единичный экземпляр воздушного судна.

- Двухмоторные самолеты на 4-6 пассажиров: Аккорд-201 – единичный экземпляр, амфибия Бе-103 – проект завершен.

- Двухмоторные самолеты на 7-9 пассажиров: Ла-8 – единичное производство, Expedition – проект, Аккорд-301- проект.

- Двухмоторные самолеты на 10-14 пассажиров: «Рысачок» - летные испытания, М-201- проект.

- Двухмоторные самолеты на 15-19 пассажиров: Як-СВМ – проект, Бе-32КМ – единичный экземпляр.

- Двухмоторные самолеты на 20-39 пассажиров: Су-80ГП и Ан-38 – проект завершен.

- Двухмоторные самолеты на 40-60 пассажиров: Ил-114 и Ан-140 – единичное производство, модифицированный Як-40 – проект.

Лучше обстоят дела в вертолетном секторе, - почти вся линейка заполнена либо вертолетами, которые уже эксплуатируются, либо находятся в стадии инициативных разработок. Предложения ОАО «Вертолеты России» охватывают весь спектр потребностей потенциальных заказчиков.

Исходя из фактической ситуации, когда принятые решения фактически поставили крест на всех проектах легких самолетов, в рамках работ по развитию авиационной промышленности была принята подпрограмма «Малая авиация». Цель подпрограммы – организация производства авиационной техники для решения транспортных задач перевозке на местных воздушных линиях пассажиров и грузов, а также выполнения авиационных работ. Задачи подпрограммы – а) содействие приобретению воздушных судов малой авиации лизинговой компанией, в том числе воздушных судов сельскохозяйственного назначения, б) модернизация, разработка и производство воздушных судов малой авиации для региональных и местных перевозок, в) создание сервисной и тренажерной сети и системы послепродажного обслуживания. Предполагаемый объем поддержки до 2025 года – 20,5 млрд. руб.

В стадии проработки находится подпрограмма по поддержке проектов, находящихся в разных стадиях разработки. Эта работа должна быть завершена к 1 января 2013 года. Реализация промышленной политики в области малой авиации на первом этапе позволит создать условия для организации производства и выхода на рынок модернизированных воздушных судов, разработанных в прошлом или находящихся в завершающей стадии разработки. На третьем этапе будет обеспечена поддержка создания сборочных линий воздушных судов иностранного производства, которые фактически у нас уже инициированы, как например, EV-55 Outback - небольшой двухмоторный турбовинтовой многоцелевой транспортный самолёт для местных воздушных линий. Третий этап предполагает разработку семейства воздушных судов, обеспечивающих резкое повышение эффективности региональных и местных авиаперевозок. Выбор приоритетов производится на каждом этапе через конкурсную процедуру с ясными критериям отбора, основанными на требованиях заказчика.

Подпрограммой предусмотрено предоставление субсидий лизинговым компаниям с целью выявления затрат по кредитам на приобретение авиатехники. Подобный механизм разработан для магистральных самолетов. Будут выделены средства на софинансирование НИОКР в первую очередь по разработке новых воздушных судов или доработке существующих для эксплуатации в районах Сибири, Дальнего Востока и крайнего Севера. Кроме того, предусмотрена компенсация затрат на сертификацию воздушных судов. Как известно, эти затраты для малых воздушных судов непомерно высоки и могут сравняться со стоимостью их разработки. Поэтому Минпромторг для таких проектов, которые уже сертифицированы и нашли потребителя, предлагает ввести компенсацию затрат, которые произошли на стадии сертификации. Минпромторг также предлагает ввести возмещение затрат на создание сервисных центров авиатехники.

Самая большая проблема, с которой столкнулся департамент авиационной промышленности при оценке проектов малой авиации – низкое качество обоснования расходов на разработку авиатехники, эффективности ее использования и анализа спроса, т.е. оценки потенциала рынка. В большинстве случаев, если и указывался потребитель, то единичный, а значит отсутствовал консолидированный заказ. Департамент авиапрома во исполнение поручения Правительства РФ взялся за решение этой задачи, в июле 20112 года обращался со специальными анкетами к потенциальным заказчикам, в авиакомпании, но до сих пор ни одно авиапредприятие пока не отозвалось.

Позицию департамента государственного регулирования гражданской авиации Минтранса озвучил Илья Белавинцев, который подчеркнул актуальность темы конференции. Проблему предложения и спроса в области региональной авиации, конечно, было бы разумно решать в кооперации с Минпромторгом, но, к сожалению, позиции сторон по ряду вопросов разошлись. Минтранс ратовал за снижение пошлин на отдельные виды воздушных судов, а Минпромторг эту идею не поддерживал. Настало время выработать общую позицию и идти по пути сотрудничества.

На прошедшем 7 августа 2012 года в Новосибирске совещании под руководством Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева был дан ряд поручений по развитию региональной авиации. Одно из поручений обязывает Минтранс и Минпромторг определить тип воздушного судна для региональных перевозок, который бы удовлетворил все авиакомпании. Во исполнение этой задачи хотелось бы услышать мнение первых лиц этих авиакомпаний с обоснованием обликовых параметров, летно-технических и экономических характеристик этого перспективного самолета. При этом надо учитывать, что ситуация с перевозками на региональных авиалиниях должна отойти от многолетней стагнации в сторону оживления и роста. Надо отказаться от практики организации большинства маршрутов через Москву и начать регулярные региональные перевозки между субъектами Федерации. Даже крупные города России крайне редко связаны между собой прямыми рейсами. Пора сдвинуться с мертвой точки, когда на местных внутренних авиалиниях перевозится из года в год всего лишь около 4 млн. пассажиров.

В 2012 году Правительством РФ были предприняты беспрецедентные меры по оживлению и стимулированию развития региональной авиации. С 1 января 2012 года стартовала программа субсидирования лизинга воздушных судов. Размер субсидии от 15 до 30% стоимости самолета в зависимости от того, какого он типа, какого года выпуска, его характеристик. На реализацию этой программы в 2012 году выделено около 2 млрд. руб., в 2013 году – чуть больше и в 2014 году – 2,4 млрд. руб. Эта программа разработала, поступили заявки на приобретение 50 самолетов, а общая сумма субсидий составила 1,2 млрд. руб. Новые воздушные суда должны обладать высокой топливной эффективностью и недороги в техническом обслуживании.

Еще одна мера - субсидирование межрегиональных авиаперевозок. Эта программа прошла согласование с рядом министерств, она субсидируется частично из федерального бюджета и частично – из бюджетов субъектов. В перечень льготных маршрутов вошли те населенные пункты, в которых отсутствует железнодорожное сообщение, а это на сегодня 81 маршрут. К сожалению, эта схема не всем пришлась по душе. Из 30 субъектов, которые подпадают под действие этой программы, ею воспользовались только 6. Минтрансом ведется анализ сложившегося положения, изучаются предложения по улучшению программы.
Как было отмечено участниками конференции, развитие региональной авиации тормозит много факторов: и недостаточная государственная поддержка, и фактическое отсутствие системного подхода к решению ее проблем, и устаревшая неэффективная авиатехника, и низкая платежеспособность населения. Отсюда и малая авиационная подвижность населения, составляющая в России 0,4 полета на человека в год, а в США – 2,5. А между тем малая авиация – единственное средство транспортной доступности для 15 млн. человек, 28 000 населенных пунктов, 60% территории РФ. Как подметил один из выступавших, малые населенные пункты где-то в глубинке, за Уралом, да еще и за Полярным кругом фактически превратились в вынужденный ГУЛАГ. Родилось поколение людей, ни разу не побывавших в Москве, а на прибывших с европейской части России смотрят как на марсиан. «Вы из России ? А где это?»!

Центром стратегических разработок в ГА было проведено исследование региональных и межрегиональных перевозок между городами Сибирского и дальневосточного федеральных округов, в результате которого оказалось, что эти перевозки находятся в стадии стагнации: объемы перевозок растут в 4,3 раза медленнее, чем в целом по России, количество эксплуатируемых линий за период 2000-2011 гг. сократилось на 20%. Как отметил в своем докладе генеральный директор Центра стратегических разработок ГА Антон Корень, в России общая доля авиаперевозок между регионами на магистральных внутренних воздушных линиях (ВВП) составляет около 17%, на региональных ВВП около 3%. В основе такой ситуации низкий платежеспособный спрос населения и другие факторы, среди которых недостаточный уровень государственной поддержки.

В настоящее время существует практика государственной поддержки авиаперевозок в 16 субъектах Российской Федерации, при этом субсидии не распространяются на авиалинии за пределы субъектов. Первый шаг в развитии межрегиональных авиаперевозок при государственной поддержке за счет средств федерального бюджета предпринят в 2012 году (4 федеральных округа - 162 маршрута). Но это не решает задачи для всех макрорегионов России. На примере маршрутной сети Приволжского федерального округа докладчик показал, что авиакомпании, не базирующиеся в регионе, выполняют не более 3% рейсов на межрегиональных авиалиниях. При этом экономические стимулы развивать абсолютное большинство авиалиний в других регионах отсутствуют. В данной ситуации регионам необходимо развивать собственных авиаперевозчиков, выстраивая модель их бизнеса на целевые рынки в пределах макрорегиона. Для этого должен использоваться комплексный механизм, включающий в себя государственно-частное партнерство с авиакомпаниями, программно-целевой метод управления проектом.

Центром стратегических разработок в ГА предлагается разработать и развивать единую маршрутную сеть региональных и местных авиаперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке, объединяющую между собой все крупнейшие города региона высокочастотным регулярным авиасообщением, с применением мер государственной поддержки, в том числе за счет средств федерального бюджета. Предлагается использовать при 'разработке единой маршрутной сети макрорегиона положительный опыт пилотного проекта развития региональной авиации в Приволжском федеральном округе.

В США субсидирование за счет средств федерального бюджета производится по программе Essential Air Service (EAS). Через департамент транспорта США с 1978 года распределяются субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. Субсидируются коммерчески не привлекательные авиалинии, которые не получили бы регулярного авиасообщения без субсидий. Программа действует в 32 штатах основной территории страны, на Гавайях и на Аляске, по ней обслуживаются авиасообщения в 153 населенных пунктах США. Программа субсидирования увеличилась с 54 млн. долл. 2011 г. до 143 млн. долл. в 2012 финансовом году. Эта сумма в последующие 3 года будет уменьшаться до 93 млн. долл. к 2015 году.

На конференции можно было услышать еще много советов и рекомендаций, призывов и концепций. Да кто их услышит, если, как отметил один из выступавших, даже указания высших руководителей государства не выполняются.

Говоря об опыте развитых промышленных стран, нельзя не отметить решающую роль фирм- авиапроизводителей, обеспечивших массовый выпуск большого числа разнообразных типов воздушных судов, рассчитанных на любую пассажировместимость и любые дальности полетов. К сожалению, этого нельзя сказать об отечественном авиапроме. По мнению председателя Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Олега Смирнова, «20 лет пустой болтовни привели к тому, что 90% воздушных перевозок в стране осуществляется самолетами иностранного производства. Наш авиапром фактически бездействует». Отсутствие воздушного сообщения на огромной части территории России тормозит развитие экономики, угрожает целостности и национальной безопасности страны. Анемия власти привела к закрытию около 1000 аэропортов местных воздушных сообщений, развалу авиационной промышленности. До сих пор нет четких планов развития гражданской авиации, государственной политики, дорожной карты по выводу отечественного авиапрома из тупика. Все это следствие фатальной ошибки, что , якобы, рынок сам все расставит по местам, все отрегулирует. Нет, не расставил, и не отрегулировал. «В прежние времена весь мир аплодировал нашим самолетам, Ил-18,ТУ-104, Ил-62, Ту-104, Ту-144 и др. А сейчас у нас нулевая авиация. Замечательные проекты самолетов Ил-96, Ту-334, ИЛ-114, Ту-204 преданы забвению. Наш авиапром стал жертвой отсутствия воли и мужества у федеральных органов власти, - констатировал Олег Смирнов и продолжил, - Нельзя отдавать на откуп дело развития авиации отдельным авиакомпаниям. Консолидированным заказчиком авиатехники должно быть государство, оно же должно обеспечить развитие и подъем региональной авиации через систему государственных лизинговых компаний! Это будет мощным экономическим стимулом для страны , образует тысячи новых рабочих мест в инновационной сфере экономики, коей является самолетостроение, позволит, наконец, реализовать конституционное право граждан на свободное передвижение. Авиапром забурлит. Бесперспективно давать решение этой государственной проблемы региональным перевозчикам, балансирующим на грани банкротства. Если не принять решительных мер, призывы к развитию отечественной авиации останутся гласом вопиющего в пустыне и останутся на бумаге, а большие деньги будут по-прежнему утекать в карманы западных фирм». Как известно, в отрасли назрела проблема нехватки авиационных кадров. Но эта функция должна быть в компетенции государства, как и регулирование цен на авиатопливо, запредельная цена которого тормозит развитие авиаперевозок. «Подготовка кадров- должна стать заботой государства. Пора прекратить практику назначения руководителей авиапредприятий без базового авиационного образования. Россия - самая большая по занимаемой площади страна в мире, с самой слабой транспортной инфраструктурой. Надо поднимать отечественную региональную авиацию, чтобы она украшала страну, а не была пугалом! Россия обречена быть великой авиационнолй державой!», - заключил Олег Смирнов под аплодисменты зала.

На чем будем летать? На фоне бездействия отечественного авиапрома, так и не сумевшего создать за 60 лет замену «летающей полуторке» Ан-2, необычно яркой картинкой из «светлого будущего» смотрелись разнообразные типы воздушных судов малой авиации иностранного производства. На экране в конференц-зале – мелькали бесчисленные изображения крикливо раскрашенных, отливающих лаком иностранных красавцев. Смотри, выбирай, покупай – на все вкусы ! Западный авиапром все эти пропавшие для России 20 лет не дремал. Разрабатывались и производились новые типы воздушных судов и двигателей, непрерывно совершенствовались и дорабатывались старые, внедрялись новые технологии, обновлялась авионика, бортовые системы и оборудование, средства навигации и связи. Некоторые из них стали шедеврами мирового авиастроения.

Несколько типов воздушных судов иностранного производства, о которых шла речь на конференции, уже прочно заняли свои ниши на российском рынке авиаперевозок и эксплуатируются в ряде авиакомпаний. На конференция были представлены хорошо иллюстрированные доклады по самолетам Л410 УВП-У20, Cessna 208B Grand Caravan, DHC-6 Twin Otter Series 400, Pilatus PC-12, Beech 1900, ATR 72-600, ну и конечно же по самолетам ГП «Антонов», о которых обстоятельно рассказал вице-президент, Заместитель главного конструктора Александр Кива. Он особо отметил успех семейства региональных самолетов Ан-148/158, которые пользуются большим спросом на рынке авиаперевозок. До 2026 года планируется поставить 500 самолетов этого типа. Только от ИФК поступил заказ на 130 самолетов. Предполагается довести темп выпуска Ан-148/158 до 36 в год и обеспечить поступление в бюджет России и Украины налогов и сборов от постройки 432 этих самолетов в сумме 3,15 млрд. долл.

Что касается Ил-114 – это как раз тот региональный самолет, которого якобы у нас нет. На самом деле он есть, но родился не во время, так и не пошел в серию Сейчас он очень вяло производится за рубежом в Ташкенте. Прочили спрос на него в количестве 500 экз., но надежды не оправдались. О проблемах неудачника Ил-114 рассказал главный конструктор ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» Сергей Громов. Из эксплуатируемых в России самолетов для перевозки небольшого числа пассажиров (до 19 мест) на небольшие расстояния (300-1300 км) одним из самых оптимальных является самолет производства компании «AIRCRAFT INDUSTRIES» Л-410 УВП-Е20 (Чехия). Об этом самолете рассказал директор по продажам компании в России и СНГ Сергей Мартынов. Самолеты Л 410 находятся в производстве на протяжении более сорока лет и находится в верхней части списка самых безопасных самолетов мира. Всего произведено около 1100 самолетов Л 410, за последние три года изготовлено и поставлено 33 самолета. В 2012 г реализовано 5 самолетов (все на Россию), запланировано продать еще 9 самолетов (для сравнения: в период с1992 по 2008 продавалось по 1-2 самолету Л 410 УВП-Э в год).

Неплохие шансы продаж на российском рынке у самолета у самолета Cessna Grand Caravan 208B. Как пояснил директор Дирекции государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Андрей Зайцев, ОАО ГТЛК в рамках развития государственной программы обновления парка воздушных судов заключила контракт на поставку 15 самолетов этого типа. В 2012 году будет поставлено 8 самолетов и в 2013 году – 7.

Закончилась конференция, разъехались делегаты. Из бесед с участниками и самой атмосферы встречи создалось ощущение, что разговоры о том, что не на чем летать, нет кадров, некого возить, нет того, нет сего, да и денег ни на что нет – по большому счету ширма, скрывающая отсутствие политической воли властей, отвечающих за развитие гражданской авиации. Как же мы в Великую Отечественную Войну выпустили около 100 тысяч самолетов, и потом разоренный войной СССР производил сотни реактивных самолетов в год, а сейчас вдруг авиапром впал в ступор? Приглашаем на этот вопрос ответить наших читателей. Как говорится глас народа - глас Божий.

Геннадий Аралов
AEX.RU

http://www.aex.ru/docs/2/2012/9/19/1634/

Менеджмент пора менять

Авиакосмическая и оборонная отрасли сталкиваются с растущими трудностями

18.09.2012, 00:41 "Российская Бизнес-газета" - Промышленное обозрение №864 (35)
Текст: Елена Березина

Количество инвестиций крупнейших компаний аэрокосмической и оборонной отрасли на международных рынках достигло рекордного уровня, свидетельствует опрос PwC. В период с 2000 по 2011 год лидером по числу инвестиций со стороны компаний аэрокосмической и оборонной отрасли в промышленное производство оборонного назначения является Китай, за которым следуют Индия и США.

- Наши компании ОПК не вошли в лидеры, потому что нищие, - категоричен Алексей Захаров, эксперт инвестиционного холдинга "ФИНАМ". - На внутреннем рынке минобороны уже несколько лет ведет политику "выжимания" цен. Даже те, кто производит товар, пользующийся спросом за рубежом, могут поставлять его только через государственного монополиста - "Рособоронэкспорт", который взимает с производителей немалые комиссионные.

Правда, что касается инвестиций в сферу НИОКР за тот же период, РФ в лидеры вошла. На первом месте Индия, за ней следуют США, Россия и Великобритания. Но это не говорит о большом интеллектуальном и инновационном потенциале.

- Большое число инвестиций в сферу НИОКР характеризует лишь то, что мы отстали по слишком многим направлениям. Вот и пытаемся догонять. На практике это выливается в "размазывание" средств по многочисленным проектам и проектикам, - резюмирует эксперт. - Называется такая ситуация "многотемье", это ни о чем хорошем не говорит и ничего хорошего не обещает. Например, только в сфере разработки самолетов для местных линий у нас сейчас говорят о ремоторизации Ан-2, есть уже умершая программа "Рысачок", есть еще одна также фактически умершая программа М-101 "Гжель", есть проект самолета Expedition (Казань), есть проект "Виконт" V100 (попытка реанимации проекта Т-101 "Грач"), есть проект М-201 (КБ Мясищева)... Такая же картина в программах разработки и производства самолетов для региональных линий - их тоже под десяток наберется. Результат же с вероятностью 99% будет нулевой.

Есть и объективные причины провалов. По мнению аналитиков PwC, управление аэрокосмическими и оборонными программами в настоящее время выходит за рамки базовых принципов менеджмента.

- Производители слишком сильно уверовали во всемогущество "передовых бизнес-технологий", - полагает Алексей Захаров. - В результате ведущую роль стали играть не конструкторы, а специалисты по продажам.

Отвечая на вопрос о том, каковы основные приоритеты реализуемых программ, 45% опрошенных руководителей отметили необходимость сохранения жесткого контроля над затратами и эффективного управления международными цепочками поставок. Лишь 9% из них в качестве ключевого приоритета назвали защиту прав интеллектуальной собственности.

http://www.rg.ru/2012/09/18/niokr.html

21.09.2012 17:51

Ан-2 снова ищут замену

Читать полностью: http://finam.fm/post/2223/

Эксперт: Захаров Алексей

Предложения чиновников по возрождению авиасообщения в регионах сводятся к двум темам. Первая касается замены популярнейшего в советские времена биплана Ан-2, вторая - поставок самолетов класса Ан-24. На "тематическом" совещании, которое проводил премьер-министр Дмитрий Медведев, основным докладчиком был заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь. Куратор авиационной промышленности заявил: "Наше предложение. Практически готов к модернизации существующий парк самолетов Ан-2, с новым двигателем американским, с новой авионикой. Это наиболее экономически эффективный кратчайший путь к удовлетворению тех потребностей, которые сейчас существуют".

"Истоки" этого предложения известны. В Новосибирске под эгидой СибНИА была выполнена модернизация Ан-2 с установкой турбовинтового двигателя (ТВД) Garrett TPE-331. Собственно, это не первая попытка дать вторую жизнь ветерану российской авиации (Ан-2 впервые взлетел всего через два года после окончания Великой отечественной войны).

В 1983 году ОКБ Антонова подняло в воздух Ан-3 - модификацию с двигателем ТВД-20 (1375 л.с.). Машина показала хорошие эксплуатационные характеристики, но для успеха этого оказалось недостаточно. Цена переделки Ан-2 в Ан-3 оказалось высока (около полутора миллионов долларов), а двигатель ТВД-20 был еще "сырым". Выпускавшие этот самолет и этот двигатель завод "Полет" и моторостроительное объединение им. Баранова (оба - Омск) не имели сил и средств для сопровождения машин в эксплуатации, что добавляло проблем их владельцам. Естественно, спроса на новинку не было. Да и руководство объединения им. Хруничева ("Полет" - его филиал) не особо желало заниматься авиацией - сил едва хватало на космос. После выпуска трех десятков Ан-3 производство тихо угасло.

Новый проект, по словам Юрия Слюсаря, обойдется заказчикам дешевле. Обновление одного Ан-2 (напомню - с заменой двигателя и новой авионикой) замминистра оценивает "максимум в 800 тысяч долларов". Откуда взялись такие цифры, не вполне понятно. Создатели Ан-2МС (такое обозначение получил самолет с американским двигателем) обсчитывали только стоимость ремоторизации - причем речь шла об установке двигателя "б/у", прошедшего ремонт. Состав нового радиоэлектронного оборудования и, соответственно, стоимость его установки на борт пока неизвестны. Модернизация самолета (хотя Юрий Слюсарь называет ее "незначительной") потребует проведения сертификационных испытаний. Это тоже должно быть учтено при расчете цены.

Специалисты отмечают, что система послепродажного обслуживания TPE-331 далека от совершенства. Отмечается, что двигатель оптимизирован для работы на больших высотах, что для самолета с негерметизированным фюзеляжем "избыточно", здесь лучше подойдет PT6, бестселлер производства Pratt&Whitney. Есть у TPE-331 и еще одна слабость: его запуск в условиях низких температур затруднен, что требует постоянного контроля уровня зарядки аккумуляторов.

Вызывает недоумение фраза Слюсаря о том, что "в каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем (Ан-2) летать, и техники, которые умеют его обслуживать". Да, во времена СССР так было - но это вовсе не означает, что такое положение сохранилось. Заместитель министра оперирует цифрами из реестра, оценивая количество пригодных к ремоторизации Ан-2 в полторы тысячи единиц. Однако неизвестно, какое количество этих самолетов еще способно подняться в воздух (даже после ремонта). Многие из них уже давно служат источником запчастей для более удачливых собратьев.

Существует еще одна проблема, о которой Юрий Слюсарь говорит не слишком громко, - сертификация ремоторизированного Ан-2. В настоящее время сертификата типа, выданного Авиационным регистром Международного авиационного комитета (АР МАК), самолет Ан-2 - как и другие машины советских времен - не имеет. Однако не подлежит сомнению, что КБ Антонова предъявит права на интеллектуальную собственность, и отмахнуться от претензий разработчика просто так не удастся. Не случайно Юрий Слюсарь обратился к премьер-министру с просьбой поддержать министерство в противостоянии с "антоновцами". Здесь в программу вмешается политика межгосударственных отношений, и позицию руководства РФ предсказать сложно.

Тем не менее, по авиакомпаниям уже разослано письмо Минтранса. Ведомство предлагает перевозчикам сформировать перечень своих потребностей в самолетах для обслуживания местных и региональных линий на период до 2016 года.

Это возвращает нас к другой "официальной" программе самолета этого класса - "Рысачку". Дело в том, что в сентябре прошлого года "Росавиация" рассылала по своим региональным управлениям аналогичное письмо. Судьба проекта печальна: построено две опытных машины, сертификация не проведена, а с разработчика - компании "Техноавиа" - суд постановил взыскать 147 млн рублей.

В качестве вариантов полпред рассматривает уже упомянутый "Рысачок", а также самолет М-101Т "Гжель" (1 пилот + 7 пассажиров), который производился на нижегородском заводе "Сокол". Первая программа закрыта официально, вторая - фактически. Некоторое время "Гжель" использовалась службой авиатакси Dexter, однако затем была выведена из эксплуатации по причине низкой экономической эффективности.

Есть у Михаила Бабича и иностранные "кандидаты" - Pilatus PC-12 и EV-55 Outback.

Самолет EV-55 Outback разрабатывается чешской компанией Evector, spul. s r.o. (отметим, что она не имеет опыта создания пассажирских самолетов). К настоящему времени машина еще не закончила испытания (выполнено 60 полетов общей продолжительностью 85 часов). Кроме того, совершенно очевидно, что двухдвигательная машина вряд ли может стоить два миллиона долларов. Для сравнения: цена выпускаемого в Чехии L-410, в качестве замены которого позиционируется EV-55, составляет, в зависимости от комплектации, $3-4 млн.

В нише самолетов для местных воздушных линий (МВЛ) имеются и другие предложения. Юрий Слюсарь говорил об одном из них - это "самолет на 12 мест с новым композитным фюзеляжем и авионикой", который разрабатывается казанской частной компанией. Скорее всего, речь идет о фирме МВЕН и ее проекте Expedition. "Текущая" версия имеет 7 пассажирских мест, однако у машины есть резерв для увеличения вместимости. По заявлению руководства МВЕНа, самолет может быть поставлен в производство через два года, а его цена составит $1-2 млн.

В оба этих заявления верится с трудом. Во-первых, фирма МВЕН довела до выпуска только один самолет, и это сельскохозяйственный "Фермер". Пассажирская машина имеет много нюансов, разобраться в которых не так просто. Во-вторых, самолет с широким использованием композитных материалов (КМ), да еще имеющий два двигателя Rolls-Royce 250-B-17F (450 л.с.) вряд ли может уложиться в заявляемую ценовую вилку.

Существует еще один, совсем уже таинственный проект. По словам главы Митпромторга Дениса Мантурова, региональный самолет на 19 мест разрабатывается во Владивостоке(?). Начать его производство планируется примерно через три года. Скорее всего, министр просто оговорился, и речь идет все о той же казанской программе.

Если вернуться к теме "преемников" Ан-2, то неожиданно возникло движение вокруг известного самолета Т-101 "Грач". Эта машина получилась удачной. Она соответствует по характеристикам Ан-2 и может эксплуатироваться на тех же площадках. Можно констатировать, что после многолетнего застоя в сегменте разработки и производства самолетов для МВЛ наступил внезапный "ренессанс".

Смущает обилие конкурирующих программ, а также явно недостаточная глубина проработки многих проектов. Такое впечатление, что претенденты руководствуются олимпийским девизом: "Главное - не победить, а участвовать". Если правительство будет вкладывать деньги в более чем один проект, ожидаемым результатом с высокой степенью вероятности станет то, что ветеран нашего неба Ан-2 вновь останется без замены.

Оба лучше
Принято решение о том, какими самолетами комплектовать региональную авиацию
http://vz.ru/economy/2012/9/26/599911.html

Чешский EVector запускает производство инновационного самолета EV-55 Outback на территории РФ

Чешская авиастроительная компания EVektor spol. s r.o. подписала соглашение о трансфере в Россию технологий по производству самолета EV-55 Outback. Для осуществления проекта основана совместная российско-чешская компания Вектор Эн Джи Рус.

EV-55 Outback рассчитан на перевозку 9-14 пассажиров или до 1824 кг груза. На сегодняшний день это единственное многоцелевое ВС подобного класса, соответствующее мировым стандартам авиастроения. Самолет предназначен для местных воздушных перевозок (авиации общего назначения) и легко конвертируется в различные версии: спасательное, санитарное, грузовое, пассажирское, патрульное ВС. EV-55 Outback может использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы, имеет короткие взлет/посадку, способен оперировать в широком диапазоне метеоусловий и может управляться одним пилотом.

Председатель Счетной палаты РФ С.В. Степашин в письме Президенту РФ В.В. Путину охарактеризовал EV-55 как "выгодно отличающийся по цене и условиям применения на местных авиалиниях нашей страны".

Перспективность международного проекта подтверждена в независимой оценке, осуществленной в августе 2012 года компанией Ernst&Young. Согласно заключению международной консалтинговой компании, реализация стратегического плана развития Группы компаний EVektor, основанного на долгосрочных прогнозах развития российского и мирового рынков и на наличии собственных инновационных продуктов, прежде всего EV-55 Outback, является источником стабильного многократного роста капитализации Холдинга в средне- и долгосрочной перспективе.

Первый заказ на новые EV-55 Outback поступил практически сразу после подписания соглашения о запуске российского производства: красноярская авиакомпания ООО "АэроГео" подписала контракт на поставку 29 самолетов.

В качестве наиболее вероятной базы производства рассматривается Ульяновская портовая особая экономическая зона (Ульяновская ПОЭЗ), созданная в этом году в рамках развития авиационного кластера области.

Технические характеристики EV-55 Outback:
Грузоподъемность: 9-14 пассажиров или 1824 кг груза
Двигатели: турбиновинтовые, PT-6A-21 - 2 шт., 536 л.с. каждый
Крейсерская скорость - 408 км/ч.
Начальный ресурс - 30 000 л.ч.
Межремонтный ресурс двигателя - 3 600 л.ч.
Корпус: прочная металлическая конструкция, комбинированная с композитными частями. Оснащен современной авионикой (стеклянная доска).
Сертификация по EASA CS-23 (2013 год)/ FAA FAR Part 23 (2014 год).

http://www.aviaport.ru/digest/2012/10/02/241509.html

УГМК занялась созданием регионального самолета

Предполагается, что его создание завершат к 2015 году

Уральская горно-металлургическая компания Искандера Махмудова планирует к 2015 году построить новый самолет для российских региональных линий, сообщил газете «Ведомости» генеральный директор «УГМК-холдинга» Андрей Козицын. По его словам, самолет будет производиться в чешском Куновице, где находится завод, 51% которого УГМК выкупила в 2008 году. В следующем году будут закончены все испытания, и определится цена самолета.

«Мы пришли на завод, где из старых фюзеляжей клепались самолеты L-410. А в 2012 году уже выходим на производство 16 самолетов в год», — сообщил Козицын. По его словам, за время присутствия УГМК, штат сотрудников завода вырос с 300 до тысячи человек. Он пояснил, что компания не видит смысла увеличивать производство самолетов в их нынешнем облике и к 2015 году появится новый самолет. «От L-410 останется разве что фюзеляж», — объяснил Козицын.

Пока неизвестно, останутся ли на самолете чешские двигатели. Их могут заменить, к примеру, на Pratt & Whitney. Знакомый с планами компании источник газеты сказал, что рабочее название нового самолета — L-610. Промежуточным этапом проекта, по его словам, станет L-410 UPV E-20 с новым двигателем GE80-200. 10 таких самолетов на авиасалоне в Фарнборо заказала российская лизинговая компания «Ильюшин финанс». Их цена составила 5,5 млн долларов при 7-8 млн долларов у конкурентов. Представитель ИФК сказал, что сеть для этих самолетов свяжет небольшие региональные аэропорты. Он сообщил, что при максимальной загрузке самолет может пролететь до 600 км, что составляет, к примеру, маршрут Казань — Оренбург.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев в августе поручил Минпромторгу и ОАК с перевозчиками проработать вопрос о создании чисто российского самолета. Он сказал, что региональный самолет России необходим. Это решение поддержал и президент России Владимир Путин. «Нужно иметь свои собственные самолеты», — сказал глава государства.

http://www.bfm.ru/news/.../02/ugmk-zanjalas-sozdaniem-regionalnogo-samoleta.html

Умиляет "прочная металлическая конструкция, комбинированная с композитными частями", - прямо де-жа-вюшно - ностальгическое "Пластиковые окна лучше деревянных, а деревянные ещё лучше пластиковых". И "стеклянная доска" - это что: супервайд дисплей во всю ширину приборной панели?

Чешского радетеля за российское бабло Искандера Махмудова можно понять, но Председатель Счётной палаты Сте-шин, слуга государев, просто выпадает за пределы маргинального мозга в своём альтруистическом стремлении к EV-55, это всё наверняка бесплатно, и к бабке не ходи. — Региональный игрок Россия как сырьевой придаток Чехии, даже не забавно как-то.

При этом ДА и ВВ поддерживают создание чисто российского самолета, но как-то также энергично, как и сдерживали цены на гречку в приемлемых ценовых диапазонах пару лет назад.

А как же Бе-32КМ, который получше будет L-410-го? Неужто Бе, немного не дотягивающий до параметров более удачливого DHC-6 twin otter series 400 невозможно доработать?

Ах, да, скоро и железнодорожные вагоны для московской объездной будут делать Бомбардье, Сименс и иже с ними, российским заводам это не под силу http://www.readmetro.com/ru/russia/moscow/20121001/

А вот тут (если откроется :\ ) Кадрочки о МАИёвском ОКБ. http://ru-abandoned.livejournal.com/1281201.html

В 1965 году на самолетостроительном факультете Московского авиационного института (МАИ) было образовано студенческое конструкторское бюро (СКБ). Оно занималось созданием экспериментальных пилотируемых и дистанционно управляемых легких летательных аппаратов. В 1982 г. СКБ было преобразовано в Отраслевое студенческое конструкторское бюро экспериментального самолетостроения МАИ (ОСКБЭС МАИ). Разработки - знаменитая некогда "Авиатика", Пилотажники, "Грач", "Китёнок" и ещё несколько вполне годных моделей, часть из которых имеет сертификаты и практически все облётаны.
В 1999 году указом Президента России сотрудникам МАИ и сотрудникам цеха, фотографию которого мы видим, были присуждены Государственные премии Российской Федерации в области науки и техники за разработку и внедрение в серийное производство семейства сверхлегких многоцелевых самолетов. На данный момент проект заморожен. Несмотря на то, что со стороны улицы цех кажется рабочим, он полностью заброшен. Каждый день мимо него проходит огромное количество людей и проезжают тысячи машин, но вряд ли кто-то догадывается, что за фасадом четырехэтажного дома, обвешанного кондиционерами, стоят покрытые пылью и птичьим пометом самолеты.

07:10 Боев Дмитрий Александрович пишет:"........ за фасадом четырехэтажного дома, обвешанного кондиционерами, стоят покрытые пылью и птичьим пометом самолеты...."

- Грустная картина, отражающая положение современного авиастроения в РФ....

Андрюш, а фоторяд в прилогаемой ссылочке, так вообще похоронный. С элементами ретро.
Недаром Владимир Трошин помянуд про сименовские вагоны для неизвестно кому и зачем нужной в условиях перспектив новой асимметричной Москвы кольцевой ж/д. Впечатление такое, что если попросту УБРАТЬ эту кольцевую со всеми её сооружениями (неработающую и неиспользуемую ныне), так не надо было бы и Москву раздувать так непомерно. Столько там места сразу освободится.

...Но с какого Сименса тогда заказчики откат потянут?

Впечатление какого-то де жа вю: прямо 90-е годы. Ктоближе к начальственному уху со своей идеей подполз, тот и деньги получает. Вместе с тем, кто подползти помог, вероятно?

Малые самолеты заходят на государство
Минпромторг предлагает поддержать казанский самолет Expedition, чешский EVector EV-55 и канадский DHC-6 Twin Otter

— 2.10.12 17:14 —

ТЕКСТ: Алина Черноиванова

Казанский самолет Expedition, чешский EVector EV-55 и канадский DHC-6 Twin Otter могут получить господдержку в рамках развития местных авиаперевозок в России. Эти проекты в качестве «предпочтительных» выбрал Минпромторг. На поддержку в региональном сегменте могут рассчитывать Ан-148 и SSJ-100.

Минпромторг сформировал предварительные предложения по мерам господдержки проектов в сегменте региональных и местных авиаперевозок. Работа велась по заданию премьер-министра Дмитрия Медведева; на совещания в Новосибирске 7 августа он поручил Минтрансу и Минпромторгу до 1 октября представить предпочтительные проекты создания самолетов для этих целей.

Минтранс предложения от авиаперевозчиков направил в Минпромторг в начале сентября, сообщил источник в ведомстве. Одно из главных требований — топливная эффективность: при разработке перспективных проектов необходимо учитывать, что самолеты не должны уступать по этой характеристике иностранным ATR-42, ATR-72, DHC 8-300(400), Cessna 208 и DHC-6 Series 400, пояснил чиновник предложения Минтранса.

Кроме того, перевозчики, работающие на Дальнем Востоке, в Сибири и районах Крайнего Севера, сформировали дополнительные требования к самолетам: их конструкция должна обеспечивать выполнение полетов в высоких широтах (до 75 градусов северной широты) и на грунтовых и снежных аэродромах при температуре от –55° С до +40° С. Обслуживание самолета должно позволять эксплуатировать его максимально — совершать до 8 полетов в день (суточный налет — 18—20 часов). При полной заправке и полной загрузке самолеты на 9—20 человек должны перевозить пассажиров на расстояние не менее 2,5 тыс. км.

Наиболее востребованные самолеты для местной и региональной авиации — от 9 до 19 и от 40 до 100 пассажирских мест. Спроса на самолеты в размерности 20—40 мест практически нет, констатируют в Минпромторге по итогам заявки Минтранса. Тем не менее сейчас Минпромторг предлагает рассмотреть по несколько проектов в каждого типа.

В сегменте местных авиалиний — до 9 пассажиров — министерство предлагает сосредоточиться на модернизации Ан-2 и проекте Expedition.

В реестре гражданских воздушных судов в середине 2011 года значилось почти 1,7 тыс. легких многоцелевых самолетов вместимостью 3—19 пассажиров. Из них 1490 — это Ан-2. В реальной эксплуатации находились только 578 самолетов (треть от общего числа), в том числе 490 самолетов Ан-2. На самолеты старше 20 лет приходится 82% парка.

«Берешь фактически бесплатно самолет, давно амортизированный, ставишь новый двигатель, меняешь по авиаонике и получаешь необходимую топливную эффективность и эксплуатационные расходы, которые вписываются в бизнес-модель», — пояснял основную идею модернизации Ан-2 в интервью «Газете.Ru» замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь.

В случае поддержки этой инициативы можно наладить модернизацию до 130 самолетов Ан-2 ежегодно, уточнил источник в Минпромторге.

Expedition — проект частной казанской фирмы «Мвен». Его анонсировал лично глава Минпромторга Денис Мантуров, будучи в августе в Казани. Expedition стартовал в 2008 году, рассказывала деловая газета Татарстана «Бизнес-Online», готовы эскизный проект и модель для продувок в аэродинамической трубе. Министерство предлагает поддержать проект, разместив заказ на НИОКР по этому проекту.

В сегменте до 19 пассажиров Минпромторг предлагает поддержать лицензионное производство в России чешского EVector EV-55 и канадского DHC-6 Twin Otter.

Чешская авиастроительная EVektor spol. на днях подписала соглашение о трансфере в Россию технологий по производству самолета EV-55 Outback. Под проект основана совместная российско-чешская компания «Вектор Эн Джи Рус». Первый заказ на EV-55 Outback поступил практически сразу после подписания соглашения о запуске российского производства (вероятнее всего, в Ульяновской особой экономической зоне): красноярская авиакомпания «Аэрогео» подписала контракт на поставку 29 самолетов.

Соглашение о сборочном производстве в России канадского 19-местного турбовинтового DHC-6 Twin Otter Series 400 подписано в 2010 году. Минувшим летом самолет получил сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Самолет будет собираться корпорацией «Витязь» (председатель наблюдательного совета строительства завода по сборке самолетов — генерал Анатолий Квашнин) в Ульяновской зоне.

Минпромторг не исключает и заказа на НИОКР по отечественному самолету до 19 мест. Такие же работы могут быть заказаны по самолету в размерности 20—39 мест. Но пока в качестве «предпочтительного варианта» в этой размерности ведомство предлагает модернизацию Як-40 на 158-м авиаремонтном заводе в Минске (до 12 машин ежегодно).

Развитие малой авиации прописывается и в госпрограмме «Развитие авиапрома», которую готовит Минпромторг. Но финансирование соответствующего ее раздела начинается с 2016 года, до тех пор необходимы внепрограммные источники. В сегменте малой авиации речь идет прежде всего о создании благоприятных экономических условий для реализации частных проектов. «Государство уходит от поддержки конкретных проектов к созданию условий, при которых предприятия смогут самостоятельно успешно их развивать», — уточняет один из источников.

В сегменте региональных авиаперевозок проекты прежние: Ан-140 (40—60 мест), Ан-148 (60—80 мест) и SSJ-100 (80—100 мест).

На самарском предприятии «Авиакор» может быть произведено до 50 самолетов Ан-140 до 2020 года, подсчитали предварительно в Минпромторге. На ВАСО в тот же период — до 85 самолетов Ан-148. И более 450 лайнеров SSJ-100 должны быть построены «Гражданскими самолетами Сухого».

Приоритетные проекты должны быть окончательно определены до середины 2013 года, после чего им будет оказана господдержка, говорит источник в Минпромторге.

В качестве господдержки Минтранс предложил прямое субсидирование затрат авиапрома на разработку, испытания и производство самолетов для региональных и местных авиаперевозок, но это частично противоречит условиям участия России в ВТО, а также опосредованное — через поддержку авиаперевозчиков.

Минпромторг предлагает действовать через возвратное бюджетное финансирование. Объем финансирования — до 60% стоимости проекта с льготной процентной ставкой на начальных этапах реализации, начало возврата средств — только после начала продажи продукции по проекту.

Еще одно предложение — субсидирование покупки самолетов вместимостью до 100 мест (сейчас этот вид поддержки распространяется на самолеты с количеством мест не более 55 с любым типом двигателя и не более 72 мест — с турбовинтовыми двигателями), тогда под субсидию попадут Ан-148 и SSJ-100.

Это стимулирует российских перевозчиков к покупке этих отечественных машин, подчеркивает источник в ведомстве.

Наконец, Минпромторг предлагает разработать механизм «утилизационной премии», при котором перевозчик получит некоторую компенсацию, если при выводе из эксплуатации самолета приобретет вместо него самолет российского производства.

Часть предложений Минтранса и Минпромторга были рассмотрены на совещании вице-премьеров Дмитрия Рогозина и Аркадия Дворковича с участием авиаперевозчиков и авиапроизводителей, но окончательные решения пока не приняты.

«Договорились, что в ближайшие несколько недель будет сведен вместе предварительный заказ — как со стороны государственных заказчиков, так и со стороны частных компаний — на различные типы авиационной техники на ближайшие 8—10 лет», — рассказал Дворкович по итогам совещания 26 сентября.

«Не будет никаких новых государственных проектов, мы будем субсидировать рынок, билеты», — подчеркнул вице-премьер.

Порядок выделения субсидий для местных перевозок — второе поручение, которое должно быть выполнено по итогам обсуждения в правительстве. «Решение будет жестко увязано с определением конкретных планов по производству соответствующих типов самолетов, в данном случае речь идет о самолетах малой вместимости — 9—19 мест», — пояснил тогда Дворкович. «Мы готовы в рамках дозволенного ВТО представить необходимые условия для поддержки отечественных производителей, отечественных авиаперевозчиков, с тем чтобы они друг у друга покупали технику», — уточнил Рогозин.

Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2012/10/02/4796321.shtml

1…4567891011121314…72

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив