ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
На пачке сигарет тоже пишут мелкими буквами, что курить вредно. Хотя это и так все знают!
Можно напечатать Руководство аршинными буквами, можно заменить тервожный звонок АУАСП пароходной сиреной. Нельзя заменить чувство безответственности страхом перед последствиями.
Вс
Всю свою летную карьеру я не переставал удивляться принципу доведения результатов расследованоия летных происшествий до личного состава. Инспектора на любой промежуточной стадии выполнения рейса могли прицепиться с вопросом: что произошло такого-то числа, и кто чего в тот раз сделал неправильно. Какой идиот надумал заставлять меня учить ОШИБКИ других?! Мне надо знать, как поступать ПРАВИЛЬНО! И все! Неужели в условиях дефицита времени, в которых протекает чрезвычайная ситуация в воздухе, наличие двух решений не вызовет сомнение: черт! что из них надо (не надо) делать?
А всё-таки колличество просмотров растёт!И не грех другой раз выскзать на одну правильную мысль пару сомнительных,чтобы подключить к разговору тех,кому есть что сказать.Я по-прежнему рассматриваю данный способ обсуждения не как руководство к действию,а как попытку поиска возможного решения там,где ещё никто не искал!И ,так как мы не в состоянии знать абсолютно всё,то ответ МОЖЕТ придти с самой неожданной стороны.Главное,иметь голову на плечах и анализировать всё.
Сегодня хочу высказать своё предположение о возможной причине катастрофы АН-140 в Иране с опытным экипажем,состоявшем из лётчиков-испытателей.Как известно,с-т был полностью исправен и экипаж полностью дееспособен.Не знаю досконально навигационную систему Ан-140,читал только,что там отечественное ноу-хау в виде встроенной GPS.В своей практике я работал с GPS Garmin 92,95,100,155,195,196,295,3Pilot+,430(встроенная),Magellan 1000.И во всех этих системах есть одна особенность:если точка приземления(окончательная точка маршрута,будь то КТА,торец полосы,4-ёх буквенный позывной)забита в маршрут и этот маршрут используется как активный в режиме навигации,то ПОСЛЕ прохождения этой точки система переключается на следующую точку маршрута,а если таковой нет - то начинает считать маршрут в обратном порядке.Для возврата в режим навигации на эту точку необходимо проделать несложные манипуляции,как то:подсветить её курсором и нажать кнопку \"GO TO\".В некоторых GPS необходимо войти в главное меню и повторить всё сначала.А на это нужно время,да и определённые навыки.Для того,чтобы избавить себя от всяких неожиданностей на этапе окончательного захода на посадку,неоходимо переходить в режим \"GOTO\" на точку приземления ЗАБЛАГОВРЕМЕННО!Под неожиданностями я подразумеваю уход на 2-й круг,изменение схемы захода.Именно изменение схемы захода диспетчером по причине сильного попутного ветра могло сбить с толку экипаж того Ан-140.Представьте,они начали выполнять манёвр,(ночью),а GPS сбросила все данные.Потребовалось время,чтобы перенастроиться,и именно в это время экипаж допустил уклонение в сторону гор,что и привело к стокновению.О \"комплексном самолётовождении\" не говорю,как \"работают\" ВОР-ы в горных условиях да ещё и ночью,да ещё и в тех странах - знаю не понаслышке.Большинсво знакомых мне пилотов отдают предпочтение GPS.Но,справедливости ради надо сказать,что не все( и из моих знакомых в том числе)знают об этих особенностях GPS.ДО тех пор ,пока не попадут в ситуацию.И ни в одной инструкции этот момент не отражён.Подчёркиваю - это моё видение развития ситуации.Иранский Ту(с российским экипажем) проигнорировал указания того диспетчера и сел с попутным ветром со стороны водной поверхности,а не со стороны гор,т.к. манёвр по изменению схемы захода и сложнее, и опаснее.Надо ли об этом писать?Думаю - да!Может,кому-то и поможет!Сейчас ведь много молодых пилотов,которых практически сразу сажают в кресло магистральных лайнеров,а там надо работать,и особо-то кнопки не понажимаешь с целью посмотреть,а что будет?Да и штурвал или ручку особо тоже не потаскаешь,чтобы почувствовать машину.Поэтому многие и теряются при столкновении с реальностью.На тренажёре невозможно спрогнозировать весь тот идиотизм,который может быть в авиации.Далеко ходить не надо- В Израиле не самая слабая служба УВД зная,что имеет проблемный борт с периодическими отказами радиосвязи вместо того,чтобы очистить воздушное пространство и дать тому возможность спокойно сесть - выпускает практически в лобешник ему с-т\"ТрансАэро\"!???А потом \"героически\" отворачивает последний,предотвращая катастрофу!Представляю,что пережили парни!
О том ,что делать,а что не делать...Всёравно каждому пилоту придётся принимать решение самому.И,если ситуация знакома или попадал уже в неё,то анализировть легче и решение будет более мотивированным.А если не знакома?Написано:делай так!,но анализировать всёравно придётся,только времени может не хватить.Поэтому считаю нелишним проанализировать и чужие ошибки заблаговременно,с целью выработки определённого алгоритма действий в нестандартной ситуации.Да и поделиться личным положительным опытом.С уважением....
Тут я согласен полностью: именно АНАЛИЗИРОВАТЬ, а не заучивать для воспроизведения днем и ночью.
Насчет применения GPS я хотел бы сказать вот что: существует несколько странная ситуация, по которой широкое применение этого метода на практике достаточно адекватно не прописано. Скажем так, основной источник информации по составлению инструментальных схем захода на посадку - это во всем мире документ ИКАО Doc 8168 (PANS-OPS). В нем нет описания разработки схем по GPS, а только по методам зональной навигации RNAV, где в качестве одного из источников навигационного сигнала может быть использован и сигнал GPS. Но проблема в том, что в таком случае должна быть гарантия получения стабильного сигнала, да еще скорректированного по сигналам конкретной EGNOS (заходом-то руководит через автопилот компьютер), а существующий статус GPS этой гарантии не дает. По завлению владельца системы, всю ответственность за ее применение несет пользователь. В таком случае должны существовать региональные правила, разработанные и утвержденные региональной гражданской авиационной администрацией (САА). Интересно, какими правилами использования GPS в СВЖ пользовались Вы?
Хотелось бы по поводу Иркутска добавить. Сейчас вот кругом кричат, что причина в ошибке пилотов, выдавая это за официальную причину трагедии. Мол неравномерно переключили ручки реверса из за чего образовался крутящий момент и самолет выехал з апределы ВПП. И даже по РТР эту тему в специальной передаче пробивали. И я вот вспомнил, что немного спустя после трагедии был ОФИЦИАЛЬНЫЙ ОТЧЕТ компании Airbus о причинах катастрофы, в котором ясно сказано, что причина в сбое системы управления двигателем, из за чего один из них перешел на взлетный режим. Потом эта деталь совсем затихла и о ней как то уже никто и не вспоминал....
http://www.avia.ru/press/8608
Так что-же это такое получается? Опять все свалили на тех, кто за себя ответить уже не может?
"Мертвые сраму не имут" - этот принцип давно взят на вооружение в российской авиации.
Система подготовки и эксплуатации, обучения и контроля, прав и обязанностей, ответственности и инициативности хотя и могут кому-то показаться стройной системой, но на самом деле скорее походят на стог сена. Был у нас высокий летный начальник, который вполне серьезно утверждал, что "если ты вошел в кабину пилотов, то ты уже виноват".
Информативная недостаточность средств объективного контроля зачастую позволяет интерпретировать случившееся не в пользу экипажа, который сам уже ничего объяснить не может. Я не защищаю гуртом всех своих бывших коллег. Все мы люди. Но сама цель расследования летных (да и любых) происшествий должна быть всегда ориентирована на выявление всех причин, которые привели или могли привести к трагедии. Отстаивание ведомственных, корпоративных и пр. интересов не только с подтасовкой, но даже с игнорированием неопровержимых фактов должно строго наказываться по закону.
Сертификация перевозчика и правила перевозок должны быть "доведены до ума" не только в интересах собственника авиакомпани или производителя авиатехники, но и людей, находящихся на борту, начиная с экипажа (ведь он может оказаться на борту один на один с грузом). Общая статистика (которую неизвестно кто готовил) внушает пассажирам надежду на благополучное окончание полета. Но реальную долю "его величества случая" в этой арифметике они не знают.
Когда результаты расследования удается "повесить" на экипаж, облегченно вздыхают многие инстанции, но мало кому приходит в голову, что озвученная некомпетентность экипажа - это в любом случае прямое следствие недоработок многих звеньев в длинной цепи тех, кто готовит полет на самых разных, порой весьма далеких от даты события, этапах. Будь эти люди умнее или более обязуемы отвечать за подготовку экипажа, таких попыток сваливания вины на тех, кто решился "войти в кабину" было бы намного меньше.
Ну вот, расследование катастрофы практически закончено, осталось наложить визу Минтранса.
Как и следовало ожидать, поскольку у самолета до сваливания физически ничего не отломилось и не перегорело (остановка двух двигателей к изначальной технической причине не относится), вина фактически легла на экипаж. Хотя приведенная статья не принадлежит изданию авиационного профиля, редактируемого авиационными специалистамии и не написана по поручению МАК, тем не менее, именно материалы расшифровки и мнение специалистов оказались основой для этой публикации.
Предположим, что они соответствуют действительности.
"Он (командир) действовал по инструкции, но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения." Простите, а в каком состоянии может находится пилот, имеющий 6 тыс. часов налета на этом типе самолета и, очевидно, впервые столкнуюшийся с непонятным поведением самолета, да еще в условиях близости мощного грозового фронта? Неужели для такого вывода надо было услышать на записи речевого самописца матерное слово, да еще приевести его в статье, как доказательство состояния командира? Да, пилоты (и не только они) матерятся при исполнении служебных обязанностей. Это ни для кого ни секрет!
"Командиру Ту-154 эксперты в первую очередь ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Тем более, что перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт. Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром."
Хотел бы немного прокомментировать этот отрывок (сам бывал в грозе, знаком с этим не по наслышке). Так вот: НПП ГА устанавливало (пишу в прошедшем времени, ибо ориентируюсь на знакомую мне версию четвертьвековой давности) нормы боковой дистанции и запаса высоты при обходе грозы. Метеоинформация, не содержащая данных о высоте верхней границы, а озвученная, как "мощный" грозовой фронт, достаточно тривиальна и в переводе на "человеческий": вы там, ребята, повнимательнее. Именно ее обыденность дала командиру повод посадить на место второго пилота стажера. Гроза, как известно, на месте не стоит, и развивается не всегда предсказуемо. За время подлета ситуация, как известно, стала сложной. Но, как я понял, ее оценка вызвала у экипажа трудности. Не знаю особенности их бортовой РЛС, сам летал с "РОЗ-1", помнимаю, что сравнивать глупо, но помню, что одинаковой "картинки" на разных самолетах никогда не было. И с налетом часов лучше они не становились. Да и сами засветки бывают весьма разные, в том числе скрытые, которые на значительном удалении выделить невозможно. Статья приводит вопрос командира: "В сторону можно от нее куда отойти...?" Ну не проснулись же они за версту от фронта, в самом деле! Учтите, что бортовые самописцы картинку с РЛС не пишут, адекватно оценить развитие и перемещение грозы с момента консультации до момента сближения с нею, никто не может. Если кто-то возразит, что командир обязан был думать обо всем этом заранее, соглашусь сразу. Но просто думать и видеть обстановку вещи несколько разные. Раз, как свидетельствует статья, "экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично", значит полет "на грозу" контролировался по РЛС. Что помешало вовремя увидеть опасность по основному маршруту - это тоже вопрос. Для определения верхней границы (самолет летел в облаках) необходимо поднять антенну так, чтобы "засветка" пропала и по фактическому углу и дальности определить превышение над высотой полета. Возможно, его уже не было, либо пилот понял бессмысленность законного (и не только) обхода верхом.
Что еще помешало командиру изменить план полета? В тексте есть информация о том, что: "Тем более, что, как утверждают в "Пулково", никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено. Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли". Не думаю, что отношение к пилотам в авиакомпаниях со времен, о которых я знаю не по наслышке, радикально изменилось. Особенно сейчас, когда вопрос экономической эффективности актуален, как никогда. Задержки, возвраты и пр. подобные случаи, несмотря на декларируемое документами "как проявление грамотности", всегда сопровождались упреком, а где же ты был раньше, почему не подумал заранее? И далеко не каждый начальник задумывался над тем, была ли достаточной информация, позволяющая пилоту предвидеть ситуацию. Не забывайте и о возрасте пилота. С одной стороны - опыт. С другой - вполне возможный при изменении плана полета упрек начальства: "стареешь, потерял нюх", а дальше, по нарастающей, придирки, проверки и ... место молодым свободно!
Всего этого МСРП не пишет. А жаль!
Каждый раз, когда пресса доводит информацию о летных происществиях, просто диву даешся, насколько бестолково и откровенно безграмотно, хотя и со ссылкой на официальных лиц, происходит этот процесс.
Вот и на этот раз: ощущение такое, что все были на месте и при этом противоречат друг-другу и в количестве человек на борту и в динамике события, и даже в модели потерпевшего крушение самолета.
Всем надо успеть набрать рейтинг! И принцип один - прокукарекал, а там хоть не рассветай!
Если бы матерное слово КВС сказал в момент сваливания - это можно и понять и простить. Но когда КВС - ГОВОРИТ только матерными словами ВЕСЬ полет от взлета до ... Простите господа - тут ЧТО_ТО НЕ ТАК. В силу возможностей я знаком со всей записью этого злосчастного рейса, там просто мат - перемат как на стройке в момент разгруки цемента! Причем эмоционально он ПРАКТИЧЕСКИ не окрашен - это СТИЛЬ ВЕДЕНИЯ РАБОТЫ в кабине! Эмоции начинаются в момент после сваливания - когда КВС ВПЕРВЫЕ понял, что с самолетом не все в порядке!
Я согласен, что вина экипажа - крайняя, т.е. на месте его мог оказаться любой другой. Но это то и страшно! Что в этом случае, что в Иркутске, что под Алдером мы видим "звоночек" о том, что система подготовки и контроля за экипажами - НЕ РАБОТАЕТ как должно.
Ну и насчет "места молодым свободно" МОЛОДЫЕ - АУ!!! Где вы? А их не приняли в училища в начале 90-х (нафига и надо молодых, если опытных полно!) и не учат сейчас - негде!
Совершенно с Вами согласен, Александр, что "система подготовки и контроля за экипажами - НЕ РАБОТАЕТ как должно." По этому поводу вполне резонно открыть отдельную тему. Единственное, что сразу требует уточнения, так это - "система отбора", которая должна предшествовать системе подготовки.
Я понимаю, что отбирать из тех, кто уже подготовлен, поздно, поскольку, как Вы заметили, и этих уже не хаватает. Но и тут есть возможности. Если профессиональные качества на должной высоте, а лексикон "разгрузчика цемента", то надо формировать экипажи из представителей соответствующего лексического направления. Если мат превратился из способа выражения эмоций в повседневную речь, это уже сигнал к тому, что материал, изложенный Черновым в начале этой темы, и даже текст РЛЭ, просто станет для таких людей нечитаемым, если соответствующих слов и выражений в указанных текстацх он не найдет. Другое дело (цитата из Вас): "Если бы матерное слово КВС сказал в момент сваливания - это можно и понять и простить. Но когда КВС - ГОВОРИТ только матерными словами ВЕСЬ полет от взлета до ... Простите господа - тут ЧТО_ТО НЕ ТАК." Смею высказать предположение (поскольку не знаком был с этим КВС и не слышал записи его слов), что к моменту включения самописцев был он уже на эмоциональном взводе. Что предшествующая часть выполненного рейса проходила под аккомпанемент "мелочей", вызвавших состояние перманентного раздражения. Такое состояние блокирует адекватное восприятие информации, вследствие чего, как Вы заметили: "в момент после сваливания ... КВС ВПЕРВЫЕ понял, что с самолетом не все в порядке".
К сожалению, в настоящий момент нет ни методики, ни способов отслеживания эмоционально-психологического состояния экипажа В ПРОЦЕССЕ выполнения РЕЙСА, а не только полета. АДП может тормознуть экипаж по факту истечения рабочего времени, но не по факту того, что КВС матерится на каждом шагу. Авиакомпаниям такие мелочи "по барабану". Вероятность катастрофических последствий из-за трехэтажного выражения исчезающе мала по сравнению с потерями из-за нарушения расписания. Пассажирам же такая информация об экипаже недоступна. Может оставлять ГГС кабины с салоном включенной с момента посадки пассажиров? У людей был бы шанс отказываться от услуг, оказываемых в таком состоянии.
"...Может оставлять ГГС кабины с салоном включенной с момента посадки пассажиров? ..." - в салоне женщины и дети! (Шутка...) Олег, я немного эмоционально отреагировал на ряд постов, прошу прощения, но! по собственному опыту знаю, что самодисциплина заканчивается с момента, когда ты перестаешь контролировать речь. Посему, для меня разговор в указанном стиле - знак того, что человек утрачивает самоконтроль - и следовательно теряет важнейший элемент летного профессионализма. Я еще помню времена, когда записи с МСРП после расшифровки содержали всего одно матерное слово, как правило перед самым ударом. Вызвано это было тем, что записи переговоров контролировались так же как и критические параметры в СОК. И это было правильно!
Да, помню, фразеология была в эфире, но и в кабине культура речи соблюдалась, поскольку контролировалась.
Но контроль не всегда дает результат. Послушайте некоторых депутатов. У них косноязычие оттого, что вынуждены следить за речью, а словарный запас утерян (кроме тех, кто страдает словесным поносом).
И все-таки процесс выполнения рейса "напрягает" гораздо выше того уровня, который можно считать естественным для такого вида транспорта.
Кто подскажет,отчёт МАКа опубликован где-нибудь?Или опять ДСП?Как я понял - состоялась только констатация факта вины экипажа.Особые мнения 2-х представителей в комиссии говорят о несогласии с выводами комиссии и,скорее всего,диаметрально противоположные.Где это всё можно увидеть?
Речью(лексикой),моторной реакцией управляет наша психика.Определить,как поведёт себя пилот в сложной ситуации пытаются давно,но точный ответ даёт только жизнь.Да и кто контролировать -то будет?Где спецы?Уж не спецы ли руководят всем "процессом",компаниями и т.д.?Кептен "Конкорда" ПРОИЗНЁС В ЭФИР ТОЛЬКО 2 СЛОВА:"слишком поздно".Выдержка у него была профессиональная,сила воли-тоже.Но моторная реакция?К чему я это? - попробую пояснить.
Ещё во время разбега с 2-х пожарных машин поступила информация диспетчеру,что у Конкорда валит дым с двигателя,а тот,в свою очередь,сообщил об этом экипажу.Беда в том ,что скорость V1 уже была пройдена,и кеп решил продолжать взлёт.Но теоретически он мог допустить возможность пожара,а,значит-и прекратить взлёт.Да ,возможно выкатывание и поломка самолёта,но и шансов уцелеть и спастись на земле всегда больше,чем с пожаром в воздухе!Тем более с пожаром на дв-ле,кот.непосредственно под баком с топливом!
Возможно,я далёк от истины и это мои предположения - но моторная реакция того кепа подвела.
Психологически он был готов к полёту через океан,но к мгновенной реакции на ч.п. при взлёте - нет.
Вспомните,сколько должен "набегать" экипаж перед выполнением полёта,и ,не дай бог опоздать,-времени на обдумывание своих действий уже нет.Всё и все в мыле!Хотя сейчас и пытаются облегчить жизнь экипажам - всё в кабине перед вылетом-пришёл,ознакомился,всё запрограммировано-но сам ожидал вылет в Париж в качестве пассажира,т.к. капитан опоздал на работу(рейс в 6 утра).Видел,как он,бедолаха,снимая пальто в кабине запрашивал запуск!Подготовка?!
Ужесточить контроль за экипажем-загнать его(экипаж)ещё дальше в угол,усложнить и без того нелёгкую жизнь!Добиться самодисциплины пилотов можно,наверное,создав только необходимые условия для жизни и труда!Когда человек начнёт себя уважать сам и видеть уважение окружающих,тогда и дисциплина появится.Опять же - человеческий факор - не только пилоты.Пилоты всегда - крайние!Формально у нас есть право отказаться от вылета,уйти на запасной,не вылетать с неисправностями - но чем эти права защищены?Типа-дай им волю - так они вообще летать перестанут!Пока что за нас никто не думает и ответственность на себя не берёт!Ты кеп,давай,принимай решение и лети!А я потом посмотрю,что и сколько ты у меня получишь!Возразите,кто может.
В довершение к своим сомнениям о качестве предполетной информации экипажу Ту-154 услышал сегодня в новостях потрясающую реплику, что к метеоинформации 10-ЧАСОВОЙ ДАВНОСТИ, выданной командиру перед вылетом, у комиссии НАРЕКАНИЙ НЕ БЫЛО!!!
Это при мощном-то грозовом фронте по маршруту! Это при спутниковом-то мониторинге, при современных-то методах обработки и передачи информации!?
Ну что еще должно случиться, чтобы оперативная и доступная система обмена аэронавигационной информацией была задействована на уровне, обеспечивающем безопасность полетов?
Валентину:
http://www.mak.ru/russian/russian.html
Как видно, для доступного ознакомления ничего кроме этого не предвидится, если Вы не из ДСП, а, скажем, из бетона... :-)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)