ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).

12345678910111213…256

,,Допустим , пилот , пытаясь пройти грозовой фронт ,,сверху,, ,за счет потери скорости до 400 км/час (приборной) вышел на заданный эшелон , а располагаемая тяга на данной высоте ( и при этих условиях) позволяет совершать полёт только в диапазоне скоростей ( по прибору) от 420 до 465 км/час ( при скорости наивыгоднейшей 440 км/час).
В этом случае ( при скорости 400 км/час) потребная тяга, равная лобовому аэродинамическому сопротивлению, будет больше располагаемой, что приведет к дальнейшему торможению самолёта (к потере скорости). Таким образом , мы получим прогрессирующий дефицит тяги и процесс необратимой потери скорости.
Чтобы избежать трагических последствий (подобных под Тамды-Булаком), необходимо немедленно увеличить скорость до показаний свыше 420 км/час , что возможно сделать только за счет снижения. А ведь под нами грозовой фронт (!?)”.
– ЭТО выдержки из моей работы: “ ВЫБОРЫ ОПТИМАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА В ЦЕЛЯХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОПЛИВНЫХ РЕССУРСОВ “, датированной мартом 1988 г. ( 18 – летней давности).
Работа локального назначения и , хотя , в целом , ее тематика вроде бы далека от вопросов обеспечения безопасности полетов , в ней особо выделена опасность выхода на ,, малые,, скорости, особенно в сочетании с большими высотами и неблагоприятными условиями ( при отклонении температур выше МСА и/или турбулентности).
Как и следовало ожидать, изложенные мной предупреждения не вызвали ни интереса, ни адекватной реакции : что могут значить сомнения ,, некоего полупровинциального имярека ,, в сравнении с утверждениями прикладной науки и руководящих ( не раз проверенных ) документов , главными из которых для каждого летчика являются “ Руководство по летной эксплуатации “ ( РЛЭ ) или “Инструкция по эксплуатации “, что едино по содержанию.
Не буду утверждать , что события под Тамды-Булаком и под Донецком были полностью идентичны и в полной мере соответствовали излагаемому мной сценарию , но … , вероятней всего – это было именно так. Более того, полагаю , что и часть загадочных происшествий с самолетами ТУ-104 тоже можно отнести к этому ,,разделу,,.
Всякое единичное неординарное происшествие можно отнести к случайным ( по стечению обстоятельств) ; если же таковых ( по идентичности) два и более , то просматривается системность.
Безусловно, детали расследований этих происшествий мне никто не доводил, поэтому ,, сценарий ,, создан логически с опорой на те самые ,,сомнения”, которые будут изложены ниже.
Прежде , чем мы перейдем к обоснованию ,,сомнений “ и к ,, созданию сценария “ , позвольте представиться :
ЧЕРНОВ Вячеслав Федорович, бывший пилот Гражданской Авиации , с летным стажем более 30 лет, с налетом – более 16 тыс.часов , в т.ч. – около половины – командиром ТУ – 134 А ( с полетами в различных условиях на пространствах от Камчатки до Лондона, Бордо, Валенсии, и от 70-х широт Заполярья до Самарканда, Тегерана и Каира. Думаю , вряд ли меня можно назвать дилетантом , садящимся не в ,,свои сани ,, . Скорее – наоборот : профессиональный долг и ответственность побудили меня взяться за перо. К тому же , я чувствую какую-то вину за то, что не довел дело до конца еще в 1988 г.
Итак, по доступной предварительной информации о происшествии под Донецком , мы имеем “ сваливание самолёта в штопор “. Правомерен вопрос : “Как это могло случиться ? “
Попробуем ответить , хотя не утверждаю, что моё мнение – это истина в последней инстанции, однако , над ним следует задуматься , ибо рано или поздно может возникнуть 3-ий инцидент.
Ниже речь пойдет о ,,полётах,, на самолёте ТУ-134 А, однако выводы будут касаемы всех типов , там только рубежи будут несколько иные.
В самом начале (ещё в работе 1988 г.) я констатировал , что потеря скорости до 400 км/час (по прибору) может быть опасной для полёта на больших высотах и при неблагоприятных условиях, что это может привести к ,,сваливанию самолёта,, в тот самый штопор.
Уверен, большинство пилотов (бывших и летающих ), а тем более представителей прикладной науки сочтут это чушью. Ведь РЛЭ ТУ-134 А гласит : “ Для исключения сваливания самолёта запрещается уменьшать скорости полёта ниже допустимых “ . При этом, минимально-допустимая скорость по прибору в полёте с убранными шасси на всех высотах и режимах работы двигателей – 330 км/час. Т.е., логически, если скорость более 330 км/час, то от сваливания мы как бы защищены (дана ,своего рода , индульгенция ).
А так ли это ? Ведь условия у земной поверхности и , положим, на высоте 11 км значительно отличаются друг от друга.
Как мы знаем из “ аэродинамики “, для самолёта ТУ-134 А с полётной массой 47 тонн, в условиях МСА, на нулевой высоте “сваливание “ произойдет на скорости 250 км/час ( скорости и далее везде будут округляться до кратности 5 и всегда в сторону обеспечения надежности) , при этом угол атаки критический и соответствующий ему максимальный коэффициент подъёмной силы будут соответственно 19 град. и 1,35.
Так как ”запас по безопасности” должен быть не менее 30% , “скорость безопасная “ будет 250х1,3= 325 км\\час (вписывается под “утвержденные “ 330 км/час).
Что же касается “ рубежей сваливания “ и разных данных , причастных к этому, для других высот, то ответы на них весьма уклончивы и неопределенны : мол. ,см.параграф 1-й.
Правда, есть некоторая определённость в РЛЭ – по результатам испытаний :
“ На скорости по прибору 240 км/час появляется слабая тряска самолёта, а на скорости 220-230 км/час ( полётный угол атаки 14-15 град.) наступает сваливание самолёта с одновременным опусканием носа “( так дано в Инструкции , а в РЛЭ добавлено – на высотах более 8 км.).
Обратим внимание на детали :
Первое – более 8 км – это и 8,1 и 12 км , что не одно и то же (! ? ).
Второе – вряд ли перед такими испытаниями самолёт загружался и заправлялся под максимально – допустимую полётную массу ( или близкую к ней ), наоборот , - скорее всего полётная масса не превышала 33 т , а если это был еще укороченный прототип ( без ,,А,,), то и менее 30 т. А ведь это две большие разницы, как говорят в Одессе.
Но , пожалуй, главное , на что необходимо обратить внимание – это значительное уменьшение критического угла атаки : с 19 град. до 14-15 град. ( т.е. на четверть - ! ).
И после всего этого краткого анализа Вы хотите, чтобы я поверил в “гарантии“ 330-ти км/час ?
Для всех высот и условий ?
Увольте ! Здесь явно что-то не так. Поэтому попробуем определить рубежи между ,,опасностью и безопасностью,, самостоятельно.
Известно , что с подъёмом на высоту массовая плотность воздуха уменьшается. Следовательно, для удержания самолёта от падения потребны большие ( с ударением на “о“) скорости полёта . А с ростом скорости происходят изменения аэродинамических характеристик :
Угол атаки критический уменьшается ( что хорошо видно и по результатам испытаний), одновременно уменьшается и максимальный коэффициент подъемной силы, но… под влиянием сжимаемости для одного и того же угла атаки будет и некий прирост этого коэффициента.
Так сказать, на глазок – можно предположить, что при уменьшении критического угла атаки на четверть, максимальный коэффициент подъёмной силы уменьшится процентов на 20 ( т.е. с 1,35 до 1,08). Но верно ли это ?
Так как речь идет о безопасности, то можно предположить, что угол атаки критический на высоте 11-12 км будет еще меньше, ибо вряд ли бы было оглашено о 8-ми км, если испытывалось на 11-ти.
Не углубляясь в детали анализа и расчётов, можно с уверенностью сказать, что максимальный коэффициент подъёмной силы на высоте 11 км будет в пределах 1 – 1,1 , а вернее – около 1,05.
А, зная все исходные данные, нетрудно определить и искомое : для полётной массы в 47 тонн, в условиях МСА, на высоте 11 км ,,сваливание,, произойдет на скорости истинной 525 км/час, а по приборной – 305 км/час.
В аэродинамике больших скоростей чаще оперируют показателями скоростей по М , однако, для пилотирования и оценки наиболее понятной и приемлемой является скорость приборная, а остальные – контрольные , несущие др.специфичную информацию. Но мы часто будем использовать и скорость истинную (воздушную) , т.к. именно она определяющая при построении различных графиков( в т.ч. и в РЛЭ). Причем , обратате внимание, приборная скорость жестко привязана к М : так на Н=10 км при М=0,72 Vпр=470 независимо от изменений температур ; изменяться будет только V ист, то же касается и других высот и скоростей.
Итак, мы определили скорости ,,сваливания,, и заметили, что они значительно выросли – на 275 км/час(истинная) и 55 км/час (приб.).Что касается V пр. , то нетрудно заметить, что скорость ,,сваливания,, по прибору будет прирастать на 5 км/час на каждый км высоты.
Следующий шаг – это определение эксплуатационно-безопасной скорости, которая должна быть на 30 % больше скорости ,,сваливания,, - это будет 685 км/час (ист.) и 400 км/час (приб.).
Отсюда четко прослеживается нонсенс : “ гарант для всех высот и режимов “ в 330 км/час не вписывается в параметры безопасности уже с высоты в1 км, а на высоте 11,5км наши“гарантии” безопасности будут менее 7,5 %, что при незначительной даже турбулентности или маневрировании может быть недостаточным.
Но это только одна сторона решаемой нами проблемы, причем – не главная.
Согласно РЛЭ при полётной массе в 47 т , в условиях МСА практический потолок для самолёта ТУ-134 А будет на высоте 11,5 км. Это означает, что при полёте на наивыгоднейшей скорости, которой соответствует минимальное аэродинамическое лобовое сопротивление самолёта, дальнейший набор высоты невозможен с вертикальными скоростями более, чем 0,5 м/с.
Все познаётся в сравнении, поэтому без количественных оценок невозможно создать какой-то “образ” ( в т.ч. и полета).
Первоначально из “ Инструкции по эксплуатации “(аналог РЛЭ) по графикам “удельные дальности “ находим скорость наивыгоднейшую для полёта на высоте 11,5 км , в условиях МСА , с полётной массой 47 т : она будет равна 765-775 км/час (ист.), что соответствует приборной – 440 км/час. Сразу же заметим, она на 20 км/час больше, нежели соответствующая скорость у земной поверхности (это о приборной).
Скептики могут возразить, такого графика для такой высоты просто не существует. Это верно, такие графики есть для высот 11,4 км ; 10,8 км ; 10,2 км и многих ниже, поэтому не так уж сложно проинтерполировать весь имеющийся “набор “ , чтобы выйти на искомое.
Сразу же , с этого же” графика” определим и максимально возможную скорость полёта ( для тех параметров, что определены выше). Таковая будет равна 805 км/час, что соответствует приборной 460 км/час. Причем, это максимально возможная скорость при работе двигателей на номинале.
А теперь высчитаем, что же мы имеем в “запасе “, если достигнем практического потолка. А запасы будут мизерны : для обеспечения 0,5 м/сек вертикальной скорости ( с учетом обязательного при этом разгона самолёта) потребно около 250 кг избытка тяги (сверх потребной для преодоления аэродинамического лобового сопротивления). Что касается обязательного разгона, то та же наивыгоднейшая скорость (истинная) у земли = 420 км/час, а на высоте 11,5 км-770 км/час, т.е. на каждый 1 км высоты потребен разгон на 30 км/час, что забирает приблизительно половину избытка тяги.
А далее приступим к сравнительной оценке. Наш возможный набор высоты для определённых нами ранее условий ограничен 0,5 м/сек., что составит чуть более 5% относительно набора ,,у земли,, ( около 9,5 м/сек.).
Что касается сопоставления избытков тяги у земли и на высоте 11,5 км , то они будут соответственно 7400 кг (15,7% к полётной массе) и 250 кг (0,5% к массе).А отношение к полётной массе определяет и возможности разгона : период разгона со скорости 770 км/час (наивыгоднейшей) до 805 км/час (максимально возможной) составит 61 мин( более часа - !!!).
Это подчеркивает , к тому же, необходимость сохранения скоростей очень близких к наивыгоднейшей, которая обеспечивает минимальное аэродинамическое лобовое сопротивление, иначе даже эти мизерные запасы будут потеряны.
Попутно отметим, аэродинамическое лобовое сопротивление с набором высоты до 11,5 км даже на наивыгоднейшей скорости вырастет приблизительно на 800 кг, т.е. по 70 кг на 1 км высоты. А избыток тяги будет уменьшаться приближенно по 620 кг/км. Короче , на высотах , близких к потолку , нет у нас запасов ни по тяге, ни по скорости, что само по себе требует щепетильного отношения к имеющемуся. Кстати, по РЛЭ скорость приборная при наборе на высоте 11,5 км означена как 415 км/час, чего я не рекомендовал бы делать ( по моим расчётам – 440 км/час).
До сих пор мы касались ,,полёта,, в диапазоне скоростей 770-805 км/час ( и соответствующих 440-460 км/час по прибору).Много ли - мало ли , быстро ли – медленно, однако этот диапазон , скажем так , никакой тревоги у нас не вызывает : нет здесь никаких угроз безопасности полётов.
А вот при скоростях менее наивыгоднейших ( в нашем случае – менее 770 и 440 км/час соответственно), могут возникнуть проблемы.
Особенностью II режима полётов (в аэродинамическом понимании ) является увеличение аэродинамического лобового сопротивления при уменьшении скорости полёта, что в обыденном понимании - противоестественно.И , если мы на высоте 11,5 км имели запас тяги всего в 250 кг, то с уменьшением скорости ниже 440 км/час ( по прибору) или 770 км/час (истин.)он непременно начнет таять, превратясь в какой-то точке ( графика) в ноль, а далее начнется уже дефицит тяги, который , естественно, будет вести к дальнейшему торможению самолёта (к уменьшению скорости полета). И , чем дальше мы будем удаляться от скорости наивыгоднейшей, тем интенсивнее будет падение скорости. Это и будет процесс необратимой ( и прогрессирующей) потери скорости.
Слухи о том, что II-й режим должен быть запретным, явно преувеличены. Он , так сказать, состоит из 2-х фаз : в 1-й мы имеем некоторые неблагоприятные тенденции, но они не очень-то покушаются на безопасность, т.е. в этой фазе полеты вполне допустимы. А вот во 2-й фазе будет обязательно тот процесс, о котором указано выше.Это совсем не означает, что самолёт тут же рухнет ( свалится в штопор), однако, это будет именно так, если вовремя не принять мер к выходу из этой фазы (в сторону увеличения скорости и уменьшения высоты полета).
Но , чтобы не попасть в эту опасную фазу, необходимо было бы знать – где рубеж, с которого она начинается. К сожалению , он не определен и , пожалуй, в фиксировыанном виде его и нельзя определить ( от и до).Этот рубеж будет в прямой зависимости от наличия избытка тяги, который сам зависим и от полётной массы, и от высоты полета, и от температурных условий.
Однако, как говорилось выше, без количественной оценки невозможно создать некий “ситуативный образ полета “, поэтому нам необходимо создать хотя бы “базовую модель”.
Ранее мы утверждали, что на высоте практического потолка в 11,5 км у нас есть запас тяги в 250 кг ( при полёте на наивыгоднейшей скорости = 765-770 км/час ( истин.) и 440 км/час ( по прибору). Этот запас позволяет разогнать самолёт до скорости 805 км/час (истин.) и 460 км/час (приб.). Естественно, избыток тяги на этой скорости будет равен нулю.
А далее мы рассчитываем ,соответствующий всем поставленным нами условиям , коэффициент подъемной силы, потребный для полёта: для полёта с полетной массой 47 т в условиях МСА на высоте 11,5 км при скорости 805 км/час коэффициент будет равен 0,477.
Находим на поляре точку, соответствующую этому, и через секущую угла качества определяем “зеркальное отражение “этой точки на этой же самой поляре уже во II-м режиме . Для нашей задачи коэффициент подъёмной силы в точке “зеркального отражения “ будет равен 0,57 , что будет соотвествовать скорости полёта около 736 км\\час (истин.) или 420 км/час ( по прибору).
Суть наших вычислений и определений состоит в том, чтобы определить две стадии полёта( в I –м и II-м режимах полёта – по разные стороны от наивыгоднейших значений), при которых аэродинамическое качество самолёта и величины лобовых сопротивлений будут равны. Хотя на уровне бытового подсознания это кажется противоестественным , в нашей задаче, на скоростях полёта в 805 и 736 км/час – лобовое сопротивление будет одинаковым.
Кстати , на пилота также давлеет такое же бытовое подсознание , которое необходимо преодолевать Разумом ( через Знания).
С другой стороны, на обоих этих стадиях будут равными также и величины располагаемой тяги ( макс.возможной для данного полёта). Причём , вся эта тяга полностью идёт на преодоление лобового сопротивления : за пределами этого , при скоростях более 805 и менее 736 км/час – нет никаких резервов , а возникает дефицит тяги.
Таким образом, диапазон допустимых скоростей на высоте 11,5 км будет от 736 до 805 км/час (истин.) или от 420 до 460 км/час (по приборн.). За пределами этого диапазона аэродинамическое лобовое сопротивление самолета будет больше нашей располагаемой тяги, т.е. обязательно начнется падение скорости : и , если падение скорости ниже 460 км/час( приб.) породит некий избыток тяги, а с ней и стабилизацию скорости, то при уменьшении скорости приборной ниже 420 км/час будет увеличение дефицита тяги – процесс пошел (как говаривал Горбачев, и в ту же сторону).
Однако, для высоты в 11 км скорость максимально возможная будет 820 км/час ( 480 км/час по прибору), а “зеркального отражения “- около 670 км,час (и 390 км/час по прибору). При еще меньших высотах начало 2-й фазы II-го режима будет ещё меньше.
Но … , если изменятся только условия в атмосфере , то все ,,начинай с начала,, . При МСА +20 градусов практический потолок уменьшается до 9,5 км ( по 100 м высоты на каждый “ лишний “ градус температуры), следовательно, и неприятности начнутся много раньше, но уже со своими параметрами.
Так что,” чушь полупровинциального имярека “ – далеко не блажь оного, а проблема с большой буквы.
А теперь перейдем к” созданию сценария”.
Тот самый экипаж (пилот), что пилотировал ещё в 1988 г. , достигнув высоты 10,1 км (FL 330 ) и , зная о наличии грозового фронта впереди, решил продолжить набор высоты до 11,3 км (FL 370), чтобы пройти фронт сверху. Каких-либо препятствий для набора высоты не было : полётная масса и условия атмосферы обеспечивали потолок в 11,5 км.Да и до фронта было ещё далеко – около 100 – 120 км.
По нашим расчетам на высоте 10,1 км избыток тяги будет около 1200 кг, что при полёте на наивыгоднейшей скорости обеспечивало вертикальную скорость 2,9 м/сек. А на высоте 11,3 км избыток тяги уменьшится до 350 кг, что обеспечит вертикальную скорость 0,7 м/сек. Т.е. средняя скорость набора составит 1,8 м/сек , а пройденный путь будет равен 140 км.
Безусловно , экипаж не будет производить все эти расчёты ; и про величину избытков тяги он ничего не знает , ибо на практике это нечем проверить , да и в зоне фронта более уместно чаще заглядывать на экран локатора, нежели в сонм таблиц и графиков. Это нам легко и просто “ всё видеть и всё знать “- лёжа на боку или в тиши кабинетов – сиди, думай, считай, пересчитывай… Особенно , конечно, меня умиляет всезнайство представителей СМИ , которые “ пытаются просвещать народ“по всем вопросам , касаемо и погодных условий, и пилотирования , и пр. , причём , никакой ответственности за свою информацию они не несут.
Однако, продлим полёт. Как видно из наших расчётов , самолёт не успевал нормально набрать высоту до подхода к фронту. Отсюда – естественное желание – ускорить набор, что , возможно сделать только за счет потери кинетической энергии ( за счет потери скорости в разумных пределах).
А до каких пределов будет разумно ?
РЛЭ однозначно устанавливает запретную черту (для всех высот и режимов ) на рубеже 330 км/час (по прибору), причём , именно “ против сваливания “.Другие скорости – обоснованно оптимальные, рекомендованные.
Естественно, скорость по прибору в 400 км/час кажется экипажу ”сверхдостаточной “( по безопасности) , если , к тому же , и вспомнить сваливание на скорости 220-230 км/час. На уровне подсознания экипаж уже не приемлет иного, поэтому и последующая реакция, и последующие действия не будут адекватными ситуации.
А ситуация будет развиваться далее в таком ключе. Выйдя на заданный эшелон, экипаж перевел самолёт в горизонтальный полёт, ожидая разгона, как обычно бывало в предыдущих полётах( причём, на тех же высотах и при тех же условиях).А скорость почему-то не растёт,и даже несколько уменьшилась…
Начальная реакция – это какой-то временный “подсос “, может и под действием фронта. Да и хорошо , если полностью вышли “ сверху“, а если - нет, то побольше внимания нужно оказывать локатору , опуская “мелочи“.
Однако, скорость и далее ведёт себя не так, как это бывало раньше. Начинается беспокойство – минипаника. Естественно , “вину“сразу возлагают на двигатели и все дружно пересчитывают все стрелки , относящиеся как-то к двигателям. Вроде бы всё в порядке, а ситуация обостряется.
Но можно предположить, что с увеличением углов атаки будет и уменьшение тяги ( которой и так не хватает), а в дальнейшем и неустойчивая работа двигателей ( а на ТУ -154 средний двигатель может и запомпажировать). Как бы там ни было, а дефицит тяги увеличится, что ускорит прогрессирующую потерю скорости.
Конечно, не будь фронта внизу , можно было бы запросить эшелон и пониже, но … необходимо как-то обосновать причину, а её и сам экипаж понять не может, а тут ещё грозовая круговерть и снизу, и сбоку.
Хочу подчеркнуть, здесь никоим образом не умаляются ни достоинства моих коллег, ни их профессиональная подготовка. Да и вообще не идёт речь о “поиске врагов “.
Ведь даже те же 330 и 220-230 км/час – проверенная истина, но… для определённых условий полёта , а для нашего реального полёта они – дезориентирующие , -это очень важно понять.
Что же касается подготовки, то нас всех “учили понемногу : чему-нибудь и как-нибудь“. Не хочу сказать, что плохо, а вот за “общим “часто теряется “важное и конкретное“. Впрочем, мне трудно судить о нынешней подготовке, но – учиться никогда не поздно, в т.ч. по сему материалу, пересмотрев кое-какие постулаты.
Но, продолжим по теме. Почему на борту возникла такая ситуация? Причем , к экипажу не может быть никаких претензий : он не нарушил никаких требований по ограничениям, изложенным в РЛЭ и/или др. документах. Есть , правда, некоторое отклонение от рекомендаций, но тому способствовала та самая дезориентация в том же самом документе, который выдавал рекомендации. Однако, эта мелочь (детелька) оказалась, конкретно в этой обстановке, критически важной. Если бы набор высоты выполнялся на скорости не менее наивыгоднейшей (430-440 км/час по прибору), то и ситуации бы не было.
Но здесь мы рассмотрели , так сказать, лучший вариант по условиям полёта. А теперь усложним задачу : по достижению высоты 10,1 км экипаж проконтролировал соответствие условий Международной Стандартной Атмосфере : температура за бортом - минус 51 град.,- как и надо. Но буквально через 200 м самолёт вроде “ воткнулся“ в некое препятствие : уменьшились незначительно и вертикальная, и горизонтальная скорости. Все признаки означают вход в тропопаузу. Для нашего примера эта тропопауза была с ростом температуры до “минус 50 град.“Ну, а далее, в нижней стратосфере, как знаем, температура – неизменна; т.е. для нашего случая – “минус 50 градусов.“
Всё это я веду к тому, что экипаж при вылете не имел возможности получить все эти сведения и , следовательно, был ориентирован на “стандарт“, а уже на высоте 10,1 км убедился в соответствии “стандарту “.
А теперь обратимся к теории : при отклонении температур от МСА на каждый градус практический потолок уменьшается на 100 м, т. е.конкретно к нашему случаю потолок был около 10,6 км – на 700 м ниже заданного эшелона. Всё это сиюминутно экипаж выяснить не мог. А тут ещё диспетчер просит освободить побыстрее встречный эшелон (10,7 км) из-за встречного движения.
И вновь действия экипажа будут аналогичны 1-му варианту – за счёт потери скорости. И результат будет такой же, только в более ускоренном темпе. Но начало II –го режима будет иметь свои параметры, отличные от наших расчётов для 11 – 11,5 км ( в условиях МСА).Высчитывать их для каждого полёта нет особого смысла, ибо вариантов по условиям полёта будет бесчисленное множество (двух одинаковых полётов не бывает – это аксиома для лётной деятельности).
Второй вариант не связан напрямую с грозами, но он близок к событию под Тамды-Булаком : в районе Средней Азии температурные условия в летний период близки к МСА + 15 град. ( а может и более), поэтому потолки и пр. рубежи будут много хуже стандартных.
А теперь представим изложенное ранее в обобщенной таблице, где укажем рубежи перехода между различными фазами полёта :


Н (км) Ррас(кг)
V мин.доп.(км/час)
V нв ( км/час)
Vмакс.возм.(км/час)
11,5 ок. 3300 740 (420) dP = 0 770 (445) dP=250 805 (460) dP =0
11,0 ок. 3600 670 (390) 0 755 (440) 550 820 (480) 0
10,5 ок. 3900 625 (370) 0 730 (435) 850 835 (500) 0
10,0 ок. 4200 585 (355) 0 710 (430) 1150 850 (515) 0

В таблице для сравнительной оценки проведены так же располагаемая тяга ( Р рас.) и избыток тяги ( dP ) сверх необходимой для преодоления лобового аэродинамического сопротивления – dP = Р расп. – Ха. Естественно, мы имеем лишь приближённые значения. Условия полета МСА, с полетной массой 47 тонн. Работа двигателей – номинал ( максим. возможная тяга).
Из таблицы видно, что с приближением к потолку возможности самолёта снижаются. А , главное, мы четко можем определить и сравнить три фазы отличимые друг от друга :
Первая – это фаза хорошо устойчивого и управляемого полёта , т.н. I-го режима.- от скорости наивыгоднейшей до максимально – возможной ( с максимально возможной тягой). Её можно назвать рекомендуемой.
Вторая – это фаза, где самолёт имеет некоторую неустойчивость по скорости, которую можно компенсировать за счёт имеющегося в наличии избытка тяги. Её можно назвать допустимой. Скорости в этой фазе ограничены рубежами V нВ , при которой будет максимальный избыток тяги, и скоростью, при которой произойдёт переход от наличия избытка к дефициту тяги.
Третья – это фаза необратимой и прогрессирующей потери скорости из-за нарастающего дефицита тяги. Полёты со скоростями менее минимально-допустимой представляют угрозу безопасности, поэтому однозначно должны быть запрещены.
Но… (опять НО) на высотах 10,0 – 11 км мы видим минимально- допустимые скорости – 355 – 390 км/час (приборн.), однако ранее мы отмечали, что по условиям сваливания на высоте 11 км безопасная скорость должна быть не менее 400 км/час. Противоречия здесь нет никакого : в первом случае рубеж определён из условий обеспечения избытка тяги, а во втором – по условиям сваливания.
Естественно, минимально-допустимые скорости должны обеспечивать безопасность независимо от причин, поэтому, как компромисс , упрощённо можно её определять по формуле :
330 + 10 Н, где высота дана в км. Это заодно реабилитирует “330 “, которые будут базовыми “для всех высот и режимов “. К примеру , для высоты 8,5 км – V без.пр. = 415 км/час.
К тому же, нужно учитывать , что полёт на скоростях менее V нв – всегда экономически невыгоден, поэтому переход во 2-ю фазу (допустимых скоростей) должен быть , как исключение – в случаях острой необходимости.
Безусловно, это только обозрение и обоснование, а не определение рекомендаций и запретов.Ранее уже отмечалось, что весь этот материал создан на доступной мне базе данных, отсюда – неизбежны различные технические ошибки. И посему, он нуждается в проверке и научном редактировании, но канва его – убеждён – верная.
Хотел бы ещё раз подчеркнуть , материал создан под ТУ – 134 А , но , пожалуй, уместен для всех типов без исключения. Да и не в самолётах проблема, они-то ни в чем невинны.
Что касается самолёта ТУ – 134 А, то он достоин поклонению, в т.ч. по надёжности : один из самых надёжных в мире ( см. статистику). Но и он не терпит излишних вольностей. Хотя, я думаю, его возможности намного лучше , чем представлены в этом материале , что взято из “ Инструкции по эксплуатации ТУ – 134 А -3 “.
Как бы то ни было, Большое Спасибо ему и тем, кто его создал, обеспечил, научил и т.д.


С уважением :
В.Чернов

Спасибо за информацию. Почти научная работа.

Интересно, а те кто расследуют причины катастроф самолетов... в том числе июльские катастрофы....хм.... знают обо всем этом????

Как всегда, прикрылись фиговым листочком, а там хоть не рассветай.
А люди гибнут.
Спасибо Вам за информацию.

Вся наша гражданская авиация - она по сути является государственной, т.к. только государство может разрешать или запрещать полеты.
Покупают в америке БОИНГи сильно поюзаные. Цену накручивают ох...енно... Все наверное видели по ТВ фильм про самолетопад? Это что, порядок? При старой власти за такое прямо к стенке и поставили бы... Я не кровожаден. Но ведь это занчит что при таких покупках идут баснословные откаты в том числе и чиновничеству... аморальность таких дел, равно как и такой гос.политики ведь очевидна и без расстрелов.... А министр Ливитин выступает. И обличает. И что-то поддерживает и одобряет. А ведь по сути захоти он... лично пойди на принцип - и ни один самолет не взлетел бы без выполнения авиакомпаниями, предприятиями и экипажами серьезных требований - повышающих безопасность полетов. Видим мы такого министра? Нет... :-(((

На Ту-134А не летаю (в составе экипажа) с 1985 г. (Общий налет 7200 часов на ИЛ-14, Ту-124, Ту-134А - штурман). Но исследования летных характеристик прочитал с интересом. Как оказалось, помню и понимаю, что к чему.
Хочу обратить внимание автора на одну очень серьезную проблему, не имеющую прямого отношения к авиации: документация.
До сих пор во всем мире это является проблемой, порождающей и анекдоты и трагедии.
Как правило, испытания проводят одни - наделенные опытом исследователя, инструкции пишут другие - наделенные даром литературным. Что делать, если природа, давая одни таланты, обделила человека другими...
Где-то на стыке этих двух процессов и возникает, порой, ситуация, когда при несоблюдении принципа \"обратной связи\", т.е. когда исследователю не дают (в широком смысле этого слова, ну, например, по срокам передачи в печать) возможности скрупулезно оценить отредактированный материал, к потребителю попадает не выдерживающий никакой критики \"руководящий материал\".
Чернов наверняка помнит одно из дополнений к РЛЭ Ту-134А о порядке действий при посадке с двумя отказавшими двигателями, в котором авторы просто забыли упомянуть о выпуске шасси. На вопросы (с ехидцей), обращенные к командованию летного отряда, \"так надо или нет в таком случае выпускать шасси\", поступил ответ: ведь вы же профессионалы!
Конечно, это дополнение в Министерстве быстро исправили, но факт (и, безусловно, не единичный) остался.
Старая шутка о том, что \"в авиацию берут по здоровью, а потом спрашивают, как с умных\" постепенно себя изживает.
Летный состав прирастает в уме. Все больше за штурвалами оказывается пилотов-инженеров. Тем более уровень их подготовки должен соответствовать обдуманной эксплуатации авиатехники. Но... пока это упирается в проблемы финансирования, а финансисты не видят очевидной связи ряда авиакатастроф с подготовкой экипажей (а если и видят, то за многомиллионными цифрами финасовых опреаций, просто не обращают внимания на искореженные судьбы людей), потери в авиации \"по этой статье\" неизбежны.
Так и хочется, если не в тренировочной зоне на высоте 8 км и 210км/час показать, как безразличен к управлению самолет, то хотя бы на хорошем тренажере заставить пережить такому распорядителю \"катастрофу\", чтобы понять, что в этой жизни важно, а что нет.
Впрочем, мечтай - не мечтай, вряд ли кого из них на тренажер загонишь...

Приветствую уважаемых авиаторов!
И поздравляю с Новым Годом!
Я - вечный пассажир второго салона, которого такие интересные подробности пилотской работы не могут оставить равнодушным. Пожалуй, придется распечатать материал выше и раздавать при посадке в самолет экипажам и их КВСам:)) Но больше всего меня поразило, что во время катастрофы(Ту-154 под Донецком) экипаж не знал и не чувствовал пространственной динамики планера. Т.е. только в какой-то закритический момент, когда уже до земли оставались какие-то 2км(из 11) летчики внезапно \"осознали\" почти неотвратимую вероятность падения. Я читал распечатку разговора экипажа, приведенную здесь, на сайте, и понял, что современнейший самолет(по отечественным меркам) не располагает системой ориентации в реальном времени.
Да, отключили автопилот, да, экипаж принят \"по здоровью\", но неужели не существует какого-нибудь компьютера, типа искусственный интеллект(в рамках полетных параметров), который бы немедленно прогнозировал возможные развития ситуации и вмешивался в процесс управления машиной, хотя бы \"на словах\"? Вот, товарищ привел некоторые значения допустимых летных режимов, о которых, как он пишет, большинство берущих штурвал в свои руки не слышал. Но о чем еще не слышал пилот современного сложнющего борта? Может, открыть специальный блог \"Секреты старого аса\":), в котором будут размещены подобные ценные наблюдения для всеобщего ознакомления???
Или пилоты в целом ленивы и ни за что не будут читать эту \"околопровинциальную чушь\"?
Спасибо!!!!

Уважаемый \"пассажир\" Глеб!Спасибо вам за внимание к роблемам в нашей авиации!Уверяю Вас,не все пилоты гражданской авиации попали в кабину самолёта \"по блату\" или только \"по здоровью\"!Есть и такие,которые выходили и из более сложных передряг!Только вот опытом поделиться не хотят - не принято в нашей гражданской авиации делиться своим опытом - окажешься виноватым и останешься без работы!А то,что изношенное на 50-70-90% железо \"летает\" только на руках и мозгах наших технических и лётных кадров-таки правда!В случае с Пулковской Ту-шкой совпали несколько неблагоприятных внешних факторов,которые наложились на неподготовленность конкретного экипажа к действиям в сложившейся ситуации.Ведь возможность спасти ситуацию была,не было алгоритма дейсвий в голове у пилотов!Не хочу пересказывать всё уже не раз сказанное,только хочу заметить тем,кто \"пробивает\" версию ошибочного отключения автопилота экипажем: наши \"автопилоты\" и в штатном режиме не всегда работают,как надо,и \"вырубаются\" сами,когда им вздумается,и в той ситуации автопилот ДЛЖЕН был отключиться по предельным режимам,так как можно утверждать,что оный смог бы вывести с-т в штатный режим полёта?Такое утверждение можно проверить только на практике.Кто возмётся?Я уже упоминал ранее о проблемах с управлением нa Airbus-ах,ни одного вразумительного ответа ещё не увидел.Только что-то типа заключения МАК ...непроизвольно двинул РУД левого дв-ля на увеличение режима\".Вот так!Причём-абсолютно бездоказательно!Жаль людей!Жаль экипаж!
Пилотам могу только сказать:пока есть топливо и двигатель(и)работает и самолёт летит - не надо паниковать (и тем более убиваться)!Этому должны были ещё в лётном училище научить,если кто там учился!И одними инструкциями и их строжайшим исполнением делу не поможешь,даже начни \"расстреливать\".Попробуйте полетайте в сревнованиях \"Red Bulls\" по инструкциям!Пилот должен быть свободным и дисциплинированным!Тогда от него можно ожидать результата.Что для этого нужно?Спросите у пилотов!

Валентин! Только честно, что можно было бы предпринять \"свободному и дисциплинированному\" пилоту в ситуации с тем несчастным пулковским бортом? Как, по Вашему, надо было поступать? Только конкретно? Когда они уже \"попали\" в ситуацию... т.е. не говорите, что лучше было бы избежать ее....

Вы, похоже, профессионал.... Штурвал от себя? Газу до отказу?
Это не шутка... скажите если знаете. Здесь то можно делиться реальным опытом и служителям гражданской авиации. с работы не выкинут.

Здравствуйте всем!После того,как самолёт поднял нос и тангаж увеличился до 45 градусов(подхват),ясно,что за этим последует плоский штопор.Главное - вовремя определить направление вращения,которое всёравно будет меняться(с-т падает,как осенний лист).Выход из плоского штопора один:перевести с-т в нормальный штопор.Для этого в начале вращения в какую-либо сторону штурвал полностью от себя,элероны и ногу - в сторону вращения и ждать,пока он опустит нос,рули не перекладывать!Если двигатели работают-помочь разницей тяги,вплоть до того ,что одному дать реверс.Поступательной скорости там практически нет,думаю,хвост не оторвало бы.Если не помогло,я бы через 3 витка выпустил бы шасси.Увеличилось бы сопротивление,возможно,нос опустился бы.Это всё МОИ домыслы,поведения с-та в точности я не знаю в той ситуации ,и поэтому трудно сказать,было ли там за что зацепиться.Хотелось бы услышать испытателей,что они могут порассказать о подобном.Так,вчастности,товарища,который говорил с экрана телевизора,что включённый автопилот вывел бы с-т в штатный режим полёта.Как он(автопилот) это сделал бы?Что конкретно (какие машинки,шарики-ролики и в какую сторону)там бы крутились?Конечно,желательно техническим языком.А пилотам надо где-то перед входом в \"Брифинг рум\" написать крупным шрифтом,что практический \"потолок\" и тропопауза \"ходят\" рядом!Был Бакинский ТУ-154,теперь Пулковский.Не лучше ли туда не залезать,не зная,где её край?

Прошу прощения, но вынужден поравить Валентина, как человек непосредственно занятый динамикой движения самолетов. Эту рекомендацию могут прочесть летчики ГА и попасть в заблуждение. Итак:
Никакой самолет не попадает в плоский штопор мгновенно. ТЕМ более Ту-154, который слишком тяжел для этого!
При срабатывании сигнализации о выходе за допустимый угол атаки НЕМЕДЛЕННО отдать штурвал в нейтральное положение.
В случае попадания в глубокое сваливание и начало штопорения на Ту-154 отдать штурвал полностью от себя до выхода в допустимый диапазон углов атаки. Педали ПРОТИВ ВРАЩЕНИЯ, штурвал по крену - НЕЙТРАЛЬНО. Самолет выходит из штопора за 2- 3 витка с потерей 1500 - 2000 м высоты.
В случае полета на задних центровках или при попадании в плоский шторпор (сильное запаздывание с выводом из штопора с удерживанием штурвала в положении \"на себя\", при этом углы тангажа становяться более +40 грд, углы атаки закритические, Vy=75...85 м/с) кроме отдачи штурвала полностью \"от себя\" применить отклонение стабилизатора полностью на пикирование.
Использование реверса в воздухе категорически запрещено!
ИСпользование разнотяга на Ту-154 невозможно, т.к. после попадания в штопор на нем сразу же останавливаются внешние двигатели (помпируют).
Выпуск шасси не приводит к достаточному увеличению пикирующего момента и не может быть рекомендован.
Вывод из плоского штопора по указанной методике, по результатам летных испытаний происходит за 3-4 витка. Потеря высоты за вывод не более 2000 м.

Спасибо,Александр,что обратили внимание на мою заметку и ответили!Я специально не оперировал официальными инструкциями,моей целью является побудить пилотов к нестандартным действиям,раз уж попали в нестандартную ситуацию.Ваши рекомендации хороши в том случае,если всё под контролем.И ответьте, пожалуйста,кто и когда испытывал ТУ-154 на штопор.По моим данным,таких испытаний не было.Аэродинамическая труба невсчёт.А в данном случае с-т уже в полосском штопоре,поэтому говорить о \"нормальном\" штопоре поздно.Выпуск шасси конечно же не может быть \"рекомендован\" ни одной инструкцией!Одно это слово говорит о том ,что на практике этого никто не проверял!Я же имел ввиду не только увеличение пикирующего момента(хотя и это важно для выхода из плоского в нормальный штопор),а и увеличения сопротивления носовой части фюзеляжа,что должно привести к уменьшению угловой скорости вращения и увеличению амплитуды колебаний носовой части.Остаётся только \"поймать\" с-т в нужный момент.Рули же в первоначальный момент в сторону вращения - это из моего опыта,чтобы перевести с-т в нормальный штопор или глубокую спираль,что ещё лучше.Я не знаю случаев,когда с-т (не спортивный)выходит из плоского штопора при нейтральном положении какого-либо из рулей(РВ,ЭЛЕР,РН).Он просто перекладывается из стороны в сторону,действительно,как осенний лист.А если бы результаты продувок макетов с-тов и рекомендации совпадали с реальностью,то у нас не было бы такого числа погибших пилотов,царство им небесное...

Уважаемые Александр и Валентин!

Прежде всего \"сознаюсь\", что своими руками (и ногами, естественно) крутил штопор только на планерах.
Вопрос сейчас о другом. Меня заинтересовали ваши позиции по \"нестандартным действиям, раз уж попали в нестандартную ситуацию\".
Сколько помню себя в ГА, методика обучения летного состава заключалась в том, чтобы закрепить навыки СТАНДАРТНОГО поведения в НЕСТАНДАРТНЫХ ситуациях (для этого мы сидели в УТО и потели на тренажерах). Причем, \"нестандартными\" считались т.н. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ. По сути получалось, что часть нестандартных ситуаций была фактически СТАНДАРТИЗОВАНА, а о действиях в других пилот не имел ни навыков, ни представления, пока они не случались с кем-то и не получали адекватного анализа со стороны специалистов. Да, я согласен, что \"такова жизнь\"!
Александр опасается, что \"Эту рекомендацию (Валентина) могут прочесть летчики ГА и попасть в заблуждение\" и приводит свою, согласно которой \"Вывод из плоского штопора по указанной методике, по результатам летных испытаний происходит за 3-4 витка. Потеря высоты за вывод не более 2000 м.\" Как мы знаем, в случае, о котором мы сейчас говорим, такого не произошло. Почему?
Существует ли в РЛЭ Ту-154 такая рекомендация, которую приводит Александр?
Мне сей документ недоступен, сам я проверить не могу.
По логике вещей, практически каждый летательный аппарат тяжелее воздуха, имеющий \"самолетную\" схему может во втором режиме полета свалиться в штопор. При этом, в силу аэродинамических особенностей, даже в плоский.
Из этого следует, что любой ЛА должен быть исследован (испытан) на условия попадания в него и возможность выхода, о чем должен быть составлен соответствующий раздел РЛЭ и программа отработки на тренажере. К моменту начала эксплуатации в ГА таких испытаний, по разговорам коллег, проведено не было. Этот самолет в начале имел очень маленький ресурс на планер и долгое время отстаивал в очередях на его замену и проверку. Если кто-то помнит, в ГА его прозвали \"наша Аврора\" - три трубы и вечно на приколе!
Но, вернемся к действиям пилота при нестандарте.
Как вы понимаете, дискуссируя по этому поводу, вы должны договориться, о чем пойдет речь.
Может ли пилот действовать нестандартно, если нестандартная ситация предусмотрена, исследована и действия по ее преодолению оговорены? С первого взгляда - нет! Отходя от предписания, пилот берет на себя всю ответственность за последствия. Но, как показывает жизнь, инструкции имеют свойства бывать неполными и даже ошибочными, оставаясь формально правильными.
Была в Шереметьево катастрофа Ил-62, вылетевшего в Гавану с полной заправкой и максимальной взлетной массой. Сигнализация о пожаре двигателя на взлете после отрыва. Действия экипажа согласно с РЛЭ точны: выключен двигатель, задействована противопожарная система, пожар потушен. И тут же снова сигнализация о пожаре следующего! Действия экипажа и тут безупречны, снова предписанные действия завершаются успехом, но самолет, не успевший еще набрать скорость набора с таким весом на двух оставшихся двигателях просто не летит... О том, что второе срабатывание было ложным, экипаж никогда уже не узнает.
В Таллинне на Ту-124 на взлете после первого разворота обнаружили падение давления масла в двигателе. Выключили и тут же по коробочке стали заходить на посадку. Не прошло и минуты, давление стало падать на втором. Стала расти температура, появилаь вибрация. Вопреки РЛЭ не выключая двигателя и построив кртчайший маршрут, они сели на ВПП. Двигатель выключить не успели - его заклинило сразу после касания.
Не каждый пилот способен уподобиться летчику-испытателю в умении определять свои действия в полете. \"Шестое чувство\" дано не каждому.
А вот разработка достаточно грамотных инструкций в условиях, где ничего не мешает \"пораскинуть мозгами\", предвидеть влияние рекомендуемых действий на другие параметры полета, вплоть до раздела \"Советы\", где могут содержаться примеры типа того, что выпущенное шасси дает эффект \"увеличения сопротивления носовой части фюзеляжа,что должно привести к уменьшению угловой скорости вращения и увеличению амплитуды колебаний носовой части.\" Летчик должен иметь представление о том, что еще можно сделать, если перечень оговоренных действий исчерпан. Невозможно испытать самолет в совокупности всех сочетаний углов, скорстей, центровок и температур. (Правда, современные компьютеры, применяемые при проектировании самолетов, эти возможности значительно расширяют). Но дать шанс использовать хоть что-то полезное, не тратя время на лихорадочное дерганье \"на авось\" имеет прямой смысл.
Вряд ли чиновники и юристы пойдут на такой шаг.
Остается вам, уважаемые специалисты, деликатнее обсуждать свои предложения, а главное, делать совместное резюме: к чему вы все-таки пришли. Это и будет тот самый полезный совет, который может быть кому-нибудь, когда-нибудь, хоть раз в жизни да пригодится!

Предложу другой подход. Чем лихорадочно искать спасение в безвыходной ситуации, лучше не попадать в нее вовсе. Грозовой фронт надо облетать со стороны, если не известно, насколько высока его верхняя граница. Ложных срабатываний датчиков можно избежать, есть совершенствовать контроль за работой основных систем. И самое важное - пилота (оператора) надо освобождать от выполнения большинства рутинных операций - тогда и вероятность ошибки будет снижаться. Но это, конечно, полемические замечания.

Что до конкретики, то надо найти \"живой\" Ту-154, усилить его конструкцию, повесить противоштопорный паращют и, возможно, противоштопорные ракеты, забраться на 11 000 и дать штурвал \"на себя\". А потом проверить, что стоит делать, а что нет. Но перед этим создать мат. модель и прокрутить все на тренажере.

Вопрос только в том, что на реальный полет Ту-154 \"на плоский штопор\" сегодня уже никто не даст деньги. А на издание инструкции \"Выше 10 500 при такой-то температуре не подниматься\" деньги найдутся.

Уважаемый тезка!
Очень хотелось бы разделить Ваш оптимизм и подход.
Но, наученный выполнять самолетовождение комплексно и \"на ура!\" не воспринимать кажущийся знакомым ориентир, как характерный по маршруту, позволю себе обратить Ваше внимание вот на что:
- издание инструкции \"Выше 10 500 при такой-то температуре не подниматься\" проблемы может и не решить, если ее не дополнить инструкцией для руководства авиакомпаний: \"Действия экипажа по прекращению полетного задания ввиду возникновения неадекватной правилам эксплуатации ВС метеорологоческой или аэронавигационной обстановки и повлекшие тем самым дополнительные расходы, не могут служить основанием для применения в отношении экипажа дисциплинарных или штрафных мер\".
- безвыходная ситуация не всегда итог ошибки экипажа, никто и никогда не стремится в нее попасть. Ошибки начинаются при обучении. Воспитанные на дилетантских песнях типа \"На честном слове и на одном крыле\", мальчишки, оказавшись в авиации, с изумлением узнают, что летать-таки будут на одном крыле (если это не будет биплан), а в том героическом смысле, о котором думал автор стихов, самолет может только переворачиваться в неизбежном падении, но не в полете. Затем появляется призрак Валерия Чкалова. Он уныло бродит по летным школам, ибо его полет под мостом затмевает для молодых и взрослых (но недоученных) пилотов его аналитический ум, наблюдательность, чутье, которое просто недоступно всем подряд. Научить пилота \"лететь впереди самолета\" - эту задачу летные школы не выполняют, да и не могут с таким учебным налетом на курсанта.
- Принцип создания самолета \"под дурака\" существует давным давно, но следуют ему далеко не все авиаконструкторы. И здесь вступают в конфликт себестоимость самолета и его обслуживания с простотой и надежностью управления: каждый лишний переключатель, датчик, не говоря уже о блоках контроля систем - это не только дополнительная стоимость, но еще и оплата разных видов обслуживания. Конкурентноспособность авиационной продукции для фирм-производителей не всегда выливается в надежность.
- Насчет \"доиспытывания\" Ту-154, согласен, что дело это уже бесперспективное.
- И еще согласен, что все сказанное (в том числе и мною), конечно же, полемические замечания. Вероятность отказа жизненно важных систем ВС достаточно мала. Ушлые экономисты давно подсчитали, что оплата ответственности при редкой катастрофе (если она вобще произойдет) обойдется дешевле удорожания конструкции и периодического обслуживания, а тем более доходов от продажи относительно дешевого самолета. Сложение отрицательных \"преимуществ\" машины и человека приводит систему в состояние неустойчивого равновесия. Достаточно ситуации усложниться, как она готова стать безвыходной...

Валентин.

ПО первому вопросу - Испытаний Ту-154 на штопор проводились ЛИИ в 1988 году, после катастрофы под Учкудуком. МОг бы назвать фамилии летчиков и ведущего инженера, но не буду, т.к. эта информация ДСП.
ПО поводу рекомендации в РЛЭ - Конечно, ни в одном РЛЭ ниодного гражданского самолета мира Вы не найдете рекомендаций по выводу самолета из штопора. Более того, там нет рекомендации по технике пилотирования ни по одному режиму полета, т.к. РЛЭ это грубо говоря инструкция по эксплуатации самолета, а не самоучитель для летчиков.

Техника пилотирования при приближению к сваливанию - очень проста. Сработал сигнализатор о приближении к сваливанию АУАСП или \"трясун штурвала\" немедленно отдай от себя, как минимум до нейтрали, при большом забросе Альфа- полностью и контролируй приборную скорость и угол атаки. После того как скорость стала больше минимальной, а Альфа вошла в допустимый диапазон - плавно выводи в горизонтальный полет. Пока штурвал не отдан от себя НИ в коем случае нельзя парировать крен элеронами, тем более педалями - можно непроизвольно сделать \"штопорную бочку\".

Техника пилотирования в глубоком сваливании и штопоре - предмет программы специальной летной подготовки, которую проходят только летчики испытатели.
Причина моего писания проста. С своем посте Вы даете НЕВЕРНЫЕ и потому ОПАСНЫЕ советы. Описанный Вами 3-ий метод вывода из штопора действительно эффективен, но только на конкретных типах и в конкретной ситуации.
Нельзя лечить все болезни аспирином, нужен индивилуальный подход.
Я привел рекомендации выработанные в процессе летных испытаний, которые могут быть применимы для вывода самолета типа Ту-154 из сваливания и штопора, включая плоский. Использование 3-го метода приведет только к увеличению угловой скорости рыскания - т.е. усугубит плоский штопор.
Мысль о том, что выпуск шасси может помочь с точки зрения увеличения сопротивления - это простите - фантазии не имеющие отношения к жизни.

Теперь отвечу Олегу Пантелееву.
ЗАпись инструкции (а точнее диаграмма \"Ограничение высоты полета от полетного веса и атмосферных условий)существует в РЛЭ всех без исключения самолетов. Напоминаю, что КВС злополучного Ту принимая решение о наборе высоты дает комментарий в кабину: \"Х... еще наберем!\" Т.е. он ЗНАЛ, что самолет НЕ СПОСОБЕН набрать такую высоту но все равно принял решение идти туда. ПОчему? Ответ должны дать психологи. Мое персональное мнение - человек просто \"залетался\". Пропало чувство опасности, так же как оно пропадает у водителей маршрутных такси, которые могут принимать оплату у пассажиров на скорости 70 км/ч придерживая руль коленями!
Поскольку расшифровки переговоров в кабине стали достоянием гласности (хотя это и противозаконно!) еще раз сошлюсь на них. Еще до того, как КВС принимает решение о переходе на эшелон 390 в первый раз срабатывает АУАСП - сигнализатор о достижении ограничения угла атаки. Этот тревожный звонок был просто проигнорирован экипажем! А ведь срабатывание этого сигнализатора на крейсерском режиме полета - это предпосылка к летному происшествию.

12345678910111213…256

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив