L-610G на 40 рах. c крылом и двигателями ТВ7-117СТ от Ил-112 при МТОW 16,3 т.
Тема: L-610G на 40 рах. c крылом и двигателями ТВ7-117СТ от Ил-112 при МТОW 16,3 т.
Wervolf композитная версия Як-40 с забугороной Авионикой и двигателями Honeywell TFE731-5B сильно не вписывается в требования МО, а L-610 напротив может иметь полностью отечественную локализацию при большей пассажировместимости.
C этим всё идеально в продуктовой линейке
9 рах._______ТВС-2ДТС
19 рах.______L-410 UVP-E20 с Климов 2 x ВК-800С
40-55 рах. ______L-610G c крылом и двигателями 2 x ТВ7-117СТ от Ил-112В.
78 рах.______SSJ-75
до 110 рах.__SSJ-100
Ил-112 и Ил-114 взлётной массой до 23,5 тонн переразмерены для ТВ7-117СТ и напротив L-610 идеальное решение для этого двигателя.
666ой
вы же это от нещнания от слабой информированности.
Для силовых структур предлагается не Як-40, а новейший проект полностью композитного самолёта с новейшими двигателями СМ-100, которые в стадии разработки, а пока достаточно и двигателей от Як-130.
Так есть вся новейшая отечественная авионика, причём военная.
А демонстратор поэтому и летает с американскими двигателями, что демонстрирует экспортные и коммерческие возможности.
Не секрет, что Ан-26 (не только в Африке) используется в основном как пассажирский по причине выбывания Ан-24 по ресурсу.
С этим L-610 изначально рассчитанный на грунт и короткие ВПП имеет неплохой экспортный потенциал.
Типичная посадка Ан-26 в Конго https://www.youtube.com/watch?v=hxiHTZAjXJE
Сергей, если L-610 имеет "неплохой экспортный потенциал" - то почему программа была закрыта по причине полного отсутствия заказов?
P.S. Довольно широкое использование Ан-26 и Ан-32 в Африке для пассажирских перевозок имеет совершенно другую природу, чем отсутствие Ан-24 с достаточными ресурсами. Специфика региона: "сегодня пассажиры, завтра - груз, послезавтра - груз + пассажиры". Сегодня - гражданские перевозки, завтра - военные. Поэтому там авиакомпаниями востребованы рамповые самолеты. Не случайно едва ли не самый популярный самолет на внутренних авиалиниях в регионе Черной Африки - это L-100 (гражданская версия легендарного С-130).
Нумерной, и L-610, и Ан-38, и МиГ-110, и Су-80ПГ, и Ил-112П - все они созданы исходя из совершенно ошибочнАгУ представления "Аэрофлота" о необходимости проектировать ARP изЪ расчетУ токмо на внутренний авиЯрынокЪ СССР/России. Не имеютЪ ЕНти аппАраты перспективЪ - никакихЪ. Все.
Не тянет ТВ7-117СТ МТОW Ил-112 и Ил-114-300
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/122.html#p540631
https://www.aviaport.ru/conferences/40888/1305.html#p540673
где всё очень грустно
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../ba75bfe0d34036a9a84faf4e87d3161f-full.jpg
.....................
ПЧР 3600 л/с всего 2,5 минуты с лимитом +6 °C с последующим съёмом из эксплуатации
....................
ЧР 3500 л/с 2,5 минуты с лимитом +9 °C
....................
МВЗЛ 3100 л/с 6 минут с лимитом +22 °C с ресурсом движка 1.04 часа
...................
ВЗЛ 2900 л/с 90 мин (при отказе второго двигателя) с лимитом +22 °C с последующим съёмом движка
Посему Рамповый L-610 вместо не сложившегося Ил-112 единственно верный вариант где:
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../0b5a1389f3615435eb28e0c8a11aada1-full.jpg
Взлётный вес 19 тонн соразмерен с мощностью двигателей ТВ7-117СТ, что способствует увеличению их ресурса, а так же улучшению взлётно-посадочных параметров.
ВотЪ будетЪ смеху-то, когда "не сложившийся" Ил-112В пойдетЪ в серийное производство и на вооружение. :'-D А "якщо" ИШШО и соответствующие модификации его окажутсИ и в гражданской авиЯции... ]:->
Казахстан поддержит производство самолетов L-410 в Чехии
http://www.ato.ru/content/kazahstan-podderzhit-proizvodstvo-samoletov-l-410-v-chehii?slink=frs&pos=1
В Казахстане в 2019 г. возобновится после большого перерыва эксплуатация чешских самолетов для местных авиалиний. В январе 2019 г. в этой центрально-азиатской республике ждут первые L-410UVP-E20 – самый современный серийный продукт производства компании Aircraft Industries из чешского Куновице. Общий заказ на эти самолеты может составить два десятка машин. 19-местные турбовинтовые самолеты понадобились республике для развития внутреннего туризма. Если все пойдет по плану, Казахстан может стать главным рынком сбыта для L-410UVP-E20 чешского производства на несколько лет вперед.
Реновация парка самолетов для местных авиалиний в Республике Казахстан перешла в практическую плоскость. Представители казахстанского лизингодателя "БРК-Лизинг" принимают в Куновице два самолета L-410UVP-E20. В Казахстан эти машины могут перелететь в первую неделю января 2019 г.
***
Большое количество Ан-24 летало в Казахстане и сейчас закупаются С-295
https://kapital.kz/gosudarstvo/...
Наверняка есть потребность в L-610
в том числе и в рамповой версии
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/123.html#p540905
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../cdec1d8b124ae5772fd489915efc2693-full.jpg
666ой теиерь понятно
вы работаете на агитпром Украины
цель дискредитация всего российского авиапрома
под лозунгом даёшь что нибудь фейковое
фейковый л610 например
или ссж с климовскими двигателями
впрочем уже и климовские по вашему мнению г**но
что как раз соответствует украинозависимым интересам
они как раз на форуме взазлёб
да Климов ничего не может
мы как поставляли двигатели так и будем
и тут 666ой
с лозунгом
климовские г**но!
МАКС-2019: «Полярные авиалинии» заказали 10 самолётов L-610
https://aviation21.ru/.../
29 августа в рамках деловой программы авиасалона МАКС-2019 Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и авиакомпания "Полярные авиалинии" (принадлежит авиакомпании "Якутия" и правительству Республики Саха) подписали предварительное соглашение о поставке с 2023 по 2025 годы десяти 40-местных самолетов L-610, об этом сообщает ИА SakhaNews.
"Планируется, что самолет L-610 станет полноценной заменой самолетам семейства Ан-24, которые сегодня являются основным воздушным судном, выполняющим региональные пассажирские перевозки в Якутии", - говорится в сообщении. По словам гендиректора УЗГА Вадима Бадэхи, начало серийного производства самолетов L-610 запланировано на 2023 год.
Облик нового для России воздушного судна будет создан с участием якутской авиакомпании, которая примет участие в его обсуждении, также "Полярные авиалинии" рассчитывают на условия льготного лизинга этих самолётов.
"Разработка нового L-610 ведется на базе существующего научно-технического задела, но отличия от прототипа 1998 года будут существенные: увеличатся максимальная взлетная масса, грузоподъемность, дальность полета и скорость движения воздушного судна, более того, даже фюзеляж самолета представят в более современном исполнении", - сказал Бадэхи
Salo пишет:
И какой всё-таки двигатель? ТВ7-117СМ или будут делать самолётную версию ВК-2500?
*
Помним, что первый вариант Ил-112 на 32 рах. смотрелся с МТОW 13,2 тонн при ТВ7-117 с 2500 л/с х 2 :
https://radikal.ru/lfp/s019.radikal.ru/i633/1610/14/22252f61913a.jpg/htm
https://radikal.ru/lfp/s010.radikal.ru/i314/1610/3f/6d83470c3730.jpg/htm
https://radikal.ru/lfp/s017.radikal.ru/i421/1610/f8/68b4ce32e195.jpg/htm
Линейка CT7-9 установленная в базовом L-610G в сухом весе тянет под 365 кг
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../865291903120cf19324892d28ceda484-full.jpg
а ТВ7-117СТ (сухой) весит 499 кг (для планируемого в дальнейшем ТВ7-117СТ-2 масса сухая равна 455 кг)
Конечно ТВ7-117СТ пойдёт на L-610
у которого на 2400 л/с ресурс снижается в 4 раза (25% от расчётного)
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../ba75bfe0d34036a9a84faf4e87d3161f-full.jpg
а при крейсерском 2000 л/с имеем максимально заявленное значение без сокращения срока службы двигателя.
Тем более наверняка уже на следующем МАКС или даже раньше будет заявлена версия L-410 на 50-55 рах.
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../2028f3242e5379939fc4d8015b959f61-full.jpg
полноценно заменить Ан-24 на грунте
*
Следует напомнить, что Ил-114 с ТВ7-117 имел:
https://www.aviaport.ru/conferences/18979/299.html#p252985
данные ГосНИИ ГА по Ил-114 с двигателями ТВ7-117
ПРАКТИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА:
ПРИ МАКИСМАЛЬНОЙ КОМЕРЧЕСКОЙ НАГРУЗКЕ И АНЗ НА 1ЧАС- 265КМ.!!!
ПРИ МАКСИМАЛЬНОМ ЗАПАСЕ ТОПЛИВА-4900КМ.
ДЛИНА ВПП-2100(НГЛС-2)
*
параметры просто аховые и это при частых забоинах низких винтов (для данного типа ВС) которых приходилась менять из за риска разложенных бортов
при не дальновидности Главного конструктора Н Таликова
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../69255e7861cff2b97db831a9d6be8f4a-full.jpg
666ой вам никто ничего не писал и ничего с вами не обсуждал
Вы у нас в чистом виде тихо сам с собою
https://www.aviaport.ru/conferences/43033/
19.05.2016 Wervolf пишет:Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Региональный перспективный самолёт и есть, на сегодня, то что может принести прибыль. Вопрос только какой выбрать, уверен что производить надо как можно больше разных.
Мантуров доложил президенту в соответствии с повесткой дня, поэтому выпали все ниже вместимости 50 паксов, проекты и уже летавшие самолёты. L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция Несмотря на то что это на 40 паксов, увеличить до 50 не очень сложно. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов. Был в коммерческой эксплуатации.
Так же, с двумя двухтонными РД, вполне реален.
С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С / АвиаПорт.Конференция
Тоже можно растянуть на 50 паксов, из плюсов рамповый.
Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
Этот вариант конечно всё перекрывает до верхней планки в 80 паксов.
Отсюда вывод, на 50 паксов региональник имеет смысл только в весе около 15 тонн, чтобы соответствовать заявленным ВПП.
В весе до 30 тонн требования уже другие и это однозначно 80 паксов.
Вряд ли возможен универсальный самолёт, скорее надо как можно разнообразнее под разные требования. Но даже реактивные должны обладать умеренным расходом топлива, сопоставимым с турбопропом такой же вместимости. поэтому вариант Ан-148 и не был озвучен у президента, хотя по верхнему пределу прекрасно вписывается.
Но расход топлива Ан-148-100 намного превышает расход аналогичного турбопропа, что несущественно при перевозках генералов, так же ограничения веса при полётах на грунт, генералы похудели в последнее время, так что могут себе это позволить.
Хотя и здесь есть простое, но и спорное решение, установить на Ан-148-100 двигатели Silvercrest® | Snecma http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
С максимальной тягой в районе 5 тонн, это вполне экономичный самолёт. Немного потеряет в крейсерской, немного в дальности, так как взлёт с грунта ограничен весом, всё равно остаются вопросы по доступности неподготовленных ВПП, передачи всех прав на самолёт и другие.
Всё таки региональник должен расходовать значительно менее тонны на час полёта.
Ил-114 на 64-84 паксов с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , в любых реинкарнациях и с любыми двигателями будет расходовать менее тонны. Так же Ту-324 на импортных двигателях http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr будет соответствовать, единственно вместимость в 50 паксов маловата для такого взлётного веса, так что будет и вопрос в увеличении длины салона.
20.05.2016 Wervolf пишет:Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
http://avia-museum.narod.ru/czech/let_l-610-1.jpg
Для развития темы вернёмся к Л-410, а точнее к более интересному Л-610, те кто интересуется, знают этот был даже в коммерческой эксплуатации, но более заказов не последовало. Были планы увеличить и вместимость до 50-55 паксов. Вот от этого и попадаем в озвученные президентом характеристики, по странному совпадению, отвечающие условиям индийского тендера.
Л-610 идеально подходит на замену Ан-24,при собственном весе 15 тонн, Умеренное удлинение салона, позволит перевозить в особо плотной до 55 паксов, что не должно кардинально сказаться на взлётном весе, а только на дальности и ВПХ. То есть если есть надобность лететь в отдалённый улус на площадку похожую на аэродром, придётся ограничить количество паксов.
Для внутреннего рынка возможен вариант полного импортозамещения. Об этом уже было в теме http://www.aviaport.ru/conferences/42863/ .
В сентябре 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет акций до 100 %
А так сложно назвать самолёт российским, да и двигатели американские.
Но в случае если попробовать возобновить производство L-610, но с другими двигателями. Я уже предлагал в теме ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя, ограничив мощность до 2000 л.с., что соответствует самому экономичному режиму, увеличть ресурс двигателя до уровня лучших образцов. L-610 как раз создан под мощность двигателей в 2000 л.с. Весь планер и вовсе несложно собирать на отечественных заводах. В итоге малой кровью можно полностью локализовать производство. Это позволит возобновить масштабное производство ТВ7-117С, который по праву считается одним из самых экономичных двигателей в мире.
Серия понизит цену двигателя. А серия может быть немаленькая, так как потребность в самолёте на 40 паксах есть, С ПЕРСПЕКТИВОЙ НА 50-МЕСТНЫЙ ВАРИАНТ, к тому же это категория до 15 тонн взлётного , что очень важно при полётах на ГВПП. В этой же категории до 15 тонн выступает и рамповый транспортный самолёт С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С.
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин поручил генеральному директора Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Андрею Козицыну подготовить предложения о локализации в России производства самолета L-410 на 19 пассажиромест и L-610 на 40 пассажиромест.
http://www.aviaport.ru/conferences/42707/
Одной из самых больших проблем является крайне недостаточный межремонтный ресурс . что априори ведёт к снижению надёжности и влияет на БП.
Поэтому двигатель практически не выпускается и не используется. Единственный выход на сегодня это ограничить снимаемую мощность, тем самым перейти на другие более щадящие температурные режимы и в итоге выйти на большой межремонтный ресурс.
На практике выглядит это крайне просто. Мощность будет ограничена крейсерским режимом, это около 2000 л.с.. То есть все чрезвычайные режимы останутся на случай отказа одного двигателя, хотя вероятность такого отказа при эксплуатации при режиме крейсерской мощности исчезающе мала.
Фактически полёт будет происходить на одном режиме, взлёт и полёт на эшелоне на крейсерском, а в патрульном варианте на более экономичном , что конечно ухудшит ВПХ и ограничит взлётный вес. Зато межремонтный однозначно достигнет желаемых 6000 часов, а может и превысит.
Из явных плюсов меньший шум винтов, что на сегодня очень важно.
При чём возможен и вовсе интересный вариант, в России выпускать с отечественным двигателем, а в Чехии с американским. Тем более один из цехов в Чехии строился под Л-610. http://www.fresher.ru/manager_content/images2/.../19.jpg
Речь конечно идёт о 55-местном варианте, так как 40-местный оказался малорентабельным.
http://russianplanes.net/reginfo/60044/ver/2
Но гораздо интереснее будет вариант с РД, по типу Fairchild-Dornier 328JET
http://america.pink/images/1/3/0/3/9/7/4/en/1-dornier-328.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...
Да и двигатель есть подходящий Honeywell TFE731, от Falcon 900EX, Барсук даже локализацию обещал запустить в Новосибирске. Хотя у него свой проект априори реактивный. Вот и скооперировались бы, а то Л-410 с его негерметичной кабиной безнадёжно устарел. 4,5 тонны тяги достаточно для ВПХ и полёта на эшелоне, где расход топлива минимален.
Даже на винтах Л-610 имеет высотность в 10000 метров. В принципе двигатель может любой на 2-3 тонны тяги. Например, как на Fairchild-Dornier 328JET, PW306 на 2,7 тонны. Важно уйти от винта, обеспечить акустический комфорт пассажиру, обеспечить возможность летать над погодой. Именно этот вариант может стать привлекательным для экспорта, так как он гораздо эффективнее Fairchild-Dornier 328JET.
Поэтому проект Барсука, родившийся из ремоторизации Як-40, один из самых перспективных, единственный недостаток это вместимость на 35 паксов, а заявка на региональник начинается с 50, поэтому если есть желание попасть в обойму, надо делать сразу на 50,теоретически ничего сложного и можно вписаться в вес. Как уже говорилось это лишь вопрос дальности и ВПХ.
Просто уже предлагал всё таки три двигателя, как на Falcon 900EX. Просто для коммерческого использования и экономии топлива нужен режим взлёт на трёх, полёт на эшелоне на двух и снижение и приземление на одном, прочие для безопасности могут работать на малом газу и так далее, но это лишь предположения. Можно ограничится и двумя теми же PW306.
Кстати вам не кажется, что пора открывать абсолютно новые КБ, как для создания новых ЛА, так и для модернизации, очевидно что уже старые КБ выродились в связи с чехардой в управлении и идеи кончились?
А так зарегистрировать фирму, найти заказчика, собрать кадры под заказ. Сложно, но вполне реально, если есть реальные идеи и предложения.
Как видим УЗГА именно так и поступило, но плохо что как всегда не вовремя, видимо затягивание любого процесса губит сам процесс.
Поздравляю 666ой, то что я предлагал три года назад наконец дошло до кого то.
А если посмотреть тему, то очевидно что тогда никто ничего не понял, даже не стали обсуждать.
https://www.aviaport.ru/digest/2019/10/07/609099.html
В Якутии предложили создать авиакомпанию с базой в арктическом районе
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)
